Eine Luftverkehrabgabe (auch Luftverkehrsteuer oder Ticketsteuer) ist eine gesetzlich geregelte Verkehrsteuer für die Luftfahrt.

Allgemeines

In Deutschland wird im Steuerrecht, vor allem in der Amtssprache und in der Finanzwissenschaft, traditionell das Fugen-s weggelassen (Körperschaftsteuer, Verbrauchsteuer, Aufwandsteuer); in Österreich und der Schweiz dagegen meist verwendet. Luftverkehrsabgabe oder Luftverkehrssteuer gehören deshalb zur Umgangssprache.

Deutschland

In Deutschland gibt es seit dem 1. Januar 2011 eine bundesgesetzlich geregelte Luftverkehrabgabe, die beim Abflug eines Fluggastes von einem inländischen Flugplatz von der Zollverwaltung erhoben wird und dem Bund als Bundessteuer zufließt. Die gesetzliche Grundlage dazu ist das Luftverkehrsteuergesetz (LuftVStG) vom 9. Dezember 2010.

Rechtsgrundlage

Die Luftverkehrabgabe knüpft im Luftverkehr gemäß § 1 LuftVStG an inländische Abflüge von Passagierflügen an und ähnelt den Aufwandsteuern. Verfassungsrechtlich ist sie jedoch weder eine Aufwand- noch eine Rechtsverkehrsteuer, sondern eine sonstige, auf motorisierte Verkehrsmittel bezogene Verkehrsteuer nach Art. 106 Abs. 3 Nr. 3 GG.

Steuersatz und Steuergegenstand

Die Höhe der Abgabe richtet sich grob nach der Flugstrecke zwischen Deutschland und dem Zielland. In welche von drei möglichen Distanzklassen ein Zielland fällt, ist in den Anlagen 1 und 2 des LuftVStG geregelt. Die niedrigste Abgabe fällt für Flüge in Länder an, die in Anlage 1 aufgeführt sind – diese werden in der Presse oft als Kurzstrecke bezeichnet, obwohl z. B. auch Flüge in den östlichsten Teil Russlands oder auf die Kanarischen Inseln in diese Kategorie fallen. Die nächsthöhere Abgabe ist für Flüge in Länder fällig, die in Anlage 2 aufgeführt sind – auch als Mittelstrecke bezeichnet. Für Flüge in alle anderen Länder fällt die höchste Abgabe an.

Sie beträgt seit dem 1. Januar 2023 pro Fluggast

  • 12,73 € für Flüge in Länder der Anlage 1
  • 32,25 € für Flüge in Länder der Anlage 2
  • 58,06 € für alle anderen Flüge.

Steuergegenstand ist der Rechtsvorgang (z. B. Reisevertrag, Beförderungsvertrag oder Schenkung), der zum Abflug von einem inländischen Startort zu einem Zielort im In- oder Ausland berechtigt. Die Berechtigung kann auch für mehrere Flüge gelten, das ist zum Beispiel oft bei inländischen Zubringerflügen der Fall. Die Höhe der Steuer bemisst sich, auch bei Zwischenlandungen, nach dem eigentlichen Zielort, sofern die Flüge in einem einheitlichen Rechtsvorgang zusammengefasst sind (durchgehendes Ticket). Ankünfte aus dem Ausland sind nicht steuerpflichtig.

Sport- und Privatflieger sind von der Luftverkehrabgabe nicht betroffen. Von der Besteuerung ausgenommen sind außerdem Fluggäste, die das zweite Lebensjahr noch nicht vollendet haben – sofern ohne eigenen Sitzplatz –, sowie Flüge zu rein hoheitlichen, militärischen oder medizinischen Zwecken. Nicht besteuert werden auch Flüge von Fluggästen, die ihren Hauptwohnsitz auf einer inländischen Insel ohne Festlandanschluss haben, zwischen dieser Insel und dem inländischen Festland. Unversteuert bleiben außerdem Flugpersonal im Dienst und Wege, die als sogenannte „ground transportation“ zurückgelegt werden (d. h. mit Bahn und Bus).

Für Flüge innerhalb Deutschlands ist die Mehrwertsteuer auf den Betrag zu entrichten.

