Treideln (von [spät]lat. tragulare), auch Schiffziehen, Halferei, sächsisch Bomätschen, schweizerisch Recken, ist das Ziehen von Schiffen auf Wasserwegen durch Menschen oder Zugtiere, seltener auch durch Zugmaschinen oder Treidelloks.

Geschichte

Schiffe wurden in der Regel nur stromauf getreidelt und stromab durch die Strömung oder den Wind angetrieben.

Die Pfade der Schiffszieher wurden Leinpfad, Treidelpfad, Reckweg, Towpath (engl.), Bomätscherpfad oder im Donauraum Treppelpfad oder Treppelweg genannt. Das Aufkommen der Dampfkraft ermöglichte den Eisenbahnverkehr und Alternativen in der Schifffahrt. Bei der Binnenschifffahrt begann man mit der Ketten- und Seilschifffahrt, hier zog sich der Schlepper an einer Kette oder einem Seil vorwärts, hinter sich bis zu zehn Lastkähne. Später zogen Radschleppdampfer – etwa ab 1920 zunehmend Motorschlepper – die Lastkähne. Ab etwa 1950 wurden sie zunehmend von selbstfahrenden Motorschiffen abgelöst.

In den Habsburgischen Erblanden wurde von 1783 bis 1790 Schiffziehen als Strafe verhängt, nachdem Joseph II. die Todesstrafe im Rahmen der Josephinischen Strafgesetzreform so gut wie abgeschafft hatte. Von den 1173 Sträflingen, die zwischen 1784 und 1789 zum Treideln verurteilt worden waren, starben 721 bis zum Jahr 1790.

Auf manchen Abschnitten wie vor Schleusen – in Frankreich an Kanälen auch auf längeren Strecken – kamen später technische Hilfsmittel zum Einsatz, darunter Treidelloks wie am Panamakanal oder Zugmaschinen am Rhein-Marne-Kanal. An Stellen mit besonders starker Strömung (z. B. unter Brücken) wurden teilweise auch ortsfeste Seilwinden eingesetzt, wie der Schiffsdurchzug an der Steinernen Brücke in Regensburg.

Das Treideln war auch für Zugtiere eine schwere Arbeit. Auf alten Stichen und Gemälden wirken die Treidelpferde und ihre Reiter in idyllischer Umgebung recht romantisch. Tatsächlich waren die Arbeitsbedingungen für Tier und Mensch überaus hart und mühevoll und alles andere als beschaulich.

Treidelgebiete

Rhein

Das Treideln am Rhein ist seit dem 8. Jahrhundert belegt. Am Hochrhein wurde nur auf einzelnen flacheren Strecken getreidelt, da insbesondere zwischen Schaffhausen und Basel verschiedene Streckenabschnitte wie beim Rheinfall und den weiter abstromseitig verschiedenen „Laufen“ (z. B. bei Laufenburg, letzte längere unverbaute Hochrheinstrecke entlang römischem Wachtturm „Summa Rapida“ bei Koblenz-Kleiner Laufen) starke und zum Teil gefährliche Strömungen und Steilufer aufwiesen. Oberhalb Schaffhausen verlief der Treidelweg von Diessenhofen zuerst rechts des Rheines bis Obergailingen und dann links Richtung Schupfen, Stein am Rhein.

Am nördlichen Oberrhein ist das Treideln bei Nieder-Ingelheim ab 1385 nachgewiesen. Der Bau und Unterhalt der Treidelpfade und der Treideldienst waren überörtlich organisiert. Treidelknechte zogen an langen Seilen, die an einem Mast am Vorschiff befestigt waren (dem sogenannten „Treidelmast“), die Schiffe stromaufwärts oder führten ein Zugtier. Die Leinenreiter (auch Leinreiter) zogen die Seile von Pferden aus. Dafür saß der Reiter immer einseitig auf dem Pferd, um im Notfall schnell abspringen zu können. Treidelknechte und Leinenreiter führten immer ein Beil oder Messer bei sich, um die Treidelseile bei Gefahr kappen zu können. Versorgt wurden Menschen und Tiere in den Treidelstationen. Teilweise wurden die Schiffe auch mit langen Stangen gestakt. Durch die Trägheit des breiten Stromes reichten vielfach sieben bis zehn Mann oder ein Pferd für Ladungen von 10 bis 15 Tonnen. Für 100 Tonnen Fracht wurden zehn bis zwölf Pferde benötigt. An Stellen mit starker Strömung wurden oft mehr als zweihundert Männer zum Treideln eines Lastschiffes benötigt. Vor dieser Zeit hatten auch die Römer hier getreidelt. Der Unterhalt der Treidelpfade, die oft nur aus schmalen Knüppeldämmen bestanden, gab oftmals Anlass zu Klagen. An einigen Stellen – so bei Schröck (heute Leopoldshafen/Baden) – fehlten Treidelpfade ganz und es musste gestakt oder durchs flache Wasser gewatet werden.

