Aufbau des Triebwagens

Der Triebwagen ist eine Leichtbaukonstruktion. Der Wagenkasten besteht aus gewalzten und abgekanteten Stahlprofilen, die mit Stahlblech verkleidet sind. Innen ist das Gerippe mit Spanplatten, die mit Sprelacart überzogen sind, verkleidet. Der Fußboden besteht aus wasserbeständigem Sperrholz von 15 Millimetern Dicke und ist mit einer zwei Millimeter starken Schicht aus PVC beklebt. An jedem Ende des Wagenkastens befindet sich ein vom Führerstand abgetrennter Einstiegsraum, der auf beiden Seiten jeweils eine vom Führerstand schließbare pneumatische Schiebetür besitzt.

Das Fahrgastabteil besitzt 56 Sitzplätze in der Anordnung 3+2 mit Mittelgang, die ursprünglich schaumgummigepolstert waren. Zusätzlich bietet ein Wagen etwa 40 Stehplätze. Der Fahrgastraum hat auf jeder Seite sechs Fenster mit der lichten Weite von 1316 × 841 Millimetern, deren oberer Teil klappbar ist. In jedem Endführerstand befinden sich das Fahrerpult mit den Instrumenten zur Steuerung und Kontrolle der Maschinenanlage, das Führerbremsventil, ein Geschwindigkeitsmesser und eine Sicherheitsfahrschaltung. Große Frontscheiben mit Scheibenheizung, Scheibenwischern und Sonnenschutzblende ermöglichen eine gute Streckenbeobachtung. Durch die Anordnung einer zusätzlichen Trennwand fielen die Führerstände sehr kurz aus. Um eine befriedigende Sitzposition für den Triebwagenführer zu ermöglichen, musste die Trennwand im Bereich seines Sitzes ausgeschnitten werden. Der Ausschnitt ist mit einer in den Einstiegsraum reichenden Blechabdeckung verschlossen.

Die Beiwagen entsprechen im Aufbau den Triebwagen, abgesehen von der fehlenden Antriebsanlage. An Stelle der Führerstände ist an den Wagenenden eine durchgehende Sitzbank vorhanden.

Laufwerk und Antriebsanlage

Geführt wird das Fahrzeug von zwei einachsigen Drehgestellen, von denen eines über eine Gelenkwelle angetrieben wird. Damit sind beide Radsätze im Bogen radial einstellbar. Die Drehgestelle stützen sich mit Schraubenfeder auf den Achslagern ab. Die Aufhängungen sind mit dem Wagenkasten über Gummiblöcke verbunden. Auf der Treibachse, die beidseitig gesandet werden kann, sitzt das Wendegetriebe zur Umsteuerung der Fahrtrichtung. Bei den Triebwagen sind beide Radsätze mit einer Spurkranzschmiereinrichtung ausgerüstet.

Als Antriebsanlage ist ein nicht aufgeladener Dieselmotor vom Typ LIAZ ML 634 unterflur eingebaut. Dieser besitzt sechs Zylinder in Reihe mit Direkteinspritzung und ist mit dem Getriebe vom Typ Praga 2M 70 direkt verbunden. Die gesamte Antriebsanlage besteht bis auf das Achswendegetriebe aus Komponenten, die vom Omnibus Karosa ŠM 11 übernommen wurden. Bereits 1971 wurde diese Antriebsanlage bei zwei Triebwagen der Reihe M 131.1 ausführlich erprobt und hatte sich bei einer Laufleistung von je 100.000 Kilometern ausgezeichnet bewährt.

Die Antriebsanlage und die Hilfseinrichtungen wie Wasserkühlung, Ölwärmetauscher, Batterie, Kraftstoffbehälter und Warmwasserheizung sind unterflur angeordnet. Deshalb dürfen die Triebwagen Ablaufberge nicht befahren. Die Hilfsmaschinen, ein Wechselstromgenerator und ein Kompressor für die Druckluft der pneumatischen Bremse, werden über Gelenkwelle und Keilriemen vom Dieselmotor angetrieben. Der Dieselmotor ist wassergekühlt, zusätzlich ist ein Lüfter mit hydrostatischem Antrieb vorhanden. Dieser wird in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Kühlwassertemperatur automatisch geregelt.

Übrige Einrichtungen

Der Triebwagen ist mit indirekter Bremse und direkter Bremse nach dem System DAKO ausgerüstet. Gesteuert wird diese mit dem Führerbremsventil Škoda N – 0. Außerdem ist eine Handbremse, die in beiden Führerständen bedient werden kann, vorhanden. In beiden Einstiegsräumen und dem Fahrgastraum befinden sich Notbremshähne.