Das Bundesfinanzministerium ist berechtigt, die Steuersätze in Abhängigkeit von den Einnahmen aus der Teilnahme des EU-internen Flugverkehrs am europäischen Emissionshandel anzupassen. Die Summe der Einnahmen aus dem Verkauf von Emissionszertifikaten und der Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer soll 1,75 Milliarden Euro nicht übersteigen. Andernfalls können die Steuersätze gesenkt werden.

Steueraufkommen

Im Jahr 2018 wurden rund 95,7 Millionen Passagiere befördert, für die Fluggesellschaften die Abgabe entrichten mussten. Diese Passagierzahl ist seit der Einführung der Abgabe im Jahr 2011 um 28 % gestiegen – damals lag sie bei rund 74,6 Millionen. Am häufigsten wird die Abgabe aufgrund von Flügen in der Distanzklasse 1 abgeführt. Im Jahr 2018 entfielen 82,6 % aller Zahlungen auf diese Klasse. Im Jahr 2011 waren es mit 84,7 % nur unwesentlich mehr.

Insgesamt belief sich das Steueraufkommen im Jahr 2018 auf rund 1,2 Milliarden Euro. 2011 betrug es noch ca. 963 Millionen Euro. Für das Jahr 2018 hat das Statistische Bundesamt folgende Statistiken zur Luftverkehrabgabe veröffentlicht:

DistanzklasseBeförderte FluggästeAnteil in %LuftverkehrsteuerAnteil in %
179.036.91382,6 %589.615.371 Euro49,4 %
24.817.8415 %112.303.874 Euro9,4 %
311.696.52612,2 %490.903.196 Euro41,1 %
Gesamt95.689.734100,00 %1.193.028.737 Euro100,00 %

Entstehung und Entwicklung

Die Luftverkehrabgabe wurde im Juni 2010 vom Kabinett Merkel II im Sparpaket der Deutschen Bundesregierung 2010 beschlossen, um zusätzliche Staatseinnahmen für den deutschen Staat zu generieren und um die steuerliche Besserbehandlung des Luftverkehrs (alle anderen Verkehrsträger zahlen Energiesteuer (früher: Mineralölsteuer)) zu verringern. Die Luftverkehrsabgabe hat die IATA-Steuer-Kennung OY (Beispiel: „EUR 7.50 OY“ weist auf 7,50 Euro Luftverkehrabgabe hin.)

In den Jahren zuvor hatte es immer wieder die Forderung nach der Einführung einer Luftverkehrabgabe gegeben. Zunächst diskutierte die Bundesregierung die Einführung einer echten Lenkungsabgabe, die anhand von Umweltfolgen des Luftverkehrs wie Lärm und Energieverbrauch eine Lenkungswirkung entfalten sollte. Es war aber ohnehin schon geplant, den Luftverkehr in Phase II des EU-Emissionshandels einzubeziehen. Die Regierung fürchtete, dass sich die Fluggesellschaften durch den Kauf von Emissionszertifikaten von der Abgabe befreien könnten, und hielt eine Festsetzung anhand von Emissionen für nicht umsetzbar. Daher setzte sie ab Juni 2010 eine an der Zahl der Fluggäste und Flugstrecke bemessene Steuer mit vorwiegend fiskalischen Zielen um. Diese Steuer wird aber weiter oft als „Luftverkehrsabgabe“ bezeichnet.

Das Land Rheinland-Pfalz, das sich um seinen Regionalflughafen Frankfurt-Hahn sorgte, gab beim Berliner Staats- und Umweltrechtler Michael Kloepfer ein Gutachten in Auftrag; demzufolge verstoße die geplante Steuerbefreiung von Frachtflügen als unerlaubte Beihilfe gegen europäisches Recht. Germanwings gab beispielsweise an, seit 10. Januar 2011 wegen der Luftverkehrsabgabe nicht mehr von Zweibrücken nach Berlin zu fliegen. Rheinland-Pfalz reichte gegen die Luftverkehrsteuer eine Klage beim Bundesverfassungsgericht ein; am 5. November 2014 erklärte das Bundesverfassungsgericht die Steuer für mit dem Grundgesetz vereinbar und wies die Klage ab. Das Gesetz verstoße nicht gegen das Gleichheitsgebot, indem es Fracht- und privaten Flugverkehr nicht erfasse, es diene der Finanzierung der Staatsfinanzen und biete eine Lenkungswirkung für umweltgerechtes Verhalten.