Weser

Auf der Weser wurden seit dem Mittelalter Weserkähne, wie Eken, Bukken, Bockschiffe oder Bullen, gegen die Strömung getreidelt beziehungsweise auf sehr kurzen Strecken auch gestakt. Auf der Talfahrt wurde aufgrund der ausreichenden Strömung des Flusses gestiefelt. Anfang des 17. Jahrhunderts wurde der Weserschiffer Jost Ziegenhirt durch den Handel mit Bremen einer der reichsten Bürger der Stadt Höxter. Die Tradition der „Bremenfahrer“ im Oberweserraum geht bis ins 15. Jahrhundert zurück. Zwischen 1696 und 1818 wurde auf der Weser der Menschenzug durch den Pferdelinienzug ersetzt.

Kanäle der Fehn-Kultur im Emsland

In der Fehn-Kultur im Emsland wurden Kanäle (wijken) gegraben. Auf ihnen wurde der Torf transportiert. Die Schiffe wurden getreidelt.

Ludwig-Donau-Main-Kanal

Auf einem Abschnitt des Ludwig-Donau-Main-Kanals sind zu touristischen Zwecken zwei von Pferden gezogene Treidelschiffe (Elfriede und Alma Viktoria) im Einsatz.

Frankreich

Vor allem in Frankreich, wo ab dem 17. Jahrhundert zahlreiche schiffbare Kanäle entstanden, wurden vielfach Schiffe getreidelt. Kanäle wie der 1694 fertiggestellte Canal du Midi, wo mit Menschen und Pferden getreidelt wurde, weisen nach wie vor beidseitig Leinpfade auf. Im industrialisierten Norden und Osten des Landes begannen um 1900 die Erprobung und der Bau von mechanischen Treidelanlagen. Auf mehr als 1000 km Länge wurden Treidelbahnen gebaut oder das Treideln erfolgte mit gummibereiften Zugmaschinen.

Wolga

An der Wolga wurde ein Treidler als Burlak (russisch Бурла́к) bezeichnet. Bei den Burlaken handelte es sich üblicherweise um Leiharbeiter, die sich für einen Treidelauftrag zu einer Artel zusammenschlossen. International bekannt ist das Lied der Wolgaschlepper.

Gudenå

Das Treideln auf der Gudenå, längster Fluss Dänemarks, begann spätestens mit dem Transport von jütländischem Kalkstein. Dieser wurde beim Bau des Klosters Øm verwendet, das im Jahre 1172 am Oberlauf des Flusses fertiggestellt wurde. In der Zeit vor der Eisenbahn waren Transporte auf dem Landwege zeitraubend und schwierig. Der Zustand der Wege und Fahrzeuge erlaubte lediglich Transporte kleinerer Warenmengen, sodass man auf Wasserwege auswich. Veranlasst vom Bau der „Silkeborg Papirfabrik“ begann die von 1850 bis 1880 andauernde hohe Zeit des Treidelns auf der Gudenå. Es verkehrten etwa 120 Lastkähne auf dem Fluss. Bevor die Gudenå im 19. Jahrhundert ausgebaggert wurde, konnte man mit einem Lastkahn mit einer Ladefähigkeit von 10 Tonnen von Randers bis Silkeborg fahren. Für die drei Tage andauernde Bergfahrt heuerte der Schiffer zwei bis drei Tagelöhner an. Bis Bjerringbro wurde der Lastkahn (ca. 30 km) von Menschen gezogen. In Bjerringbro übernahmen Pferde die Arbeit, weil die Steigung so groß war, dass wenige Männer den Kahn nicht ziehen konnten. Die Gefahr des Aufsetzens war besonders an scharfen Flussbiegungen gegeben. Hier konnte der Kahn anlanden. Man löste das Problem, indem man an den Landspitzen Führungsrollen für das Tau platzierte. Das Ende des Treidelns war mit der Eröffnung der Eisenbahnlinie zwischen Skanderborg und Silkeborg im Jahre 1871 eingeleitet und 1921 nach dem Bau des Kraftwerks Tangeværket erreicht.

