Entwicklung bis zum Zweiten Weltkrieg

Nachdem es im 19. Jahrhundert erfolglose Diskussionen zum Bau einer Hauptbahn zwischen Rems- und Filstal gab, wurde die Hohenstaufenbahn ab 1907 als Nebenbahn erbaut. Der Abschnitt zwischen dem Bahnhof Schwäbisch Gmünd und Wäschenbeuren wurde am 1. August 1911 eröffnet, der Abschnitt zwischen Wäschenbeuren und dem Bahnhof Göppingen am 14. Mai 1912. Beim Bau war erklärtes Ziel, die ländlich geprägten Ortschaften zwischen den Städten Schwäbisch Gmünd und Göppingen gut zu erschließen. Dies spiegelte sich in der hohen Zahl von Stationen auch in kleineren Orten und der ortsnahen Trassenführung wider. Aber die Hohenstaufenbahn war auch eine der wenigen Nebenbahnen in Württemberg, die nicht als Stichbahn ausgeführt war, sondern beiderseits an bedeutenden Städten und bedeutenden Bahnstrecken endete. Daher beförderte sie auch viele Reisende über ihre ganze Streckenlänge hinweg.

Als Besonderheit endete die Hohenstaufenbahn in den ersten Betriebsjahren, das heißt bis zum 29. April 1917, am provisorischen Haltepunkt Göppingen Nebenbahn. Dieser lag 720 Meter westlich des heutigen Göppinger Bahnhofs, zwischen der heutigen Johannes-Scherr-Straße und der Sauerbrunnenstraße. Eine Einführung der Hohenstaufenbahn in den damaligen Göppinger Bahnhof war aus Kapazitätsgründen nicht möglich. Erst im Zuge der in den Jahren 1914 bis 1917 erfolgten Erweiterung des Bahnhofs Göppingen konnte auf die Belange der Hohenstaufenbahn, und der damals noch projektierten Voralbbahn nach Boll, welche 1926 in Betrieb ging, Rücksicht genommen werden. Nach dem Umbau des Bahnhofs Göppingen wurde die Station Göppingen Nebenbahn ersatzlos aufgegeben.

Bis zum Zweiten Weltkrieg nahm die Anzahl der Zugfahrten im Fahrplan stetig zu. Als von April bis August 1945 die Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen sowohl aus Richtung Waiblingen als auch aus Richtung Aalen durch Brückensprengungen unterbrochen war, hing die Verkehrsanbindung von Schwäbisch Gmünd, Schorndorf und anderen Orten alleine von der Hohenstaufenbahn ab.

Entwicklung nach 1945

Seit der Nachkriegszeit wurden die meisten Personenzüge von Uerdinger Schienenbussen gefahren. Auch überregionaler Güterverkehr wurde über die Hohenstaufenbahn geleitet, zum Beispiel Industrieprodukte des Filstals.

In den Nachkriegsjahrzehnten wurden Investitionen zur Rationalisierung und Beschleunigung getätigt. Dadurch konnte im Sommerfahrplan 1980 mit 40 Minuten die kürzeste Fahrzeit in der Geschichte der Strecke angeboten werden, wobei an allen Unterwegsstationen gehalten wurde. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h; für bestimmte Züge waren einzelne Abschnitte zwischen Wäschenbeuren und Göppingen für 60 km/h zugelassen.

Eine Fahrgastzählung ergab 1981 im Abschnitt Schwäbisch Gmünd–Wäschenbeuren gemittelt 387 Reisende pro Tag, zwischen Wäschenbeuren und Göppingen dagegen 1054. Dies spiegelt die unterschiedliche Bevölkerungsdichte wider, der südliche Abschnitt war von Beginn an der verkehrsreichere. Insgesamt gingen die Fahrgastzahlen von 1974 bis 1981 um 22 Prozent zurück. Weil Gleise und Gleisbett seit dem Bau der Strecke keine grundlegende Erneuerung erfahren hatten, verschlechterte sich der Streckenzustand und die Fahrzeiten verlängerten sich wieder. Der Betreiber, die Deutsche Bundesbahn, forderte Hilfen in Millionenhöhe zur Grunderneuerung der Gleise, um den Betrieb fortsetzen zu können. Weder die Bundesregierung noch die Anlieger-Landkreise waren dazu bereit, sie verwiesen stattdessen auf den parallel laufenden Bahnbusverkehr.

Betriebseinstellung und Rückbau

Aufgrund der wirtschaftlichen Probleme der Strecke leitete die Deutsche Bundesbahn 1982 ein Stilllegungsverfahren ein und stellte schließlich – trotz Protesten der kleineren Anliegergemeinden – zum 2. Juni 1984 (Beginn des Sommerfahrplans) den Personenverkehr auf der Gesamtstrecke ein. Die letzte Fahrt der Hohenstaufenbahn wurde von etwa 1.000 Fahrgästen begleitet. Der Güterverkehr hielt sich abschnittsweise noch etwas länger, er wurde in drei Stufen eingestellt:

• Zum 2. Juni 1984: Schwäbisch Gmünd–Maitis-Hohenstaufen (zusammen mit dem Personenverkehr)
• Zum 1. Januar 1986: Maitis-Hohenstaufen–Faurndau Nord
• Zum 28. Februar 1994: Faurndau Nord–Göppingen. Ein letzter Sonderzug befuhr am 22. Oktober 1994 den Abschnitt.