Am 19. März 2013 wurde beim Deutschen Bundestag eine Petition zur Abschaffung der Luftverkehrsteuer eingereicht. 50.000 Unterschriften waren notwendig, mit 92.842 Unterzeichnern wurde das Quorum erreicht. Der Deutsche Bundestag beschloss am 25. September 2014, das Petitionsverfahren abzuschließen, weil dem Anliegen überwiegend nicht entsprochen werden könne. Er verwies auf das steigende Passagieraufkommen und darauf, dass weniger stark steigende Passagierzahlen in Zeiten schwächeren Wirtschaftswachstums fielen. Gutachten hätten zudem keine massiven Ausweichbewegungen und Wettbewerbsverzerrungen belegt.

Entwicklung der Abgabenhöhe
Distanzklasse123
ab 202312,73 €32,25 €58,06 €
ab 202212,77 €32,35 €58,23 €
ab 202112,88 €32,62 €58,73 €
ab April 202012,90 €32,67 €58,82 €
ab 20207,37 €23,01 €41,43 €
ab 20197,38 €23,05 €41,49 €
ab 20177,47 €23,32 €41,99 €
ab 20167,38 €23,05 €41,49 €
ab 20127,50 €23,43 €42,18 €
ab 20118,00 €25,00 €45,00 €

Das Steueraufkommen betrug 2011 959 Mio. Euro; eine Milliarde Euro waren prognostiziert worden. Nach Angaben des Bundesfinanzministeriums kam es durch die Steuer zu einer Nachfragedämpfung von bis zu 2 Mio. Passagieren (rund 1,1 % des Passagieraufkommens). Sie habe sich vorrangig auf Flughäfen mit einem hohen Low-Cost-Anteil sowie auf Regionalflughäfen niedergeschlagen. Gleichzeitig sei durch diesen Dämpfungseffekt eine Reduzierung der CO2-Emissionen erfolgt, somit die externen Kosten für die vom deutschen Luftverkehr ausgehenden Umweltbelastungen vermindert worden.

Das Bundesfinanzministerium machte seit Einführung der Luftverkehrsteuer mehrfach von der Möglichkeit Gebrauch, die Steuersätze zu senken, wenn der Luftfahrt aus Luftverkehrabgabe und Teilnahme am europäischen Emissionshandel mehr als 1,75 Mrd. Euro Kosten entstehen (bis 2020: 1 Mrd.). Dies geschah erstmals mit der Einbeziehung des Flugverkehrs in Phase II des EU-Emissionshandels 2012.

Im Rahmen des Klimapakets wurde im Herbst 2019 eine Erhöhung der Sätze ab 1. April 2020 beschlossen mit dem Ziel, Anreize für umweltgerechtes Verkehrsverhalten zu setzen. Mit Mehreinnahmen von knapp über 500 Millionen Euro sollen die entfallenden Einnahmen der Mehrwertsteuersenkung für Bahnfernreisen kompensiert werden. Die Abgabenhöhe wurde jedoch im April 2020 wieder leicht gesenkt.

Wirkungen und Beurteilung

Wettbewerbswirkungen

Das Umweltbundesamt beziffert die Steuerbegünstigungen des Luftverkehrs mit über 11,8 Milliarden Euro im Jahre 2012, vor allem wegen Befreiung von der Energiesteuer auf Kerosin – 7,083 Milliarden Euro – und der Befreiung von der Mehrwertsteuer auf Auslandstickets – 4,763 Milliarden Euro (→ Umweltschädliche Subventionen). Dies stellt eine steuerliche Ungleichbehandlung dar, verzerrt den Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern und verursacht hohe Umweltbelastungen. Das Umweltbundesamt bezeichnet die Luftverkehrsteuer als ersten Schritt zur Angleichung der Wettbewerbsbedingungen. Der Verkehrsclub Deutschland sieht in der Ticketsteuer einen Schritt in die richtige Richtung für mehr Kostenwahrheit im Verkehr.

Eine Studie des Düsseldorfer Instituts für Wettbewerbsökonomie bescheinigt der Luftverkehrsteuer, dass sie – sofern sie externe Kosten internalisiert – zwar Wettbewerbsverzerrungen beseitigt, andererseits aber auch Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten deutscher grenznaher und Drehkreuz-Flughäfen bewirken kann. Wettbewerbsnachteile für bestimmte Fluglinien sieht sie als wenig relevant.