Der Treidelpfad von Randers nach Silkeborg ist als Wanderweg eröffnet und mit Schildern gekennzeichnet. Die Broschüre „Traekstien Randers–Silkeborg“ (Der Leinpfad von Randers nach Silkeborg) ist in der Touristeninformation erhältlich. Beim Kraftwerk Tangeværket liegt ein zehn Meter langer Kahn, der früher die Gudenå befuhr.

Chesapeake & Ohio Canal

Auf den US-amerikanischen Kanälen wie dem Chesapeake and Ohio Canal oder dem Delaware Canal wurden nahezu ausschließlich Maultiere als Treideltiere eingesetzt, da diese die Vorzüge von Pferden und Eseln für den Treidelbetrieb in nahezu idealer Weise kombinierten. Eine Besonderheit des Treidelbetriebes auf den US-amerikanischen Kanälen waren die an Bord der Schiffe befindlichen Ställe für die Treideltiere.

Mechanisches Treideln

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts begann der teilweise Ersatz von Menschen und Tieren im Treideleinsatz durch mechanische Antriebe. Erste dampfbetriebene Treidellokomotiven kamen 1873 am französischen Canal de Bourgogne zum Einsatz. Sie liefen nur einseitig auf einer Schiene, die andere Seite ruhte hingegen ähnlich den Lokomobilen auf einem Fahrweg. Zwischen 1898 und 1901 wurde am Finowkanal eine von Carl Köttgen entwickelte entsprechende elektrische Treidellok von Siemens getestet.

Anstelle schienengebundener Fahrzeuge wurden in Frankreich von 1896 bis 1904 zum Treideln auch „Cheval électrique“ (elektrisches Pferd) genannte elektrisch betriebene dreirädrige Zugmaschinen erprobt. Deren Erfinder Michel Gaillot ließ 1895 am Canal de Bourgogne eine 4 km lange Versuchsstrecke einschließlich eines kleinen Wasserkraftwerks an der Schleuse 57 errichten. Im Jahr 1900 waren bereits 120 „Chevaux électriques“ in Frankreich im Einsatz, darunter auf einer 88 km langen Treidelstrecke bei Béthune. Die 2,8 t schweren Maschinen wurden aus Oberleitungen mit einer Gleichspannung von 300 V versorgt und zogen die Schiffe mit 2 bis 3 km/h.

Eine weitere Entwicklung bestand in ortsgebundenen Anlagen, die jedoch bezüglich der Streckenlängen begrenzt waren und in Schiffstunneln zum Einsatz kamen. Stationäre Dampfmaschinen – später auch Elektromotoren – bewegten Endlos-Zugseile, in die die Schleppseile der Pénichen eingehängt wurden. 1888 installierte Maurice Lévy an der Mündung des Canal de Saint-Maurice in den Canal de Saint-Maur bei Joinville-le-Pont eine erste derartige Anlage. Am Canal de l’Aisne à la Marne wurde das System 1895 erstmals in einem Tunnel (Tunnel du Mont de Billy bei Billy-le-Grand) installiert, diese Anlage war bis 1942 in Betrieb.

In Regensburg war zwischen 1914 und 1964 an der Steinernen Brücke ein Schiffsdurchzug in Form einer Seilwinde in Betrieb. Dies war nötig geworden, da dort aufgrund der Verengung zwischen den Brückenpfeilern eine sehr starke Strömung herrscht. Der Strom für den 550-Volt-Gleichstrommotor wurde dem Netz der Regensburger Straßenbahn entnommen.

1880 kam zwischen den Schleusen Douai und Les Fontinettes eine 14 t schwere vierachsige Dampflokomotive auf Meterspurgleisen zum Einsatz. Wegen anhaltender technischer Schwierigkeiten wurde der Betrieb bereits zum 1. Februar 1886 wieder eingestellt.

