Erste Planungen

Um 1851 entstanden verschiedene Eisenbahnprojekte zur Verbindung Piemont–Mittelmeer. Die Strecke Turin–Savona wurde bereits 1874 eröffnet. 1856 wurde ein Projekt von Ingenieur Filippo Cerotti vorgeschlagen und kam der schließlich verwirklichten Tenda-Linie sehr nahe. Ein Unterschied bestand in der Linienführung im unteren Roya-Tal durch die Umgehung Ventimiglias zur Küste und an dieser entlang nach Nizza.

1857 präsentierte der Ingenieur Petit-Nispel ein von der Stadt Nizza in Auftrag gegebenes Gegenprojekt: Die vorgeschlagene Strecke führte nordwärts durch das Tal des Paillon, dann durch die Vesubie-Schlucht, unter dem Col de Pagari durch und das Tal des Gesso hinunter nach Cuneo. Schon 1858 erfolgte die Ablehnung des Projektes. Das Königreich Sardinien trat 1860 Savoyen mitsamt Nizza und Hinterland an Frankreich ab. Dabei blieb das untere Roya-Tal bei Sardinien-Piemont, der mittlere Talabschnitt wurde französisch, die beiden obersten Gemeinden, La Brigue und Tenda blieben sardisch. Begründet wurde dies mit der Beibehaltung der Jagdgründe Königs Viktor Emanuel II., daneben wurden auch strategische Gründe genannt.

Der „Plan Freycinet“, ein französisches Programm zum Ausbau der Eisenbahn, sah 1859 eine Verbindung Nizza–Sospel–Breil-sur-Roya mit Verbindung zur Landesgrenze oberhalb von Fontan vor. In Italien wurde gleichzeitig das zum Bau der Tenda-Linie notwendige Gesetz angenommen. Aus strategischen Gründen erwuchs dem Bahnprojekt ab 1875 in Frankreich Widerstand. Die Frage der militärischen Sicherheit belastete das Projekt während der nächsten 30 Jahre. Aus diesem Grund wurden auch rein italienische Streckenführungen vorgeschlagen.

Bau der Tendabahn

Im Jahre 1883 begann man mit dem Bau bei Cuneo. Die nationale Sicherheit betreffende Bedenken führten 1887 zur Schließung des französischen Projektierungsbüros für die Strecke. 1889 begann man mit dem Bau am 8099 Meter langen Tenda-Tunnel, 1898 feierte man den Durchstich.

1900 einigten sich der französische Kriegsminister und der Minister für öffentliche Bauten auf die Verbindung Nizza–Breil-sur-Roya und weiter zur Landesgrenze. In Italien kamen wiederum Vorschläge zur rein italienischen Fortführung der Tendabahn auf, allerdings wäre dann der Bau eines zweiten langen Scheiteltunnels notwendig geworden. In Nizza wurde 1903 vorgeschlagen, den zwischen Sospel und Breil-Sur-Roya geplanten Tunnel unter dem (zu dieser Zeit) italienischen Monte Graziano zu bauen, um ihn um 1000 Meter zu verkürzen. Diese Variante erforderte ein Sonderabkommen zwischen den beiden Staaten, wurde aber schließlich gebaut. Bei einer Gesamtlänge von 3882 Metern lagen 2305 Meter auf (zu dieser Zeit) italienischem Gebiet, die beiden Tunnelportale hingegen in Frankreich. 1904 erfolgte der Abschluss eines italienisch-französischen Abkommens, nach dem die gesamte Strecke bis 1914 fertiggestellt werden sollte.

1908 begann der Bau zwischen Ventimiglia und der Grenze im unteren Roya-Tal Richtung Breil-Sur-Roya, 1912 wurde am Tunnel Col de Braus (Länge 5938 Meter) zwischen Breil-Sur-Roya und Nizza zu bauen begonnen. 1914 wurde der Bau wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges in Frankreich gestoppt. In Italien wurde noch weitergebaut. 1915 trat Italien in den Krieg ein durch die Kriegserklärung an Österreich-Ungarn.

Nach dem Ende des Krieges begann 1921 der Bau an den zwei großen Brücken der Verbindung, des Viaduc de Scarassoui und des Viaduc de Saorge, die im Jahr 1923 fertiggestellt wurden.

Einweihung und Betriebsaufnahme

1928 wurden schließlich die durchgehende Verbindung Ventimiglia–Cuneo und die Seitenlinie Nizza–Breil-sur-Roya eingeweiht. Ab 1931 wurden die italienischen Streckenabschnitte von Ventimiglia bis Piena (heute: Piène) sowie von Cuneo bis St-Dalmas de Tende mit Dreiphasenwechselstrom elektrifiziert. Eine Elektrifizierung des französischen Streckenabschnitts unterbleibt zunächst.

