Die Martigny-Châtelard-Bahn, abgekürzt MC, (französisch: Chemin de fer Martigny–Châtelard) ist eine meterspurige Bahnstrecke mit Zahnstangenabschnitten sowie eine ehemalige Bahngesellschaft im Kanton Wallis in der Schweiz. Die MC fusionierte 2001 mit der Martigny-Orsières-Bahn (MO) zu den Transports de Martigny et Régions (TMR), welche die 18 km lange meterspurige MC-Strecke von Martigny durch das Vallée du Trient, über Vernayaz zum Grenzbahnhof Le Châtelard-Frontière betreiben.

Auf französischer Seite führt die Strecke weiter über Vallorcine und Chamonix nach Saint-Gervais-Le Fayet, diese weiterführende Bahnstrecke Saint-Gervais–Vallorcine wird von der französischen Staatseisenbahn (SNCF) betrieben.

Von den Transports de Martigny et Régions wird ihr Zugsangebot auf der Bahnstrecke Martigny–Châtelard der ehemaligen gleichnamigen Bahngesellschaft unter dem Namen Mont Blanc-Express vermarktet.

Geschichte

Nach mehreren Streckenvorschlägen beschloss die Regierung des Kantons Wallis die heutige Streckenführung von Martigny über Vernayaz, Salvan, Finhaut und Les Marécottes nach Le Châtelard.

Die Strecke lässt sich in drei Abschnitte unterteilen, die 4,8 km lange Strecke auf der Ebene von Martigny nach Vernayaz, den Zahnstangenabschnitt mit einer Länge von 2,4 km zwischen Vernayaz und Salvan im Trient-Tal und die Strecke von Salvan entlang den Felshängen nach Finhaut und Le Châtelard, dem Grenzort zur französischen Gemeinde Vallorcine. Der französische Abschnitt, die Bahnstrecke Saint-Gervais–Vallorcine führt von Vallorcine weiter über Chamonix bis nach Saint-Gervais-Le Fayet.

Da in Martigny eine lokale Trambahn zwischen Martigny-Gare, der Innenstadt und der Industriegemeinde Martigny-Bourg gefordert wurde, musste die MC für die alte Innenstadtstrecke, welche sie ursprünglich gemeinsam mit dem lokalen Tram befuhr, einen Kompromiss eingehen: im Stadtgebiet musste unter einer strassenbahnkompatiblen Oberleitung gefahren werden, die für den gesamten Abschnitt zwischen Martigny und Vernayaz angewandt wurde. Der Rest der Strecke wurde hingegen mit einer seitlichen, von oben bestrichenen Stromschiene ausgestattet, die zum französischen Abschnitt kompatibel ist. Die Spannung betrug ursprünglich 750 V und wurde später auf 850 V angehoben. Der Bahnstrom wurde im Lonza-Kraftwerk bei Vernayaz erzeugt, wo zwei Gleichstromgeneratoren von Rieter aufgestellt waren.

Der Zahnstangenabschnitt wurde mit einer strubschen Zahnstange ausgerüstet, die bis 138 mm über die Schienenoberkante reicht (Teilkreis auf 123 mm über SOK). Das ist wesentlich höher als bei anderen Zahnradbahnen. Der Grund liegt in der Fellschen Bremsschiene, die der auf französischen Seite das sichere Überwinden der Gefälle bis 90 ‰ erlauben sollte. Die Zahnräder der MC-Fahrzeuge lagen so hoch, dass sie die Bremsschiene nicht berührten. Bis heute bedingt ihre Einbaulage die im Vergleich zu anderen Zahnradfahrzeugen grössere Wagenbodenhöhe. Die Perrons waren in Übereinstimmung mit der französischen Seite und mit Rücksicht auf die Stromschiene von Anfang an relativ hoch. Um einen ebenerdigen Einstieg in die neuen Zugskompositionen zu ermöglichen, werden die Perrons von 55 auf 65 cm über Schienenoberkante erhöht (übliches Mass für Meterspurbahnen in der Schweiz ist 35 cm).