Der Sachverständigenrat für Umweltfragen betonte 2017 in einem Sondergutachten die Notwendigkeit von Strategien zu Vermeidung und Verlagerung auf andere Verkehrsträger. Er schlug u. a. vor, die Luftverkehrabgabe nach Klimawirkung zu differenzieren und langfristig steigen zu lassen, die Deckelung auf 1 Mrd. Euro aus Luftverkehrabgabe und Emissionshandel sollte abgeschafft werden.

Fluggastzahlen und Umweltwirkungen

Die Fluggastzahl stieg im Jahr 2011 um 4,8 % auf 199,6 Millionen. Laut einem Gutachten im Auftrag des Bundesfinanzministeriums wären ohne die Luftverkehrsabgabe 1,4–2 Millionen Passagiere mehr ab und nach Deutschland geflogen. Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft geht nach Intraplan-Gutachten davon aus, dass fünf Millionen Passagiere im Jahr 2011 in Deutschland gefehlt hätten. Sie seien vor allen Dingen in Nachbarländer ausgewichen, wo keine Abgabe erhoben wurde. Einem Steueraufkommen von etwa einer Milliarde Euro seien entgangene Einnahmen von rund 600 Millionen Euro gegenübergestanden.

Das Deutsche Steuerzahlerinstitut wies auf den grundsätzliche Konflikt zwischen Umwelt- und fiskalischen Zielen hin. Wenn eine Lenkungsabgabe greift und die Nachfrage senkt, sinken tendenziell auch die Einnahmen. Es kritisiert, dass die Luftverkehrsteuer weder aus fiskalischen Gründen noch aus umwelt- bzw. klimapolitischen Gesichtspunkten zu rechtfertigen sei. Sie würde das Steuerrecht komplizieren und sei mit einer gerechten und gleichmäßigen Steuerlastverteilung unvereinbar.

Von einigen Nichtregierungsorganisationen eingeholte Gutachten der TU Chemnitz kommen zu dem Schluss, dass sich eine Abwanderung von Fluggästen oder ein Nachfragerückgang nicht feststellen lasse. Langfristige strukturelle Trends zu größeren Flughäfen und weg von Billigfluggesellschaften würden beobachtete Veränderungen der Passagierzahlen besser erklären.

Das Umweltbundesamt nannte 2016 in einer Untersuchung zur Umsetzung des Energiekonzeptes der Bundesregierung das Instrument der Luftverkehrabgabe als dasjenige, das im Bereich der Flugreisen bisher positiv gewirkt und den Anstieg des Verkehrsaufkommen gebremst habe. Dennoch seien die Anreize zur Vermeidung von Flügen zu schwach und der Luftverkehr werde immer noch steuerlich bevorzugt. Es schlug die Aufhebung der Deckelung auf 1 Mrd. Euro und eine regelmäßige Erhöhung der Steuersätze vor. Eine Staffelung der Steuersätze nach Flugzeugen könnte auf den Einsatz weniger lärm- und emissionsintensiver Luftfahrzeuge hinwirken.

Die Bundesregierung verwies 2019 in einer Antwort auf eine kleine Anfrage der FDP-Bundestagsfraktion auf die 2011, kurz nach Einführung der Steuer, geschätzten Dämpfungeffekte. Aktuelle Erkenntnisse zum klimapolitischen Effekt von Luftverkehrsteuerern lägen ihr nicht vor, es sei unklar „zu welchen Verlagerungseffekten zwischen den Verkehrsträgern Schiene, Straße und Luftverkehr eine Anhebung der Luftverkehrsteuer führen würde“. Der tourismuspolitische Sprecher der FDP kritisierte vor diesem Hintergrund den Plan der CDU, die Ticketsteuer auf Inlandsflüge zu verdoppeln.

Andere EU-Länder

In der Europäischen Union leben ungefähr 235 Mio. Menschen, also fast die Hälfte der Bevölkerung, in einem Land, das eine Form von Luftverkehrabgabe erhebt. Generell wird die Höhe der Abgaben als zu gering eingeschätzt, um technische Innovationen zu stimulieren. Sie können aber die Nachfrage dämpfen, und so die umweltschädlichen Folgen des Luftverkehrs mindern. Auch gleichen sie teilweise Wettbewerbsvorteile aus, die durch Steuerbefreiungen des Luftverkehrs zulasten anderer Transportmittel entstehen.