Das französische Militär genehmigte 1934 die Elektrifizierung des Streckenabschnitts von Piena über Breil-Sur-Roya nach St-Dalmas. Die Arbeiten wurden 1935 abgeschlossen. Durch den Entfall des zweimaligen Lokwechsels verkürzten sich die Fahrzeiten zwischen Ventimiglia und Cuneo um 30 Minuten. Wirtschaftskrise, Protektionismus und Verschlechterung des politischen Einvernehmens zwischen Italien und Frankreich führten ab 1937 zu einer starken Verkehrsabnahme auf allen Linien zwischen den beiden Ländern. Mit dem Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde der grenzüberschreitende Verkehr ab 1939 beinahe vollständig eingestellt.

Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg

1940 erklärte Italien Frankreich den Krieg. Die Anlagen des Tunnels Mont Grazian, weitere französische Eisenbahnanlagen und der Viaduc de Saorge wurden zerstört. Nach dem Waffenstillstand begann der Wiederaufbau durch die Italiener. Die Arbeiten wurden noch im selben Jahr abgeschlossen. Der Betrieb auf der Strecke Ventimiglia–Cuneo wurde am 17. November 1940 wiederaufgenommen, der einzige Nutzer war zunächst das Militär.

Der Waffenstillstand zwischen Italien und den Alliierten wurde 1943 geschlossen. Der Viaduc de Saorge wurde zum zweiten Mal durch die Italiener zerstört und anschließend von den Deutschen behelfsmäßig wieder aufgebaut. Der deutsche Rückzug aus dem Roya-Tal erfolgte 1945. Neben vielen anderen Bauwerken wurde der Viaduc de Saorge zum dritten Mal zerstört. Im Sommer 1945 wurde der Bahnbetrieb zwischen Nizza und Sospel wiederaufgenommen und die Telegrafenleitung auf der Gesamtstrecke wiederhergestellt. Während der letzten Kriegsjahre war ein Zug mit Personenwagen und Lok im Scheiteltunnel eingeschlossen, da die nächsten Brücken zerstört waren.

Nachkriegszeit und Wiederaufbau

Der nur wenig zerstörte Abschnitt von Cuneo bis Viévola wurde 1946 wieder in Betrieb genommen. Der Pariser Friedensvertrag beendete 1947 den Krieg zwischen Italien und Frankreich. Grenzkorrekturen wurden vereinbart, so dass die gemeinsame Grenze im Tenda-Tunnel zu liegen kam. Außerdem wurde die Grenze so verschoben, dass der Tunnel Mont Grazian nun völlig in Frankreich lag. Der Streckenabschnitt Sospel–Breil-Sur-Roya wurde wieder in Betrieb genommen, der Personenverkehr zwischen Limone und Viévola durch den Tenda-Tunnel wurde hingegen nach der Grenzverschiebung eingestellt. Die Strecke zwischen Limone und Viévola wurde jedoch weiterhin für sporadischen Holztransport durch die italienische Staatsbahn vorgehalten. 1963 stimmte Frankreich einem Wiederaufbau der Verbindung Ventimiglia–Viévola auf Bestreben Italiens zu. Diese Entscheidung wurde in Frankreich dadurch erleichtert, dass sich Italien bereit erklärte, auch für die in Frankreich gelegenen Abschnitte einen Großteil der Baukosten zu tragen. 1973 liefen die Arbeiten im italienischen Roya-Tal (Ventimiglia–Piène) an, ebenso 1976 auf dem französischen Streckenteil. Fast alle großen Brücken mussten neu gebaut werden. Die Wiedereröffnung der Tendabahn erfolgte am 6. Oktober 1979. Die von 1935 bis 1940 bestehende Elektrifizierung südlich von Limone wurde nicht wiederhergestellt.

Am 27. Januar 2003 stießen zwei Züge im Tunnel de Biogna zusammen, wobei zwei Todesopfer und vier Schwerverletzte zu beklagen waren. Eine Gedenktafel am Bahnhof von St. Dalmas de Tende erinnert an das Ereignis. Zwischen dem 4. September 2017 und dem 13. Juli 2018 wurde die Strecke zwischen Cuneo und Ventimiglia saniert, Züge fuhren nur auf der Strecke von Breil-sur-Roya nach Nizza.