Beheizt wird das Fahrgastabteil des Triebwagens durch Warmluft. Hierzu wird das Kühlwasser aus dem Motorkreislauf einem Wärmetauscher zugeführt, der unter den Sitzen angebracht ist. Bei nichtarbeitendem Dieselmotor wird ein Vorwärmgerät verwendet. Der Führerstand wird mit einer Warmwasserheizung beheizt. Die Beiwagen werden elektrisch beheizt. Belüftet wird das Abteil der Reisenden über Dachlüfter. Die Beleuchtung des Fahrgastabteiles übernimmt der Wechselstromgenerator. Durch die Ausrüstung der Trieb- und Beiwagen mit Seitenpuffern und Schraubenkupplung ist es möglich, die Fahrzeuge mit anderen Fahrzeugen zu kuppeln. Daher können die Triebwagen vereinzelte Gütertransporte auf Nebenbahnen durchführen. Die Schraubenkupplungen entsprechen der bei Dieseltriebwagen der ČSD üblichen leichten Ausführung, die damit ausgerüsteten Wagen dürfen in Regelzügen nur am Schluss eingestellt werden.

Umbauten in Tschechien

1994 begann der Umbau von 28 Einheiten für den schaffnerlosen Betrieb. Dabei wurde die Inneneinrichtung geändert. 1996 wurden diese Einheiten in die ČD-Baureihe 809 umgezeichnet.
1994 wurde der Auftrag erteilt, die Triebwagen in den Punkten Zuverlässigkeit, Wirtschaftlichkeit und Reisekomfort zu verbessern. Es entstanden zwei Prototypen der Baureihe 811. 2001 wurde ein Fahrzeug zur Reihe 812 umgebaut und zusammen mit einem Steuerwagen der Reihe 912 eingesetzt. Dieser Prototyp erhielt die Bezeichnung „Esmeralda“ und war der Vorläufer der Baureihe 814, mit der er äußerliche Ähnlichkeiten aufweist.

Von 2005 bis 2012 wurden die Fahrzeuge der ČD durch die Firma Pars Nova grundlegend modernisiert und umgebaut. Dabei entstanden zweiteilige Einheiten, die jeweils aus einem Triebwagen und einem teilweise niederflurigen Steuerwagen bestehen. Ein Teil der Triebzüge wurde als dreiteilige Einheit mit zwei Triebwagen und einem dazwischen eingestellten Beiwagen zusammengestellt. Bei den Wagen, die einen zwischen den Radsätzen abgesenkten Wagenboden erhielten, wurden die Einstiege von den Enden in Wagenmitte verlegt.

Im Februar 2018 wurde von GW Train Regio die Baureihe 816 vorgestellt.

2020 entstand nach den Anforderungen der Mährisch-Schlesischen Region die Baureihe 811. In der Modernisierung enthalten waren eine Klimaanlage und ein leistungsfähigerer Motor.

Umbauten in der Slowakei

Von 1996 bis 1999 wurden 27 Einheiten der ZSSK-Reihe 811 bei ŽOS Zvolen gefertigt, die aus Ersatzteilen zusammengebaut wurden bzw. als Umbauten von Beiwagen entstanden. Im Unterschied zu den Ursprungsfahrzeugen wurden sie mit dieselelektrischem Antrieb in der Achsfolge Ao’Ao’ ausgeführt. Als Antriebsanlage wurde ein Dieselmotor von LIAZ mit einer erhöhten Leistung verwendet. Der Motor war mit dem Generator verbunden, der den Strom für zwei Fahrmotoren liefert, die ursprünglich von ČKD für Straßenbahntriebwagen entwickelt wurden. Die Wagen erhielten geänderte Stirnfronten, die Inneneinrichtung war geringfügig modernisiert. Sie wurden intern als Raketa bezeichnet.

Vom gleichen Hersteller wurden von 2001 bis 2007 64 Fahrzeuge der ZSSK-Reihe 812 umgebaut, die zur Ursprungsausführung nur geringfügige Änderungen besaßen. Sie wurden mit einem stärkeren Antriebsmotor von MAN und einem neuen Differentialwandlergetriebe von Voith ausgestattet. Einige Fahrzeuge erhielten besonders bequeme Sitzen und Gepäckträger in Längsausrichtung.

Als bei den České dráhy die Reihe 814 ausgeliefert wurde, entstand auch bei den ZSSK der Wunsch einer Doppeleinheit. Von 2007 bis 2009 entstanden aus Trieb- und Beiwagen insgesamt 29 kurzgekuppelte Doppeleinheiten, die die ZSSK-Wagennummern 813 001 (Triebwagen) und 913 001 (Steuerwagen) bis 813 029 und 913 029 erhielten. Diese Einheiten wurden von ŽOS Zvolen gefertigt. Sie besitzen den stärkeren Motor mit 310 kW Leistung von MAN. Die Beiwagen erhielten keinen Niederflurbereich, sondern lediglich einen geänderten Wagenkastengrundriss mit nur einem Einstieg am Fahrzeugende.

Zuletzt entstand die ZSSK-Baureihe 813.1 mit gegenüber der Vorgängerbauart niederflurigen Steuerwagen.