In den Jahren 1986 und 1987 wurden schließlich die Gleise der Strecke abgebaut (mit Ausnahme des Restabschnitts Faurndau Nord–Göppingen), um den Radweg herstellen zu können. Im Jahr 1998 wurde außerdem in Schwäbisch Gmünd auch die Brücke über die Stuttgarter Straße abgebaut (inklusive des nördlichen Brückenkopfs), sie musste dem vierspurigen Ausbau der Bundesstraße 29 in diesem Abschnitt weichen (diese Überfahrt war jedoch nie Bestandteil des Radwegs). Um 2000 wurde dann schließlich auch das Gleis im Restabschnitt bis Faurndau Nord abgebaut, dieser Abschnitt (welcher größtenteils parallel zu den beiden Gleisen der Filstalbahn verläuft) liegt seither brach.

Die aus dem Jahr 1909 stammende knapp 30 Meter lange und rund 60 Tonnen schwere Stahlbrücke über die Rems wurde im April 2009 in das Schwäbische Bauern- und Technikmuseum im Eschacher Ortsteil Seifertshofen transportiert.

Die Buslinie 932 (bis 2020: 12) des Busunternehmens Omnibusverkehr Göppingen verkehrt seit Stilllegung der Strecke weitgehend parallel zur Bahnstrecke, mit einer Fahrzeitverlängerung gegenüber der Bahn von 1980 von wenigen Minuten bis zu 17 Minuten.

Seit 15. Juni 2019 verkehrt zusätzlich die Express-Regiobuslinie X93 zwischen dem Lorcher Bahnhof und dem ZOB in Göppingen. Die Verbindung wird täglich und im Stundentakt angeboten. Die Fahrzeit beträgt 28 Minuten.

Nutzung als Rad- und Wanderweg

Die Stadt Schwäbisch Gmünd und andere Streckenanlieger übernahmen die auf ihren jeweiligen Gebieten gelegenen Teile der Trasse und ließen ab 1988 einen asphaltierten Rad- und Wanderweg bauen, der am 7. Juli 1990 als Wander- und Radweg Stauferland mit einer von Schwäbisch Gmünds Oberbürgermeister Wolfgang Schuster angeführten Fahrradkolonne eröffnet wurde. Er wurde aufgrund der viele Aussichtspunkte bietenden Streckenführung und der gleichmäßigen Steigungen sehr beliebt unter Radfahrern und Inline-Skatern.

Im Regionalverkehrsplan der Region Stuttgart, welcher im Jahr 2001 beschlossen wurde, wurde die Möglichkeit eines Wiederaufbaus der Eisenbahnstrecke untersucht. Es kam darin zur Empfehlung, hierfür im Abschnitt Göppingen–Rechberghausen, ohne einen dringlichen Bedarf zu erkennen, die Trasse freizuhalten, aber im weiteren Streckenverlauf diese Option nicht weiterzuverfolgen. Der Regionalplan 2020 der Region Stuttgart sieht hingegen eine komplette Trassenfreihaltung vor. In Rechberghausen wurde 2007 im Rahmen eines Grünprojektes nördlich des Bahnhofes der Bahndamm abgetragen und der Radweg neutrassiert.

Alle Bahnhofsgebäude sind bis heute erhalten. Sie werden verschieden genutzt, beispielsweise in Wäschenbeuren als Kindergarten, in Rechberghausen als Theater und Schwäbisch Gmünd Süd als Gaststätte.

Reaktivierungsüberlegungen (2020–2023)

Bei einer vom Land Baden-Württemberg 2020 beauftragten Studie zur Ermittlung des Fahrgastpotenzials auf 42 stillgelegten Bahnstrecken im Land wurde eine Reaktivierung der Hohenstaufenbahn als möglich eingestuft. Die Studie ermittelte bei einem 60-Minuten-Grundtakt und 30-Minuten-Takt zur Hauptverkehrszeit ein Potenzial von durchschnittlich 2320 und maximal 3490 Personen pro Streckenabschnitt und Tag. Auch die von Göppingen 1997 stillgelegte Voralbbahn wurde entsprechend für eine Reaktivierung vorgeschlagen. Letztere sollte dann bis Kirchheim unter Teck verlängert werden. Somit wäre eine durchgehende Verbindung von Schwäbisch Gmünd, Göppingen, Bad Boll nach Kirchheim unter Teck möglich. Aufgrund diverser Förderprogramme von Bund und Land Baden-Württemberg würden bis zu 96 % der Planungs- und Investitionskosten übernommen. Auch eine Finanzierung der Betriebskosten wäre teilweise darüber abgedeckt. Eine vorgelagerte Machbarkeitsstudie wurde von 2021 bis 2023 vom Verkehrswissenschaftlichen Institut Stuttgart durchgeführt. Dabei ergab sich für die Strecke ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 0,09; was weit unterhalb des notwendigen Verhältnisses von 1 liegt. Die Gutachter sehen deshalb keine Grundlage für eine Reaktivierung.