Erstes Stadtlagerhaus

1890 entschloss sich der Rat der Stadt Regensburg auf der Donaulände westlich des Österreicher Stadels ein Speichergebäude mit drei Giebeln zur Lagerung und Verteilung von Getreide zu errichten nach Vorbild norddeutscher Hafenspeicher. Es handelte sich um einen in der Sicht der Bevölkerung gewaltigen Bau aus hellgelben und roten Ziegeln, der sich aber bereits 10 Jahre später als zu klein erwies. Die Technik war anfänglich altmodisch (hölzerne Windmaschinen) und musste im Laufe der Jahre mehrfach angepasst werden, z. B mit einem elektrisch betriebenen Sackelevator. Noch im 20. Jahrhundert soll vor dem Gebäude ein riesiger Saugkran aus Blech gestanden haben. Bei der Einlagerung des gedroschenen Getreides wurde das Getreide mit einer Windmaschine gereinigt, die wahrscheinlich bald nach der Inbetriebnahme des Elektrizitätswerkes (1900) auch elektrisch angetrieben werden konnte. Die portionierte Abgabe von Getreide an Schiffe oder Fuhrwerke konnte dann mit Hilfe der Schwerkraft über Wendelrutschen erfolgen. Gegen Ende des 2. Weltkrieges wurde das Lagerhaus völlig zerstört. Die Fundamente des Lagerhauses wurden erst nach 2012 in Vorbereitung der Erbauung des Museums der Bayerischen Geschichte entfernt.

Am Ende des 19. Jahrhunderts erstreckte sich die östliche Donaulände – auch genannt Ländestraße – im Westen bis hin zur Eisernen Brücke und hatte damit einen direkten Schienenanschluss an die Altstadt von Regensburg. In der Folge entstanden dort in unmittelbarer Nähe der Altstadt auch Fabrikationsbetriebe, wie z . B die Essigfabrik Hengstenberg. 1912 wurde am östlichen Ende der Donaulände, dort wo 1935 die Nibelungenbrücke entstand, eine hochgesetzte Kranbahnanlage mit zwei Kränen errichtet, die erstmals den unmittelbaren Warenumschlag zwischen Schiff und Eisenbahn möglich machte. Die noch heute vorhandenen Reste der Anlage wurden erst Ende der 1990er Jahre als schützenswertes Industriedenkmal erkannt. Heute ist die Donaulände als Transport- und Zufahrtsstraße ausgebaut, mit Liegeplätzen für Ausflugs- und Kreuzfahrtschiffe.

Zweites Stadtlagerhaus

Gleichzeitig mit dem Hafenbau erfolgte auch der Bau des neuen Stadtlagerhauses. Das 1890 erbaute und, wie sich gezeigt hatte, zu klein gerate ältere Lagerhaus auf der östlichen Donaulände musste ersetzt bzw. ergänzt werden. Mit der Anbindung von Regensburg an die neuen Linien der bayerischen Ostbahn und dann mit der Inbetriebnahme des Elektrizitätswerkes im Februar 1900 hatte in den zurückliegenden 20 Jahren ein Wandel bei der Beförderung von Getreide eingesetzt, das in Ungarn angebaut und bisher per Schiff auf der Donau nach Regensburg transportiert worden war. Durch die neuen Bahnverbindungen war dem Schiffstransport so große Konkurrenz entstanden, dass in Regensburg sogar eine Diskussion über den Abriss der Steinernen Brücke oder den Bau eines Umgehungskanals begann, um den Schiffstransport weiterhin konkurrenzfähig zum Bahnverkehr zu erhalten. Letztendlich wurde eine schneller zu verwirklichende und weniger konfliktreiche Lösung gewählt, die aber allein von der Stadt finanziert werden musste. Mit dem Bau eines neuen, modernen Stadtlagerhauses auf dem Gebiet des neuen Hafens und mit neuen technischen Angeboten zur Lagerung und Bearbeitung von Getreide, die mit dem Bau des ersten Elektrizitätswerkes in Regensburg nach 1900 möglich erschienen, sollte das Problem gelöst werden. Ziel war es, den Schiffstransport von Getreide auf der Donau mit Regensburg als Kopfhafen attraktiv zu machen und den Hafen Regensburg als Umladestation für Getreide vom Schiff auf die Bahn zu erhalten.