Am 10. Juni 1902 wurde die Compagnie du Chemin de fer de Martigny au Châtelard – ligne du Valais à Chamonix gegründet. Bereits am 24. November desselben Jahres wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Trotz des aufwendigen Baus von 46 grösseren Viadukten und Brücken und zwölf Tunneln wurde die Strecke nach nur 4 Jahren Bauzeit am 20. August 1906 eröffnet.

In den ersten Betriebsjahren verkehrten täglich fünf Zugpaare zwischen Martigny und Le Châtelard. Für die gut 18 Kilometer lange Strecke benötigten die Züge einst etwa 90 Minuten, heutzutage sind es noch rund 45 Minuten. Die Höchstgeschwindigkeit lag damals bei 7 km/h auf dem Zahnrad- und 25 km/h auf dem Adhäsionsabschnitt.

1906 bis 1909 wurden acht Triebwagen BCFeh 4/4 beschafft, welche für den kombinierten Adhäsions- und Zahnradbetrieb konzipiert waren. Zu diesen Triebwagen wurden insgesamt ebenfalls acht Steuerwagen beschafft; dies war die erste Anwendung der Vielfachsteuerung in der Schweiz. Allerdings konnten die Triebwagen nur auf den Adhäsionsabschnitten von den Steuerwagen aus gesteuert werden. Bemerkenswert war auch, dass bei sieben der acht Steuerwagen die halbe Wagenlänge mit einem Gepäck- und einem Postabteil belegt war (zumal alle Triebwagen auch ein Gepäckabteil aufwiesen) und demzufolge nur 24 Sitzplätze eingebaut werden konnten. Nur der offene, bis heute erhaltene Wagen 21 hatte 48 Sitzplätze. Die elektrische Ausrüstung kam teilweise von CIEM in Genf (Wagen 1–3), teils von MFO (Wagen 11–15).

Neben den Triebwagen wurden bis 1907 auch zwei Schiebelokomotiven des Typs HGe 2/2 beschafft, welche ebenfalls für den kombinierten Adhäsions- und Zahnradbetrieb konzipiert waren. 1908 wurden zwei lediglich mit Adhäsionsantrieb versehene Triebwagen des Typs BCFe 2/4 geliefert, die durch die Schiebelokomotiven über die Zahnstangenrampe zu befördern waren. Ein solches Betriebskonzept kannten auch die benachbarten Bahnen von Bex nach Villars und von Aigle nach Leysin sowie die Stansstad-Engelberg-Bahn. Die durchgehende Fahrt mit gemischten Zahnrad- und Adhäsionstriebwagen war jedoch wesentlich einfacher und auch wirtschaftlicher, weshalb die Lokomotiven 1930 an die Villars–Bretaye-Bahn verkauft wurden.

Die Martigny-Châtelard-Bahn pflegte von Anfang an einen guten Kontakt zur Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM), der ursprünglichen Betreibergesellschaft des französischen Abschnitts des Mont Blanc-Express. Bereits im Frühjahr 1906, zwei Jahre vor der Eröffnung, konnte die MC einen Betriebsvertrag für den grenzüberschreitenden Abschnitt Le Châtelard–Vallorcine unterzeichnen, auf welchem die Martigny-Châtelard-Bahn bis 1996 den Zugverkehr bestritt. Der Gleisunterhalt und die Energieversorgung wurden von der französischen Seite übernommen und seit 1997 wird dieser Abschnitt von der SNCF bedient.

Am 1. Juli 1908 wurde der französische Abschnitt zwischen Argentière, Vallorcine und Le Châtelard eröffnet, wodurch die geplante Direktverbindung von Martigny über Chamonix nach Saint-Gervais-les-Bains realisiert war.

Nachdem sich die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) im Vallon de Barberine die Wassernutzungsrechte zwecks Stromerzeugung sicherten, wurde die Chemin de fer Martigny–Châtelard mit dem Materialtransport beauftragt. Die Baustelle der Gewichtsstaumauer Barberine erschlossen die SBB 1920 ab Le Châtelard mittels einer Standseilbahn und einer anschliessenden Transportbahn, die Transporte von Châtelard ins Rhônetal hinunter wickelte die MC ab, die im Spitzenjahr 1923 23'023 Tonnen Güter transportierte.