Cuneo – Breil-sur-Roya

Die Bahnstrecke beginnt im Bahnhof Cuneo, der im Tal der Stura di Demonte liegt, und unterquert den urbanisierten Geländerücken zum Tal des Torrente Gesso. Diesem wird bis Roccavione gefolgt, wo ins Tal des Vermenagna südwärts (bis zum Nordportal des Scheiteltunnels) gewechselt wird. Dabei ist bei Vernante ein Kehrtunnel angelegt worden, um die entsprechende Talstufe zu überwinden. Bis kurz vor Vernante wird der östliche Talhang, in und an welchem sich die restliche Höhenentwicklung vollzieht, zugunsten des Talbodens nicht genutzt. Im 8 Kilometer langen Tendatunnel unter dem Colle di Tenda wird der Hauptkamm der Ligurischen Alpen unterfahren und, bereits in Frankreich, ins Tal der Roya, gelangt. Hinab nach Saint-Dalmas-de-Tende sind nun etwa 300 Höhenmeter von Vievola aus zu bewältigen, was in der schluchtartigen Topographie nur durch zahlreiche Kunstbauten inklusive Kehrtunnels zu erreichen war. So wird im Tunnel de Branego gleich hinter Vievola eine Streckenverlängerung unter dem Westhang erreicht, über Tende in einer meist getunnelten Kehrschleife Höhe verloren und in das Seitental der Gemeinde La Brigue (Tal der Lévensa) eingefahren, ehe im Kehrtunnel Rioro nach Saint-Dalmas-de-Tende abgestiegen wird. In weiterer Folge wird unter Nutzung beider untertunnelter Talflanken eine S-förmige Streckenverlängerung passiert, die weiter talabwärts in der Kehrschleife mit dem Tunnel de Berghe ergänzt wird. Nach Erreichen des Trennungsbahnhofes Breil-sur-Roya auf etwa 300 m Seehöhe trennt sich die Tendabahn nun in ihre zwei Äste auf.

Breil-sur-Roya – Nizza

Unmittelbar nach der Bahnhofsausfahrt Breil-sur-Roya tritt die Bahnstrecke südwestwärts in den Tunnel de Gigne ein, um das Bergmassiv zum Tal der Bévéra hin zu unterfahren. Sospel wird passiert und hernach im Tunnel du Col de Braus ins Tal des Paillon bei L’Escarène gewechselt. Meist geht es in östlicher Talhanglage meerwärts, der Talboden wird erst bei La Trinité (Alpes-Maritimes) etwas nördlich vom Endbahnhof in Nizza an der Bahnstrecke Marseille–Ventimiglia erreicht.

Breil-sur-Roya – Ventimiglia

Dieser Zweig der Tendabahn fällt im Vergleich zum Zweig nach Nizza im Tal der Roya sofort steil weiter ab und verkürzt wiederholt enge Flussschleifen in Tunneln. Die Staatsgrenze nach Italien wird bei Fanghetto (bzw. dem Bahnhof Olivetta San Michele) passiert und nach Überbrückung des von Westen einmündenden Bévéra unmittelbar nördlich des Endpunkts ist der Talboden kurz vor der Mündung ins Ligurische Meer erreicht. Zusammen mit der Bahnstrecke Marseille–Ventimiglia wird dann noch ostwärts in den Endbahnhof Ventimiglia die Roya letztmals überfahren.

Bedeutende Tunnel der Stammstrecke

Auf der Stammstrecke Cuneo–Ventimiglia gibt es 83 Tunnel, auf der Zweigstrecke Breil-sur-Roya–Nizza 24 Tunnel. Auf der Südrampe der Strecke zwischen Breil-Sur-Roya und dem Tenda-Tunnel liegen insgesamt sieben Tunnelanlagen, die ausschließlich dazu dienen, Höhe zu gewinnen. Vier dieser Tunnel sind Kehrtunnel und drei weitere Kreiskehrtunnel. Auf der Nordrampe befindet sich dagegen nur ein Kreiskehrtunnel. In folgender Liste werden nur Tunnel aufgeführt, die länger als 500 Meter sind:

Die Stammstrecke verläuft insgesamt 34,6 Kilometer unter der Erdoberfläche und ist insgesamt 62,4 Kilometer lang.

Bedeutende Tunnel der Zweigstrecke

Bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof von Breil-sur-Roya in Richtung Nizza überquert der Tunnel de Caranca zweimal den Tunnel de Gigne.

Bedeutende Brücken der Stammstrecke

Aufgrund der Linienführung entlang des steilwandigen und engen Roya-Tales muss die Strecke dieses Tal häufig auf Brücken überqueren. Manche der Brücken sind fast 60 Meter hoch. Nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges mussten fast sämtliche Brücken neu gebaut werden. Bei den meisten dieser Brücken wurde Stahlbeton verwendet, der eine völlig andere Architektur des Brückentragwerkes erlaubt. Der Wiederaufbau war 1979 abgeschlossen.