Für die Planung des neuen Stadtlagerhauses war die Firma Simon / Müller / Baumann, eine Mühlenbau- und Maschinenfabrik aus Frankfurt zuständig. Der Name des Architekten ist nicht bekannt. Die schwierigen Arbeiten zur Grundierung und Grundwasserisolierung übernahmen eine Eisenbetonbaufirma aus München und eine Firma aus Eberswalde. Auffällig ist, dass die von den potentiellen Nutzern erhobenen Anforderungen an Gebäude, Maschinen und Einrichtungen bei weitem nicht so hoch waren, wie sie das fertige Lagerhaus dann erfüllen konnte. Die beiden seitlichen mächtigen Silogebäude, denen ein Verwaltungsgebäude weichen musste entstanden erst 1935 bis 1939 und sollten wohl nationalsozialistische Kraftreserven demonstrieren. An Nord- und Südseite des Gebäudes verlaufen Bahnschienen, wo die Eisenbahnwaggons über elektrisch betriebene Halbportalkräne mit Gütern aller Art beladen werden konnten.

Die Einlagerung von angeliefertem geschüttenem Getreide in Schiffen und Kähnen erfolgte mit Hilfe eines elektrisch betriebenen Elevators mit der Höchstleistung von 80 Tonnen pro Stunde und war verbunden mit automatischer Wägung und gewünschter Einsackung. Die Lagerordnung von 1911 umfasste unter anderen folgende Standard-Angebote: Ausladen, Sackieren, Wiegen, Auslagern, Umfassen in andere Säcke, Mischen, Umladen, Lüften, Sackflicken, Zolldeklaration, Bemusterung, Markieren, Bezetteln, Säcke zunähen. Weitere Angebote: In Putzereianlagen konnten stündlich 300 Zentner Getreide von Staub gereinigt und nach Größe sortiert werden. Für Getreide, das von Schädlingen befallen war, standen Trockner, Begasungsanlagen und ein Labor zur Verfügung. Insgesamt war das Lagerhaus ein hochtechnisiertes Gebäude mit einer elektrischen Zentralschaltanlage als Zentrum, von der aus sämtliche Maschinen bedient werden konnten. Der anfängliche Monatsumsatz betrug ca. 15.000 Tonnen. Der gesamte Maschinenpark des Stadlagerhauses ist erhalten und steht wie das Gebäude selbst unter Denkmalschutz.

Am 6. Juni 1910 wurde der neue Hafen, nach dem damaligen Prinzregenten Bayerns Luitpoldhafen genannt, eröffnet. Die Inbetriebnahme des neuen Stadtlagerhauses verzögerte sich bis zum März 1911, weil sich die Bautrupps des städtischen Großbauprojekts und die staatlichen Bautrupps des Hafenbauprojekts mehrfach gegenseitig behinderten. Die nach der Inbetriebnahme von Hafen und neuem Stadtlagerhaus erhofften Ansiedlungen weiterer industrieller Betriebe traten im Laufe der folgenden Jahre tatsächlich ein. Vor dem Hafenbau gab es 1903 in Regensburg 680 Fabriken und Gewerbebetriebe mit 5053 Beschäftigten, 1908 waren es bereits 1062 Fabriken und Betriebe mit 9115 Beschäftigten und 1911 waren es 1379 Fabriken und Betriebe mit 8746 Beschäftigten.