Per Ende 1929 trennte sich die Martigny-Châtelard-Bahn vom Trambetrieb in Martigny, den sie einschliesslich der beiden Triebwagen Ce 2/2 41 und 42 der neu gegründeten Société du Tramway de Martigny-Gare à Martigny-Bourg übertrug. Ab 1. März 1931 fuhr die Martigny-Châtelard-Bahn auch nicht mehr durch die Stadt, sondern über ein neu gebautes Trassee parallel zur SBB-Strecke nach La Bâtiaz (und auf der bisherigen Strecke weiter nach Vernayaz).

Bis in die 1930er-Jahre beschränkte sich der Betrieb aufgrund der Lawinengefahr im Trient-Tal auf die Sommermonate (Ende Mai bis Ende Oktober). 1931/32 nach der Beschaffung eines Schneepflugs begann der Ganzjahresbetrieb, zusätzlich wurden Galerien zum Schutz vor Lawinen errichtet. Kurz darauf realisierte die Martigny-Châtelard-Bahn Wintersportfahrten mit eigenem Rollmaterial bis Montroc-le-Planet in Frankreich. Eine wintersichere Trasse nach Argentière und Chamonix konnte die PLM zu diesem Zeitpunkt noch nicht realisieren.

Anfang der 1930er-Jahre trennte sich die Martigny-Châtelard-Bahn von zahlreichen Fahrzeugen, wie den beiden HGe 2/2-Lokomotiven und der Dampflokomotive. Im Gegenzug wurden die von den SBB für den Kraftwerksbau beschafften CFeh 4/4-Triebwagen erworben. Durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs und der Besetzung der wichtigen Grenzregion zu Frankreich durch die Schweizer Armee, konnte die MC einen erheblichen Anstieg des Personenverkehrs verzeichnen.

Als in den 1950er-Jahren die französische PLM verstaatlicht und Teil der Französischen Staatseisenbahn wurde, nahmen die Martigny-Châtelard-Bahn und die Französische Staatseisenbahn dies zum Anlass um das Rollmaterial zu erneuern. Die neuen Fahrzeuge aus Schweizer Produktion entsprachen den französischen Sicherheitsanforderungen und waren dank einheitlicher Scharfenbergkupplung mit den französischen Fahrzeugen kuppelbar. Die MC nutzte die Vereinheitlichung, um durchgehende Züge bis nach Chamonix anzubieten. Im Sommer 1957 verkehrte ein Zug der neuen Generation erstmals durchgehend zwischen Martigny und Chamonix, allerdings wurde diese Direktverbindung in den nächsten Jahren auf einen Schweizer Steuerwagen reduziert, der in Frankreich mit einem französischen Zug mitbefördert wurde. Diese Notlösung blieb bis 1991 unabhängig vom Fahrgastaufkommen bestehen.

In den 1970er-Jahren wurde der Emosson-Stausee durch die neue Bogenstaumauer Emosson massiv erweitert. Der Bau der zweiten Staumauer bescherte der Martigny-Châtelard-Bahn im Güterverkehr einen neuen Höhepunkt, 1973 wurden 22'450 Tonnen Güter transportiert.

Auf Grund des starken Anstiegs des Verkehrsaufkommens wurde die Strecke, um den Takt erhöhen zu können und die Sicherheit zu verbessern, mit einem automatischen Streckenblock mit Lichtsignalen (frz.: block automatique lumineux) ausgestattet. Dieses System wird zurzeit völlig erneuert, die Arbeiten hierfür begannen 2005.

Durch den Bau der Strasse über den Col de la Forclaz bekam die Martigny-Châtelard-Bahn massive Konkurrenz durch den Strassenverkehr. Die Fahrgastzahlen sanken von 414'447 (1965) auf 300'000 Fahrgäste pro Jahr, der Güterverkehr nahm stetig bis zur Bedeutungslosigkeit ab.