1890 wurde am Oder-Spree-Kanal auf 900 mm breiten Gleisen eine zweiachsige Dampflok eingesetzt, die mit bis zu sieben Kähnen eine Treidelgeschwindigkeit von 7 km/h erreichte. Ein wirtschaftlicher Betrieb wurde erreicht.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts begann der Treidelbetrieb mit zweiachsigen Elektrolokomotiven, zunächst 1902 am Canal de la Sensée zwischen Corbehem und Férin. Die vom Ingenieur Chanay entwickelten Loks, von denen 1914 bereits 61 in Betrieb waren, wiesen Ähnlichkeiten mit den später für die Schleusentreppe Niederfinow gebauten Treidelloks auf. Von den letztgenannten wurden in jenem Jahr acht Maschinen durch die Siemens-Schuckertwerke ausgeliefert. Bereits 1903 hatte die Treidelbahn am im Bau befindlichen Teltowkanal von Siemens eine erste Treidellok erhalten. Auf dem Machnower See, einem Teilabschnitt des Teltowkanals, kam ein „Schleppschiff mit Oberleitung für elektrischen Treidelbetrieb“ zum Einsatz. Zur Vermeidung von Schäden durch das Kielwasser großer Kohlenschiffe, die die anliegenden Kraftwerke Schönow und Steglitz versorgten, wurde zu diesem Zweck 1903 die Teltow in Dienst gestellt.

Der Erste Weltkrieg brachte weitere Projekte zunächst zum Erliegen. 1918 begann man in Frankreich, nicht mehr benötigte Kettenfahrzeuge – darunter sogar ausgediente Kampfpanzer – zum Treideln einzusetzen. Jean-Baptiste Chêneau entwickelte in den frühen 1920er Jahren ein System, bei dem die elektrische Zugmaschine in der Art der Laufkatze an Stahlseilen oder unter einem aufgeständerten Gitterträger lief.

Während in Deutschland das mechanische Treideln nur marginal Anwendung fand, wurden in Frankreich bis weit in die 1930er Jahre hinein Treidelbahnen gebaut. 1934 erstreckte sich ein elektrisch betriebenes Treidelsystem von Calais und Dünkirchen bis Huningue bei Basel. Dabei wurden auf den Hauptstrecken in der Regel schienengebundene Systeme mit elektrisch betriebenen Treidelloks, die zum Teil auch von deutschen Unternehmen (AEG – die Firma lieferte nach dem Ersten Weltkrieg als Reparationsleistung 40 Treidelloks für den Canal du Rhône au Rhin an Frankreich – und Deutz) stammten, angelegt. Auf vielen Abschnitten waren Schiffe ohne eigenen Antrieb zur Inanspruchnahme der Treideltraktion verpflichtet, darunter als längster die 396 km lange Strecke von Abbecourt bis Arzviller. Auf schwächer frequentierten Kanälen Nord- und Ostfrankreichs sah man vom kostspieligen Bau solcher Anlagen ab, dort wurden zum Treideln oft gummibereifte Zugmaschinen mit Verbrennungsmotoren verwendet. Als Zwischenlösungen im Hinblick auf den späteren Bau von Gleisanlagen existierten auch, beispielsweise am Canal de la Marne au Rhin östlich von Nancy, aus Oberleitungen gespeiste elektrische Zugmaschinen.

Die Zunahme von Schiffen mit eigenem Antrieb bei gleichzeitigem Rückgang der Frachtschifffahrt führte zum Ende des mechanischen Treidelns. Die letzten Treidelabschnitte in Frankreich wurden am 1. Oktober 1970 stillgelegt. Zahlreiche Treidelfahrzeuge sind jedoch – in der Regel nicht betriebsfähig – als Denkmäler erhalten.

Eine ungewöhnliche Treidelbahn entstand 1916 am Eisernen Tor, einem schluchtartigen Engtal der Donau. Dort wurden Dampfloks auf regelspurigen Gleisen zum Treideln eingesetzt.

Nach wie vor in Betrieb sind die Treidelbahnen des Panamakanals. Elektrische Zahnradlokomotiven ziehen dort Seeschiffe durch die Schleusen am Atlantik und Pazifik.