Österreich

In Österreich wurde im April 2011 mit dem Flugabgabegesetz (FlugAbgG) ein zur deutschen Luftverkehrsteuer ähnliches System eingeführt. Die Gebühren für Kurz- und Mittelstreckenflüge wurden 2013 von 8 Euro auf 7 Euro, beziehungsweise von 20 Euro auf 15 Euro gesenkt und 2018 noch einmal halbiert. Seit dem 1. September 2020 beträgt die Flugabgabe im Regelfall 12 Euro je Fluggast, bei Entfernungen unter 350 km 30 Euro.

Zur ersten Ländergruppe gehören u. a. Ägypten und ganz Russland. Die Wirkungen der Flugabgabe wurden 2012 evaluiert. Das Passagieraufkommen ist seit Einführung der Flugabgabe im Rahmen der Prognosen gewachsen, für eine Dämpfung des Wachstums durch die Abgabe gibt es nur schwache Anzeichen. Negative Auswirkungen auf den Wirtschaftsstandort Österreich sind unwahrscheinlich, leicht negative aber nicht ausgeschlossen. Die Evaluierung stuft die Abgabe als nicht-wettbewerbsverzerrend ein. Allerdings ist die Abgabe auch nicht hoch genug, um bestehende Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten von Straße und Schiene zu beheben. Um eine bessere ökologische Lenkungswirkung zu entfalten, müsste die Steuer weiterentwickelt werden, zum Beispiel stärker nach Entfernungen differenzieren. Daran anknüpfende, 2014 veröffentlichte Folgeuntersuchung konnte keine Anzeichen für eine Dämpfung des Passagieraufkommens feststellen.

Die Luftverkehrsbranche hatte mit zahlreichen Studien argumentiert, wonach den österreichischen Flughäfen Passagiere etwa nach Bratislava abhanden kämen. Laut Flughafen Wien betrug der Verlust an Fluggästen 1 Mio. im Jahr, so dass die entgangenen Erlöse für den Österreichischen Fiskus und die Sozialkassen höher seien, als die Erlöse durch die Steuer. Zu Beginn des Jahres 2018 wurde die Abgabe halbiert. Die Grünen wiesen darauf hin, dass die Maßnahme aus Sicht des Klimaschutzes kontraproduktiv sei.

Das Regierungsprogramm der Bundesregierung Kurz II sieht eine Vereinheitlichung der Flugticketabgabe auf 12 Euro pro Flugticket vor. Außerdem will sich die Koalition „auf europäischer Ebene und in den globalen Gremien für eine mit anderen Treibstoffen in Relation stehende Besteuerung von Kerosin“ einsetzen. Die Neustrukturierung der Flugabgabe wurde von mehreren Seiten kritisiert. Die Steuerbefreiung von Kerosin und die fehlende Umsatzsteuer auf Flugtickets bedeuten laut einer EU-Studie rund 70 Milliarden Euro Ersparnis europaweit pro Jahr für Fluglinien und Passagiere. Die teilweise Erhöhung der österreichischen Flugabgabe bringe zwischen 80 und 130 Millionen Euro. Es gäbe dadurch keine effiziente Lenkungswirkung. Die Billigairlines – EasyJet, Ryanair und Wizz Air – kritisierten, dass durch die einheitliche Abgabe kein Anreiz Richtung Kerosineinsparung gegeben sei.

Dänemark

Dänemark führte im Jahr 2005 eine Luftverkehrsteuer ein. Zwar stiegen auch 2005 die Passagierzahlen in Dänemark an. Dennoch wurde nach wenigen Monaten, im November 2005, die Halbierung der Abgabe für 2006 und ihre Abschaffung für 2007 beschlossen, weil viele Passagiere auf die schwedischen Flughäfen Malmö und Göteborg auswichen.

Finnland, Italien, Luxemburg, Malta

Italien und Finnland erheben eine relativ geringe Abgabe in Höhe von ein bis vier Euro. In Malta wurde eine Luftverkehrabgabe 2006 wieder abgeschafft. Luxemburg erhebt 3 Euro auf alle Flüge.

