Elektrifizierung

Am 23. Juli 1903 wurde die gesamte Bahnstrecke mit Gleichstrom elektrifiziert. Da Abschnitte der SBB mitbenutzt wurden und diese keine Fahrleitung zuliessen, wählte die FMA – in der Schweiz höchst unüblich – ein Stromschienensystem mit seitlicher dritter Schiene. Dieses System, das ebenfalls die Martigny-Châtelard-Bahn (MC) verwendet, erwies sich vor allem im Winter als störungsanfällig. Für den elektrischen Betrieb wurden auch die beiden den SBB gehörenden Abschnitte Freiburg–Givisiez und Murten–Muntelier-Löwenberg mit dritter Schiene und die Bahnhofsbereiche mit einer einfachen Fahrleitung ausgerüstet. Dasselbe galt für den der Bern-Neuenburg-Bahn gehörenden Bahnhof Ins. Im Laufe der Jahre wurden bei der FMA Spannungen zwischen 750 und 900 Volt verwendet. In Freiburg gab es zudem ab 1906 ein mit Gleichstrom elektrifiziertes Anschlussgleis nach Pérolles. Die dortige ehemalige Sägerei wurde 1923 erworben und gemeinsam mit der TF (Société des Tramways de Fribourg, später Transport en commun de Fribourg) als Werkstätte genutzt.

Seit dem 19. März 1917 besteht in Ins ein Anschluss an die meterspurigen Seeländischen Lokalbahnen (SLB) nach Nidau. Am 21. August 1926 wurde die SLB-Bahnstrecke nach Biel/Bienne verlängert.

Die 1926 beschlossene Elektrifizierung der SBB-Strecke Lausanne–Bern erforderte im Bahnhof Freiburg die Umstellung von Fahrleitungsbetrieb auf dritte Schiene, welche mit Faserzementplatten abgedeckt wurde. Zwei Jahre später wurde die Bern-Neuenburg-Bahn elektrifiziert, und der Bahnhof Ins musste angepasst werden. Hingegen wurde 1939 der Fahrleitungsbetrieb auf Betreiben der SBB von Murten bis zur Verzweigung Richtung Ins ausgedehnt. Bald jedoch kollidierte der Gleichstrombetrieb mit den Elektrifizierungsplänen für die SBB-Nebenstrecken.

Zur Elektrifizierung wurden drei Triebwagen BCFe 4/4 1–3 beschafft, die Nummer 4 mit etwas längerem Wagenkasten folgte 1907. Schliesslich kam 1931 noch ein weiterer Triebwagen dazu, der BCFe 4/4 5. Dieser wurde 1946 zum Wechselstromtriebwagen BCFe 2/4 umgebaut, indem er einen Transformator und ein neues Triebdrehgestell erhielt. Dieser Triebwagen ging 2003 an den Tramclub Freiburg (CTF) über. Mit der Fusion zur GFM hatten die Triebwagen die Nummern 151–155 erhalten.

Erhalten blieb der Gleichstrombetrieb auf dem Anschlussgleis nach Pérolles. Dafür wurde 1947 ein neuer Te 2/2 52 beschafft, der den 1906 vom Elektrizitätswerk des Kantons Freiburg in Betrieb genommenen Te 2/2 51 ergänzte. Der Te 52 wurde 1998 abgebrochen, nachdem das Anschlussgleis aufgehoben wurde.

Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat

Per 1. Januar 1942 fusionierten die FMA, die ebenfalls normalspurige Bulle-Romont-Bahn (BR) (frz.: Chemin de fer Bulle–Romont) und die meterspurigen Chemins de fer électriques de la Gruyère (CEG) zu den Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat (GFM).

Die Fusion zur GFM hatte kaum Einfluss auf den Betrieb der FMA, Synergien mit der BR waren aufgrund der geographischen Distanz nur rudimentär vorhanden. Mit der fortschreitenden Elektrifizierung der umliegenden SBB-Strecken wurde schliesslich auch die FMA auf Wechselstrom via Fahrleitung umelektrifiziert. Am 12. August 1947 wurde der Betrieb unter 15 kV 16⅔ Hz aufgenommen.

Transports publics Fribourgeois

Per 1. Januar 2000 fusionierten die GFM mit der Transport en commun de Fribourg (TF) zu den Freiburgischen Verkehrsbetrieben (TPF) (frz.: Transports publics Fribourgeois), denen die FMA-Strecke seither gehört.

In den 2010er-Jahren sind mehrere Stationen der Strecke Freiburg-Murten saniert und als Kreuzungsstationen ausgebaut worden. Zuerst Belfaux-Village, dann Pensier, dann Münchenwiler-Courgevaux (2017), Courtepin (2018) und zuletzt Givisiez (2019). Ende 2017 ist werktags der Halbstundentakt zwischen Freiburg und Ins eingeführt worden – die normalen Kreuzungen finden in Pensier und Münchenwiler-Courgevaux statt. Cressier FR soll auch noch saniert werden, aber ohne Kreuzungsmöglichkeit.