Mechanischer Teil

Die Lokomotive war einteilig und hatte die Achsfolge Bo’Bo’, das bedeutet sie hatte zwei Drehgestelle mit je zwei Achsen von denen jede separat angetrieben war. Angetrieben wurden die Achsen über je ein zweiseitiges geradverzahntes Getriebe mit abgefedertem Großrad. Die Drehgestelle waren Außenrahmenkonstruktionen. Die Rahmenwangen hatten eine Stärke von 23 mm. Pufferträger und Drehzapfenlager waren Stahlgussquerträger. Die Drehzapfen konnten sich bis zu 15 mm nach jeder Seite bewegen, außerdem besaßen sie Rückstellblattfedern. Der Hauptrahmen war als Brückenrahmen mit zwei 20 mm starken ausgesparten Stahlblech-Hauptträgern gebaut worden. Die Abstützung erfolgte mit Hilfe von acht Stützzapfen auf die Tragfedern der Achslager. Jeder Stützzapfen bestand aus einer Feder und einem Stoßdämpfer. Sie arbeiteten als Achsfahrmassenausgleich beim Anfahren. Der Lokomotivkasten wurde als stahlblechverkleidetes Profilstahlgerüst ausgeführt. Er war geschweißt und besaß zwei Vorbauten. Der vordere Vorbau enthielt den Luftverdichter, der hintere den Hauptluftbehälter und einen Umformer. Der Maschinenraum war mit zwei Durchgängen ausgestattet. Das dreiteilige abnehmbare Dach der Lok enthielt Lüftungsöffnungen für die Kühlluft. Auf jeder Seite des Lokkastens gab es fünf Fenster, davon waren je zwei Schiebefenster.

Die Bremseinrichtung bestand aus einer Druckluftbremse Kzbr, Luftverdichter und Hauptluftbehälter. Der Verdichter konnte bei einem Druck von 8 bar 90 m³/h Druckluft liefern. Die Druckluftbremse wirkte einseitig auf alle Räder. Des Weiteren gab es eine Spindelhandbremse.

Als Hilfseinrichtungen besaß die Lokomotive insgesamt drei Doppellüfter für die zwei Fahrmotoren jedes Drehgestells und den Haupttransformator. Die Frischluftansaugung erfolgte über geschlossene Kanäle durch die seitlichen Ansaugöffnungen im Dach. Die Sandstreueinrichtung wirkte entweder auf die Räder der vorauslaufenden Achse oder auf alle Achsen gleichzeitig. Zum erstmaligen Heben des Stromabnehmers besaß die Lok eine Handluftpumpe.

Elektrischer Teil

Der Haupttransformator war ein fremdbelüfteter Trockentransformator. Die Sekundärseite besaß 13 Anzapfungen für den Motorstromkreis mit Spannungen von 78 bis 419 Volt. Des Weiteren zwei für die Steuerung und die Hilfsanlagen, sowie zusätzlich drei für die Zugheizeinrichtung. 1938 erfolgte ein Umbau auf 16 Anzapfungen.

Auf dem Dach befand sich je ein Scherenstromabnehmer der Bauart SBS 10, der über die Dachleitung an den Hauptschalter mit 100 MVA Ausschaltleistung angeschlossen war. Dazwischen war eine Überspannungsschutzdrossel eingebaut.

Die Steuerung erfolgte über ein Nockenschaltwerk, das von einem elektromagnetisch gesteuerten Druckluft-Servomotor betätigt wurde. Es hatte einen Kommutator-Feinsteller und einen Zusatztransformator. Zwölf Dauerfahrstufen konnten angewählt werden. Das Schaltwerk war für Mehrfachtraktion ausgelegt. Für den Fahrtrichtungswechsel gab es je Fahrmotor zwei elektropneumatische Schütze. Diese dienten gleichzeitig auch zur Abschaltung der Fahrmotoren.

Die E 44 2001 war mit vier fremdbelüfteten, kompensierten Wechselstrom-Reihenschlussmotoren mit Wendepolen in geschweißtem Gehäuse ausgerüstet. Die Motoren waren als Tatzlagerantriebe ausgeführt. Um Schaltgeräte zu sparen, war die Erregerwicklung geteilt, sodass je nach Fahrtrichtung immer nur ein Wicklungsteil stromführend war. Das Einschalten der drei Doppellüfter erfolgte per Hand oder zwangsgeführt ab der Fahrtstufe vier. Die Lokomotivbeleuchtung wurde durch einen 24 V-Gleichspannungsumformer mit paralleler 52-Amperestunden-Batterie realisiert. Eine Sicherheitsfahrschaltung war ebenfalls vorhanden.