Frankreich

Frankreich erhebt seit Juli 2006 eine Luftverkehrsteuer (Taxe de solidarité sur les billets d’avion). Diese beträgt in der Economy class zu Zielen innerhalb der Europäischen Union 1,- € und Zielen außerhalb der Europäischen Union 4,- €. Für Flüge in den weiteren Beförderungsklassen beträgt die Steuer das Zehnfache. Das Aufkommen wird zur Finanzierung von Unitaid verwendet, einer internationalen Einrichtung zum Erwerb von Medikamenten gegen HIV/AIDS, Malaria und Tuberkulose.

Im Juli 2019 wurde von Verkehrsministerin Élisabeth Borne bekanntgegeben, dass Frankreich ab Januar 2020 eine CO2-Steuer für Flugtickets einheben wird. Die Tarife werden nach Klasse und Flugziel gestaffelt, von 1,50 Euro bis 18 Euro je Ticket. Der Höchstbetrag wird für Businesstarife der Langstrecke eingehoben. Die Steuer gilt für Flüge, die in Frankreich starten. Ausnahmen soll es für Umsteigeverbindungen sowie für Korsika und die französischen Überseegebiete geben. Die Einnahmen von geplant 180 Millionen Euro sollen der Bahn zugutekommen.

Irland

Die im März 2009 in Irland eingeführte Luftverkehrsteuer (Air Travel Tax) betrug zunächst 2,- € für alle Flüge innerhalb Irlands und für solche mit bis zu 300 km Entfernung vom Flughafen Dublin und 10,- € für alle übrigen Flüge. Am 1. März 2011 wurde eine einheitliche Steuer von 3,- € für alle Flüge eingeführt.

Niederlande

In den Niederlanden wurde im Juli 2008 eine Luftverkehrsteuer eingeführt. Für europäische Flüge wurde eine Steuer von 11,- € und für Interkontinentalflüge von 40,- € erhoben. Weil Passagiere auf Düsseldorf, Weeze und Brüssel ausgewichen, die Passagierzahlen an den niederländischen Flughäfen um etwa 10 % zurückgegangen und wirtschaftliche Verluste für die Luftfahrtindustrie in einer geschätzten Höhe von 1,2 bis 1,3 Milliarden Euro entstanden waren, wurde die Steuer nach einem Jahr wieder abgeschafft. Inwieweit der Rückgang der Steuer, der Finanzkrise ab 2007 und auch langfristigen Trends zu Billigflügen und ausländischen Flughäfen zuzurechnen ist, ist ungeklärt.

Im Jahr 2018 legte die Regierung einen Gesetzesentwurf vor, welcher eine Luftverkehrabgabe von einheitlich 7,- € pro Flug unabhängig von der Entfernung ab dem Jahr 2021 vorsieht.

Schweden

Schweden führte 2018 eine Abgabe auf alle Flüge ein, die von schwedischen Flughäfen starten. Ausgenommen sind zwischenlandende Passagiere. Die Abgabe beträgt je nach Entfernung zwischen 5,80 Euro und 38,80 Euro. Die schwedische Regierung will mit der Maßnahme durch eine Begrenzung des Luftverkehrs die Umwelt schützen. Eine knappe Mehrheit der Schweden befürwortete laut einer Umfrage aus dem Jahr 2018 die Abgabe.

Ab 2020 wurden die schwedischen Luftverkehrsteuern für Passagiere je nach Zielort in drei Kategorien unterteilt:

Nicht-EU-Länder

Außerhalb der Europäischen Union erhoben 2018 einige weitere Länder eine der Luftverkehrsteuer ähnliche Steuer: Australien (ca. 40 Euro pro Passagier), Norwegen (ca. 9 Euro pro Passagier), die USA (7,5 % auf Inlandsflüge, ca. 13 Euro sonst), Südafrika (ca. 9 Euro auf Flüge ins Ausland) oder die Philippinen (ca. 30 Euro).

Schweiz

Mit der im Jahr 2020 beschlossenen Totalrevision des CO2-Gesetzes sollte eine Flugticketabgabe auf alle Abflüge aus der Schweiz eingeführt werden. Transfers und Flüge aus hoheitlichen oder zwingenden medizinischen Gründen waren ausgenommen. Die Höhe hätte vom Bundesrat so festgelegt werden müssen, dass sie zu Emissionsverminderungen führt und einen Beitrag zu den Zielen des Übereinkommens von Paris leistet, sie muss sich zwischen 30 und 120 Franken bewegen. Gegen das CO2-Gesetz wurde das Referendum ergriffen. Es wurde bei der Volksabstimmung vom 13. Juni 2021 mit rund 51,6 % abgelehnt.