Das Rollmaterial wurde 1987 erneut modernisiert, dabei erhielten die BDeh 4/4 aus den Jahren 1957 bis 1964 eine zeitgemässe Einrichtung und einen Farbanstrich, der auf den Mont-Blanc-Express aufmerksam machte.

Als zu Beginn der 1990er-Jahre auch bei den Französischen Staatseisenbahn die Erneuerung des bereits über 40-jährigen Rollmaterials anstand, einigte man sich erstmals zur gemeinsamen Beschaffung von Triebwagen aus Schweizer Produktion. 1994 wurden bei Vevey Technologies (vormals Ateliers de constructions mécaniques de Vevey, ACMV) in Villeneuve fünf Gelenktriebwagen des Typs BDeh 4/8 (SNCF Serie Z800) bestellt, die 1997 an die Martigny-Châtelard-Bahn und die SNCF ausgeliefert wurden. Diese Fahrzeuge ermöglichten die Durchbindung der Züge von Martigny bis Saint-Gervais-Le Fayet, welche seit 1997 unter der Produktbezeichnung „Mont-Blanc-Express“ gemeinsam von der Martigny-Châtelard-Bahn und der Französischen Staatseisenbahn betrieben werden. Die neuen Fahrzeuge ermöglichen eine Fahrgeschwindigkeit von 25 km/h im Zahnrad- und 70 km/h im Adhäsionsbetrieb.

Anfang 2001 fusionierte die Chemin de Fer de Martigny au Châtelard (MC) mit der Chemin de fer Martigny-Orsières (MO) zu den Transports de Martigny et Régions (TMR).

Die TMR investierten in Modernisierung des Betriebes und Erweiterung des Fuhrparks, 2011 wurden zwei Triebzüge des Typs Beh 4/8 mit den Nummern 71–72 von Stadler Rail angeschafft. Sie entsprechen den Z851 bis 856 der SNCF, besitzen allerdings einen Zahnradantrieb. Im Juni 2022 wurde von TMR und SNCF bekannt gegeben, dass sieben neue Triebzüge bei Stadler für den Betrieb des Mont-Blanc-Express angeschafft werden. Der Anteil der TMR beträgt 43,4 Millionen Franken.

Betrieb

Heutzutage hat die Strecke ungefähr 250'000 Passagiere pro Jahr. 1965 war das Maximum mit 414'447 Passagieren. Der Güterverkehr ist heutzutage vernachlässigbar.

Die durchgehenden Züge verkehren unter dem Namen „Mont-Blanc Express“.

Rollmaterial

Strecke

Quellen

Jean Metz, José Banaudo, Matthias Huber, Les Trains du Mont-Blanc. Second volume: Le Chemin de fer Martigny-Châtelard, Le Tramway de Martigny. Les Editions du Cabri, Breil-sur-Roya, 1998, ISBN 2-908816-62-8

Weblinks

• TMR: Mont-Blanc Express

Einzelnachweise

1. ↑ Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+, in Schuber. AS Verlag, Zürich, 2010, ISBN 978-3-909111-74-9, Seite 63
2. ↑ H. Rikli-Kehlstadt: Schnellaufende Gleichstrom-Generatoren für Bahnbetrieb. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 44 (1904), Heft 3 (archiviert in E-Periodica der ETH-Bibliothek, PDF; 4,0 MB).
3. ↑ Von ACMV zu „Vevey“ Technologies, in: Schweizer Eisenbahn-Revue 11/1993, Seite 475
4. ↑ Eidg. Amt für das Handelsregister – Zentraler Firmenindex (Memento des Originals vom 11. Januar 2013 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/zefix.admin.ch (abgerufen am 1. März 2013)
5. ↑ Redaktion: Sieben neue Stadler-Züge für den Mont-Blanc Express. In: Bahnonline.ch. 17. Juni 2022, abgerufen am 17. Oktober 2022 (deutsch). 
6. ↑ www.trainostalgique-trient.ch (Zugriff am 19. Januar 2013)