Literatur

  • Günter Stein: Stadt am Strom, Speyer und der Rhein. Verlag der Zechnerschen Buchdruckerei, Speyer 1989, ISBN 3-87928-892-5, Kapitel Treideln, S. 25–28.
  • Gérard Bianchi: Les Cahiers du Musée de la Batellerie. La traction mécanique sur berge en France. Association des amis du Musée de la Batellerie, Conflans-Sainte-Honorine 2015, ISBN 2-909044-69-6.
  • Heinrich Stettner: Treideln – treilen – trekken – jagen – bomätschen … In: Deutsches Schifffahrtsarchiv 25, 2002, S. 383–423.
  • Willy Weis, Hildegard Funk: Bewaffneter Aufstand der Rheinhalfen anno 1848. Zu den Vorgängen in Kripp und Umgebung. In: Kreisverwaltung Ahrweiler (Hrsg.): Heimatjahrbuch für den Kreis Ahrweiler 2001. Ahrweiler 2000, S. 135.
Commons: Treideln – Sammlung von Bildern und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Peter Treichel: Nichts soll vergessen sein. Norderstedt 2016, ISBN 978-3-8334-5392-2, S. 116 f.: führt seinen Namen auf tragulare und Treideln zurück.
  2. ↑ Friedrich Kluge: Etymologisches Wörterbuch der deutschen Sprache. De Gruyter, Berlin/Boston 1989, ISBN 3-11-084503-2, S. 738.
  3. 1 2 3 Gérard Bianchi: Les Cahiers du Musée de la Batellerie. La traction mécanique sur berge en France. Association des amis du Musée de la Batellerie, Conflans-Sainte-Honorine 2015, ISBN 2-909044-69-6, S. 7.
  4. ↑ Eberhard Schmidt: Einführung in die Geschichte der deutschen Strafrechtspflege. Vandenhoeck & Ruprecht, 1995, ISBN 978-3-525-18115-7, S. 256–258 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
  5. ↑ Gérard Bianchi: op. cit, S. 66.
  6. ↑ Auf der Internetseite Pferde-Alltag in alter Zeit wird aus verschiedenen Quellen beschrieben, wie schwierig das Treideln an Rhein, Ruhr (Leinpfad unterhalb des Isenbergs), Donau und Loire war.
  7. ↑ Weserschiffer und Kaufleute bei geschichtevlotho.de, abgerufen am 2. März 2019
  8. ↑ Treideln auf dem Ludwig-Donau-Main-Kanal bei ludwig-donau-main-kanal.de, abgerufen am 9. März 2022
  9. ↑ Traction mécanique sur les voies navigables – annexe (2) bei papidema.fr, abgerufen am 2. März 2019
  10. ↑ Philippe Calas: Tout savoir sur le Canal du Midi. Éditions Grand Sud, Albi 2007, ISBN 978-2-908778-61-8, S. 18.
  11. ↑ Meet The Mules - Chesapeake & Ohio Canal National Historical Park (U.S. National Park Service). Abgerufen am 3. November 2018 (englisch).
  12. ↑ Learn About Canal Mules | Friends of the Delaware Canal – Friends of the Delaware Canal. Abgerufen am 3. November 2018 (amerikanisches Englisch).
  13. ↑ C&O Canal Boat Mule Team. Abgerufen am 3. November 2018 (amerikanisches Englisch).
  14. ↑ Traction mécanique depuis la berge sur les voies navigables bei papidema.fr, abgerufen am 2. März 2019
  15. ↑ Gérard Bianchi: op. cit, S. 17 ff.
  16. ↑ Gérard Bianchi: op. cit, S. 14 ff.
  17. ↑ Gérard Bianchi: op. cit, S. 20 ff.
  18. ↑ Traction mécanique sur les voies navigables – annexe (2-2) bei papidema.fr, abgerufen am 2. März 2019
  19. ↑ Gérard Bianchi: op. cit, S. 27 ff.
  20. ↑ Gérard Bianchi: op. cit, S. 32 ff.
  21. ↑ Gérard Bianchi: op. cit, S. 12.
  22. ↑ Gérard Bianchi: op. cit, S. 50.
  23. ↑ Voies navigables de France bei rail.lu, abgerufen am 2. März 2019
  24. ↑ Gérard Bianchi: op. cit, S. 45.
  25. ↑ Gérard Bianchi: op. cit, S. 83.
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