Die ersten Betriebsjahre des Stadtlagerhauses verliefen nicht sehr erfolgreich. Im Jahr 1911 fand der Schiffsverkehr wegen Niedrigwasser nicht statt und auch im Folgejahr setzte der Verkehr erst im Juni ein und endete im Oktober. Die Balkankriege der Jahre 1912 und 1913 ließen einen Schiffsverkehr ebenfalls nicht zu. Die Stadt Regensburg sah sich gezwungen, den städtischen Eigenbetrieb unter Beteiligung eines Bankenkonsortiums umzuwandeln in die "Städtische Lagerhaus Regensburg GmbH". Ein vorliegendes Gutachten brachte den Nachweis, dass der hochtechnisierte Lagerhaus-Neubau als ein städtisches Prestigeprojekt ohne Berücksichtigung betriebswirtschaftlicher Erfordernisse errichtet worden war. Die Lage verschlimmerte sich, als im Ersten Weltkrieg das Lagerhaus von der Militärverwaltung beschlagnahmt und erst 1919 wieder an die Stadt zurückgegeben wurde. Ein neuer Gesellschaftervertrag unter dem Namen "Stadtlagerhaus Regensburg GmbH wurde 1920 geschlossen mit der Stadt als alleiniger Gesellschafterin. Beim Wettbewerb mit konkurrierenden Lagerhäusern der DDSG, die damals das Lagerhaus auf der östlichen Donaulände von der Stadt gepachtet hatte, betrieb man eine kluge Geschäftspolitik und gewährte zahlreichen Getreideimportfirmen so günstige Konditionen, dass 1926 60 % vom Gesamtumschlag an Getreide (95.000 Tonnen) auf die Lagerhaus-GmbH entfiel. Am Beginn des Zweiten Weltkrieges war der Hafen Regensburg der wichtigste Endhafen der Donauschifffahrt, hatte seine Geschäfte unter Einsatz neuer Spezialmaschinen erweitert auf Hülsenfrüchte, Sämereien Gewürze, Trockenfrüchte und Tabak, die aus den Balkanländern günstig importiert werden konnten.

Nachdem im Zweiten Weltkrieg neben kleineren Lagerhäusern nur das Verwaltungsgebäude zerstört worden war, wurde in den Nachkriegsjahren der Getreideumschlag wieder aufgenommen, bis nach 1970 eine neue EG-Getreide-Marktordnung einen starken Strukturwandel im Getreidemarkt auslöste, die dazu führte, dass das geerntete Getreide in kleinen Lagerhäusern des örtlichen Landhandels zurückgehalten wurde. Große Lagerhäuser wurden zu starken Rationalisierungen oder wie in Regensburg zu Betriebseinstellungen gezwungen. Heute gehört das Lagerhaus zur LSR-Lagerhaus und Schifffahrtsgesellschaft mbH Regensburg. Die Zukunft und Nutzung des denkmalgeschützten Gebäudes (D-3-62-000-1563) in der Wiener Straße 5 (siehe Liste der Baudenkmäler in Regensburg-Ostenviertel) ist ungewiss.

Bau Osthafen und Einfluss des Rhein-Main-Donau-Kanals

Zwischen 1919 und 1923 wurde das Becken des Westhafens um ca. 220 m auf 800 m verlängert. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Westhafen weitgehend zerstört. Nach dem Wiederaufbau wurde der Schiffsgüterumschlag von 1938 mit 1,3 Millionen Tonnen bereits ab 1950 wieder übertroffen. Bis zum Ende der 1950er Jahre stieg der Güterumschlag weiter auf 3 Millionen Tonnen an. Da die zwischenzeitliche städtebauliche Entwicklung der Stadt Regensburg eine Vergrößerung des Westhafens nicht zuließ, wurde in zwei Bauabschnitten (1960/61 und 1970–72) ca. 3 km flussabwärts der Osthafen neu gebaut mit Hafenbecken (750 m lang und 90 m breit). Im Bereich des Osthafens entstand später auch ein Hafenbecken für das Wasser- und Schifffahrtsamt.

Die Fertigstellung des Main-Donau-Kanals im Jahre 1992 hatte für den Hafen Regensburg einschneidende Folgen wegen veränderter Verkehrsgeographie und Hinterlandverbindungen. Die bisherige Funktion des Hafens als Kopfhafen war verloren gegangen. So ist es nicht überraschend, dass die Umschlagmengen dieser Jahre einen Wendepunkt in der Geschichte des Regensburger Hafens markieren.

Durch den Main-Donau-Kanal eröffneten sich aber auch neue Chancen und Perspektiven. Direkte Verkehrsbeziehungen nach Westeuropa und zu den Nordseehäfen wie Rotterdam wurden möglich. Der Transportmarkt richtete sich aufgrund dieser Möglichkeiten völlig neu aus. Heute werden rund 45 % des Gesamtaufkommens mit steigender Tendenz über die Kanalverbindung abgewickelt. Regensburg entwickelt sich immer mehr zu einer Relaisstation beim Übergang zwischen den technisch unterschiedlichen Flotten der Rhein- und Donauschifffahrt.