Bedeutende Brücken der Zweigstrecke

Die Bauart des auch Viaduc du Caï genannten Viaduc de Bevera ist ungewöhnlich im Hochgebirge. Der Brückenträger des bereits 1898 fertiggestellten Viaduktes besteht aus Stahl und wird in der Mitte von einem Bogen gestützt, der im rechten Winkel zur eigentlichen Brücke steht. Diese eigenartige Bauweise ergibt sich daraus, dass die Brücke eine Schlucht in einem spitzen Winkel überquert, ein Bogen in der klassischen Bauart wäre unverhältnismäßig groß ausgefallen. Für die ungewöhnliche Bogenstellung werden zudem militärische Anforderungen verantwortlich gemacht. Diese hatten zum Inhalt, dass der Bogen durch Beschuss mit Artillerie aus einem nahe gelegenen französischen Fort zerstört werden sollte, falls es auf der Strecke zu einer italienischen Invasion kommen sollte. Auch diese Brücke wurde 1940 ein Opfer des Krieges und erst 1962 wieder aufgebaut, wobei ein Betonbogen den Vorgänger aus Stein ersetzte.

Erwähnenswert ist weiterhin der Viaduc des Morts (deutsch: Totenviadukt) bei Peillon-Ste-Thècle. Die Brücke ist oberhalb einer alten Piste situiert, die von den Bewohnern des Dorfes Borghéas (Kommune Peillon) benutzt wurde, um ihre Toten zum Friedhof von Drap zu transportieren.

Parallel zu dieser Brücke verläuft im Abstand weniger Meter eine zweite Brücke, die jedoch nie in Betrieb ging. Sie wurde schon während des Baus der Strecke aufgrund eines nicht reparablen Tunneleinsturzes bedeutungslos. Bei diesem Unfall kamen drei Bauarbeiter ums Leben.

Der Name des späteren Viaduktes entstand jedoch nicht aufgrund des Unglücks beim Bau des Tunnels, sondern aufgrund des vorher genannten Friedhofweges. Denn bereits auf den Konstruktionszeichnungen der ersten Brücke von 1912 ist ersichtlich, dass die Brücke schon damals mit dem Namen Totenviadukt bezeichnet wurde.

Personenverkehr

2005 fand auf dem Streckenast Cuneo–Breil-sur-Roya–Ventimiglia ein reger Lokalverkehr statt. Die Züge verkehrten etwa im Zwei-Stunden-Takt, mit zusätzlichen Zügen zu bestimmten Tageszeiten. Zwei Zugpaare verkehrten durchgehend zwischen Nizza und Cuneo, eines dieser Zugpaare auch über Cuneo hinaus bis/ab Turin. Ein im Raum Nizza als Ausflugszug unter dem Namen „Train des Merveilles“ (deutsch: „Zug der Wunder“) vermarktetes Zugpaar verkehrte zudem zwischen Nizza und Tende. Der Name bezieht sich auf das Vallée des Merveilles, das man am einfachsten über Saint Dalmas de Tende erreicht und das nicht nur ein beliebtes Ausflugsziel darstellt, sondern auch von herausragender archäologischer Bedeutung ist.

Auf dem französischen Teil Nizza–Breil-sur-Roya war das Verkehrsangebot im Vergleich zur Verbindung Cuneo–Ventimiglia mit sechs Zugpaaren eher dünn, für französische Nebenstrecken-Verhältnisse allerdings durchschnittlich. Zwischen Nizza und Drap-Cantaron wurden zusätzliche Züge im Vorortverkehr angeboten. Die Fahrzeit von Cuneo nach Nizza betrug etwa drei Stunden und von Cuneo nach Ventimiglia etwa zwei Stunden.

Die Tarife sind aufgrund des grenzüberschreitenden Verkehrs sehr unterschiedlich. So kommt auf Verbindungen von Italien nach Italien über französisches Gebiet ausschließlich der (günstigere) italienische Tarif zur Anwendung, innerhalb Frankreichs der (teurere) französische Tarif und im grenzüberschreitenden Verkehr der internationale Tarif. Kurioserweise ist dadurch z. B. eine Fahrkarte von Limone nach Ventimiglia billiger als von Tende nach Breil-sur-Roya.

Fahrradmitnahme

Da der Straßentunnel seit 2020 gesperrt ist, besteht auch für Personen mit Fahrrad die Möglichkeit, per Zug den Tendapaß zu unterqueren.

Güterverkehr

Die Tendabahn dient auf der französischen Seite zurzeit ausschließlich dem Personenverkehr. Güterverkehr wird derzeit lediglich auf italienischer Seite bis Limone angeboten, primäres Transportgut ist Zement.