Wagenbaulicher Teil

Im Gegensatz zu den vorher erschienenen Triebwagen der SVT Hamburg bestand dieser Triebwagen aus zwei End- und einem Mittelwagen. Die Verbindung zwischen den einzelnen Wagen wurde mit Jakobs-Drehgestellen, die die vier elektrischen Fahrmotoren der Triebwagen beinhalteten, durchgeführt. Die Wagenkasten waren in der Spantenbauart mit senkrechten Säulen aus gewalzten Profilen, einem durchgehenden Obergurt aus Stahlblech mit einer Stärke von 4 mm sowie Dachspriegeln aufgebaut. Die Dachhaut bestand aus Stahlblech mit einer Stärke von 1,5 mm, sie war an den Kopfenden wie bei der Bauart Hamburg mit Stahlblechkappen verstärkt. Die äußere Seiten- und Stirnwandbeblechung bestand aus mit Kupfer verstärktem Stahlblech, unterhalb der Brüstungsleiste betrug die Stärke 2,5 mm, oberhalb 2 mm. Zur Verminderung des aerodynamischen Widerstandes hatten die Fahrzeuge eine durchgehende Seitenwandschürze und zwischen den Drehgestellen eine Bodenschürze. Die drei Wagenkästen waren in der üblichen Bauart über die Drehgestelle miteinander verbunden. Sie besaßen Übergangsbrücken und die üblichen äußeren und inneren Faltenbälge. Das Untergestell bestand ebenfalls aus gewalzten Profilen, sie waren im Einstiegsbereich durch eingelegte Sickenbleche versteift. An den äußeren Kopfenden der Endwagen waren die selbsttätigen Scharfenbergkupplungen abgebracht, die bei dieser Baureihe noch ohne elektrischer Kuppelmöglichkeit ausgeführt war. Als charakteristisches Merkmal hatten die Fahrzeuge zur Entstehungszeit eine Steckdose unterhalb der Scheinwerfer. Im Wagen a waren neben dem Maschinenraum ein Gepäckraum und 30 Sitzplätze in der 2. Klasse angeboten. Die Sitzplätze waren in geschlossenen Abteilen mit Seitengang ausgeführt. Die anderen beiden Wagen waren mit den Sitzplätzen der 3. Klasse ausgeführt. Im Mittelwagen b waren 70, im Endwagen c 39 Sitzplätze vorhanden, die in der Anordnung 0+4 mit offenem Seitengang ausgeführt waren. Die offenen Wände der 3. Klasse waren als halbhohe Trennwände ausgeführt. Die Türen für den Wagenkasten waren mit Ausnahme der Tür für den Post- / Gepäckraum als einteilige Schiebetüren mit einer lichten Weite von 760 mm ausgeführt. In der 3. Wagenklasse besaßen die Fenster eine Breite von 1000 mm, in der 2. Wagenklasse betrug die Fensterbreite 1200 mm.

Die Drehgestelle waren eine Schweißkonstruktion nach der Bauart Görlitz und dreifach abgefedert. Die Federung bei den Jacobs-Drehgestellen mit dem Wagenkasten wurde wie bei der Bauart Hamburg auf Grund der größeren Belastung doppelt ausgeführt. Die Bremse war als Hildebrand-Knorr-Bremse ausgeführt und wirkte als Außentrommelbremse auf alle Radsätze des Triebzuges. Zusätzlich war der Triebzug mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Jedes Drehgestell besaß einen Bremsmagneten mit unterschiedlicher Bremskraft. Die Bremswirkung der pneumatischen Bremse alleine reichte nicht aus, um bei einem Hauptsignalabstand von 1000 m den Zug mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h dort zum Halten zu bringen. Mit Hilfe der Magnetschienenbremse, die nur bei Schnellbremsung wirkte, konnte der Triebzug mit einem Bremsweg von 900 m aus der Höchstgeschwindigkeit angehalten werden.

Maschinenanlage

Um die höhere Belastung des Triebzuges durch den zusätzlichen Mittelwagen sicherzustellen, war das Kernstück der Maschinenanlage der aufgeladene Dieselmotor Maybach GO6, der bei den Wagen 153 und 154 mit dieselhydraulischer Kraftübertragung, bei den Wagen 233 und 234 mit dieselelektrischer Kraftübertragung den Triebzug antrieb. Bei der dieselelektrischen Variante waren alle Achsen außerhalb des Maschinengestelles mit elektrischen Fahrmotoren bestückt, bei der hydraulischen Variante waren die Achsen der Maschinendrehgestelle Antriebsachsen und die anderen Laufachsen.

Hilfsanlagen

Für die Wasserkühlung der Motoren besaßen die Endwagen eine Unterflur-Kühlanlage. Die Luftkühlung des Wassers im Rippenrohrkühler war in beiden Antriebsvarianten verschieden; bei den hydraulischen Triebwagen wurden die Kühlelemente von vier Lüfterrädern gekühlt, die von der Getriebeeingangswelle angetrieben wurden. Bei einer Kühlwassertemperatur unter 55 °C wurden diese Lüfterräder abgeschaltet. Bei den dieselelektrischen Fahrzeugen waren nur zwei Lüfterräder vorhanden, sie waren von der Hauptgeneratorwelle angetrieben.

Beheizt wurde jeder Einzelwagen des Triebwagens von einer Luftheizung der Bauart Pintsch. Dabei wurde in den beiden Endwagen die Kühlwasserwärme der Dieselmotoren in einem Wasser-Luft-Wärmetauscher ausgenützt. In dem Mittelwagen war dafür ein ölbeheizter Wärmekessel vorhanden. Die Führerstände besaßen eine eigene elektrische Heizung.

Die Druckluft von 10 bar wurde von zwei Luftverdichtern erzeugt, die am Kurzkuppelende des Endwagens lagen und elektrisch angetrieben wurden. Gesammelt wurde die Druckluft in zwei Behältern von je 300 l Inhalt.

Die Fahrzeuge besaßen bereits ein Bordnetz von 110 V, das bei den dieselelektrischen Triebwagen von dem Hilfsgenerator, bei den dieselhydraulischen von einer Lichtmaschine, bzw. bei Stillstand von der Batterie gespeist wurde. Die Batterie konnte von einer stationären Anlage aufgeladen werden, dafür war eine Zeit von 5 h erforderlich. Sicherungstechnisch waren alle Triebwagen mit einer Sicherheitsfahrschaltung und einer Indusi ausgerüstet. Bei Ausfall der Indusi war die Höchstgeschwindigkeit des Triebwagens auf 120 km/h begrenzt. Beide verschiedenen Antriebsvarianten der Triebwagen konnten von einem Führerstand im Verband gesteuert werden. Dafür erhielt auch der dieselelektrische Triebwagen die Wendegetriebe-Kontrollleuchte, um die ordnungsgemäße Fahrtrichtung des gekuppelten hydraulischen Wagens überwachen zu können.