Vorgeschichte

Erste Planungen für eine Eisenbahnverbindung zwischen Bayern und Böhmen über den Böhmerwald stammten schon aus der Mitte des 19. Jahrhunderts, stellt doch die Strecke über Eisenstein den kürzesten Weg zwischen München und Prag dar. Am 21. Jänner 1851 wurde mit einem Staatsvertrag der Bau dreier grenzüberschreitender Eisenbahnverbindungen zwischen Österreich und Bayern vereinbart. Neben der Verbindung über Eisenstein waren in dem Vertragswerk auch die Strecken über Furth im Wald und Passau enthalten. Wegen der schwierigen Topografie im Böhmerwald kam es vorerst nicht zu einer Realisierung der Trasse über Eisenstein, zumal der österreichische Staat zu jener Zeit ein derartiges Projekt nicht selbst finanzieren konnte.

Am 28. Juni 1872 wurden der EPPK per Gesetz Zugeständnisse und Vergünstigungen zum Bau einer Locomotiv-Eisenbahn von Pilsen über Klattau an die böhmisch-bayrische Grenze bei Eisenstein gewährt. Unter anderem wurde den Aktionären der EPPK eine Befreiung von der Einkommensteuer für den Zeitraum von zehn Jahren ab Konzessionserteilung gewährt.

Am 13. November 1872 wurde der EPPK die Konzession für den Bau und Betrieb einer Locomotiv-Eisenbahn von Pilsen über Dobřan und Přeštitz nach Klattau und von da über Neuern nach der böhmisch-bayrischen Grenze bei Eisenstein erteilt.

Aus finanziellen Gründen wurden die Arbeiten zum Bau der Verbindung vorerst nicht aufgenommen. Am 10. April 1874 gewährte die österreichische Regierung der EPPK einen Vorschuss in Höhe von 7.000.000 fl. ö. W., um einen sofortigen Baubeginn zu erreichen. Am 23. April 1874 wurde mit dem Verwaltungsrat der EPPK ein Übereinkommen geschlossen, welches die Gewährung von Barvorschüssen in Banknoten in Höhe von 7.000.000 fl. ö. W. vorsah. Im Gegenzug erhielt der österreichische Staat Aktien der EPPK im gleichen Nennwert, welche voll dividendenberechtigt waren.

Bau und Eröffnung

Am 6. Oktober 1876 wurde auf dem ersten Teilstück der Strecke zwischen Pilsen und Neuern der Verkehr aufgenommen . Im darauffolgenden Jahr, am 20. Oktober 1877, wurde das technisch anspruchsvollste Teilstück, die 30 km von Neuern durch den Böhmerwald nach Eisenstein, eröffnet. Der Eisenbahntunnel am Spitzberg war seinerzeit der längste Eisenbahntunnel Böhmens.

Auf der damaligen Grenze zwischen Bayern und Österreich bei Bayerisch Eisenstein wurde ein gemeinsamer Grenzbahnhof mit der Bayerischen Ostbahn errichtet. Das Bahnhofsgebäude wurde genau auf der Grenze errichtet, die Gleisanlagen waren in einen österreichischen und einen bayerischen Abschnitt geteilt.

Ein kleines Teilstück innerhalb der Stadt Pilsen zur Anbindung der Strecke an den heutigen Hauptbahnhof vervollständigte die Strecke im Mai 1877.

Am 10. Oktober 1888 wurde der Verkehr auf der Strecke der Böhmisch-Mährischen Transversalbahn von Horaschdowitz (Horažďovice) über Klattau (Klatovy) und Janowitz an der Angel (Janovice nad Úhlavou) nach Taus aufgenommen. Diese Linie nutzt auf einer Länge von 7,6 km zwischen Klatovy und Janovice nad Úhlavou die Linie Pilsen–Eisenstein mit.

Nach der Verstaatlichung

Nach der Verstaatlichung der EPPK ging die Strecke am 1. Jänner 1884 auf die k.k. Staatsbahnen (kkStB) über. Der Fahrplan von 1900 verzeichnet vier Personenzugpaare 1. bis 3. Klasse, die für die Gesamtstrecke etwa drei bis dreieinhalb Stunden benötigten. Weitere Züge verkehrten auf Teilstrecken, so zwischen Klattau und Pilsen.

Nach dem Ersten Weltkrieg traten an Stelle der kkStB die neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD).

Infolge der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 kam der Abschnitt von Eisenstein bis Neuern zur Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Regensburg. Zum Grenzbahnhof wurde der Bahnhof Janowitz (Janovice nad Úhlavou) bestimmt. Im Reichskursbuch war die Verbindung unter der Kursbuchstrecke 426 Landshut (Bay)–Bayerisch Eisenstein–Janowitz (Angel)–Pilsen enthalten.

Kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs wurde der Bahnhof Klattau durch einen Luftangriff zerstört. Am 9. Mai 1945 kam die Strecke wieder vollständig zu den ČSD.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Zweiten Weltkrieg kam die Strecke wieder zur Gänze zu den ČSD. Im Winterfahrplan 1951/52 fuhren zehn Reisezüge von und nach Železná Ruda, darunter auch ein als Motorzug geführtes Schnellzugpaar nach Plzeň. Ein weiterer Motorschnellzug bediente die Relation Klatovy–Plzeň–Praha.

Am 3. September 1953 wurde die Verbindung nach Deutschland als Folge des Eisernen Vorhangs unterbrochen. Im Grenzbahnhof wurde quer zu den Gleisen ein Zaun errichtet, im Bahnhofsgebäude markierte eine Mauer die nun undurchdringliche Grenze. Die Reisezüge der ČSD endeten nun in der Haltestelle Železná Ruda město, was enorme betriebliche Probleme mit sich brachte. Da dort ein Umsetzen der Lokomotiven nicht möglich war, mussten fortan alle dort endenden Züge stets bis zum Bahnhof Špičák zurückgedrückt werden. Im Güterverkehr blieb die Strecke jedoch bis zur Grenze in Betrieb. Ein dort befindliches Sägewerk wurde weiterhin bedarfsweise mit Übergaben bedient.

Im Jahr 1959 wurde im Bahnhof Klatovy das neue Empfangsgebäude eingeweiht, welches den kriegszerstörten Vorgängerbau ersetzte.

Am 2. Juni 1991 wurde der grenzüberschreitende Reisezugverkehr wieder aufgenommen. Zuvor waren die jahrzehntelang durch einen Zaun unterbrochenen Gleise im Bahnhof Bayerisch Eisenstein/Železná Ruda wieder verbunden worden.

Anfang der 1990er Jahre wurde die Elektrifizierung und Modernisierung der Strecke zwischen Klatovy und Plzeň beschlossen, welche am 21. September 1996 fertiggestellt wurde. Zwischen 2000 und 2003 wurde die Strecke Železná Ruda–Špičák saniert.

Im Sommerfahrplan 2006 verkehrten erstmals in der Streckengeschichte durchgehende Züge über die Staatsgrenze. Seitdem hatten einige Züge der Bayerischen Waldbahn von Plattling kommend ihren Endpunkt im Bahnhof Špičák.

Am 10. Dezember 2006 wurde die tschechische Bezeichnung des Grenzbahnhofs „Železná Ruda“ in das exaktere „Železná Ruda-Alžbětín“ abgeändert.

Es verkehren im Zweistundentakt Schnellzüge der tschechischen Bahn zwischen Prag und Klatovy, welche zum Teil bis Železná Ruda-Alžbětín durchgebunden sind. Daneben verkehren ebenfalls im Zweistundentakt Regionalzüge. Die Fahrzeiten betragen zwischen Železná Ruda-Alžbětín und Plzeň etwa zwei Stunden. Diese lange Fahrzeit wird durch die bergige Landschaft, Wartezeiten wegen Eingleisigkeit der Strecke sowie durch den Lokwechsel in Klatovy verursacht.

Zukunft

Es gab 2009 Überlegungen, das verbliebene Teilstück von Klatovy bis Železná Ruda-Alžbětín zu elektrifizieren. Zuvor sollten die Bahnsteige und die Strecke saniert werden. Es wurde mit Gesamtkosten von 700 Mio. CZK (ca. 28 Mio. Euro) gerechnet. Davon alleine 215 Mio. CZK (ca. 8,6 Mio. Euro) für die Streckensanierung. Infolge der Streckensanierung erhalten Zelená Lhota, Hojsova Stráž-Brčálník, Janovice nad Úhlavou und Nýrsko jeweils neue 200 m lange Bahnsteige. Daneben soll die gesamte Strecke durch ein elektronisches Stellwerk von Klatovy aus gesteuert werden.

Ab Dezember 2013 sollten auf dieser Strecke zwischen Železná Ruda und Klatovy Züge der Waldbahn im Zweistundentakt von Plattling aus durchgebunden werden. Die Inbetriebnahme dieser Durchbindung verschob sich jedoch. Später wurden diese Pläne ganz gekippt, so dass die Züge der Waldbahn weiter in Bayerisch Eisenstein enden.

In den Jahren 2027 bis 2029 ist die Erneuerung und Modernisierung des Abschnittes zwischen Klatovy und Plzeň hl.n. geplant. Vorgesehen sind die Aufweitung einiger einiger enger Gleisbögen, der Neubau der Haltestelle Plzeň-Valcha näher am namensgebenden Ort und die Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf 100 km/h. Nach Abschluss der Arbeiten soll die planmäßige Fahrzeit der Reisezüge auf dem 48 Kilometer langen Abschnitt zwischen Klatovy und Plzeň hl.n. neun Minuten kürzer sein. Gerechnet wird mit Kosten von über 5,7 Milliarden Kronen.