Auf Flüge, die nicht von der Flugticketabgabe erfasst werden, zum Beispiel Frachtflüge, wäre eine Abgabe Allgemeine Luftfahrt erhoben worden, die, je nach Festlegung des Bundesrates, zwischen 500 und 3000 Franken liegt. Die Einnahmen aus den beiden Abgaben fließen zu weniger als der Hälfte in den Schweizer Klimafonds, aus dem Klimaschutzmaßnahmen finanziert werden. Die übrigen Mittel werden an die Bevölkerung als gleichmässige Pro-Kopf-Rückerstattung und an Unternehmen in Abhängigkeit von der Lohnsumme ausgeschüttet.

Am 23. September 2021 wurden neun kantonale Standesinitiativen vom Nationalrat abgelehnt, welche eine Flugticketabgabe oder eine Besteuerung des Flugverkehrs (z. B. durch eine Kerosinsteuer; Anpassung des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt) forderten. Eine bürgerliche Allianz, bestehend aus der SVP, der FDP und der Mehrheit der Mitte hatte zu diesem Resultat geführt. Sämtliche Standesinitiativen wurden bereits zuvor vom Ständerat abgelehnt.

Somit gibt es in der Schweiz nach wie vor keine Flugticketabgabe.

Vereinigtes Königreich

Die im Vereinigten Königreich eingeführte Luftverkehrsteuer (Air Passenger Duty, oft kurz APD) wurde seit ihrer Einführung im Jahr 1994 bereits mehrmals erhöht. Neben der Entfernung war für die Höhe der Steuer auch die gebuchte Beförderungsklasse entscheidend:

Alte Bewertungbis Sep 2009Feb 2007 – Okt 2009
Europäische Ziele, niedrigste Klasse£5£10
Europäische Ziele, andere Klasse£10£20
Andere Ziele, niedrigste Klasse£20£40
Andere Ziele, andere Klasse£40£80
Neue Bewertungseit Nov 2009seit Nov 2010seit Apr 2012
Bereich A (0 – 2000 Meilen)£11£12£13
Bereich B (2001 – 4000 Meilen)£45£60£65
Bereich C (4001 – 6000 Meilen)£50£75£81
Bereich D (über 6000 Meilen)£55£85£92

Literatur

Einzelnachweise

  1. ↑ Jürgen Dittmann, Richtiges Deutsch leicht gemacht, 2009, S. 351
  2. ↑ BMI (Hrsg.): Glossar Luftverkehrsteuer. (bundesfinanzministerium.de [abgerufen am 21. März 2018]).
  3. ↑ BGBl. 2010 I S. 1885.
  4. ↑ BVerfG, Urteil vom 5. November 2014, Az.: 1 BvF 3/11 = BVerfGE 137, 350
  5. ↑ Verordnung zur Absenkung der Steuersätze im Jahr 2023 nach § 11 Absatz 2 des Luftverkehrsteuergesetzes (Luftverkehrsteuer-Absenkungsverordnung 2023 - LuftVStAbsenkV 2023)
  6. ↑ Bundesministerium der Finanzen (Hrsg.): Durchführungsbestimmungen zur Luftverkehrsteuer. Juli 2017, S. 7–17 (zoll.de [PDF; 355 kB]).
  7. 1 2 § 11 Luftverkehrsteuergesetzes, Luftverkehrsteuer-Absenkungsverordnung 2020 in der Fassung vom 29. November 2019, aufgehoben durch die Fassung vom 2. April 2020
  8. 1 2 3 Statistisches Bundesamt (Hrsg.): Finanzen und Steuern – Luftverkehrsteuer (= Fachserie 14 Reihe 9.6). 12. April 2019 (destatis.de [abgerufen am 3. Mai 2019]).
  9. ↑ In der Tabelle sind steuerermäßigte Inselflüge (§ 5 Nr. 5 LuftVStG) nicht eigens als Zeile ausgewiesen.
  10. ↑ Nils-Viktor Sorge: Luftverkehrsabgabe: Tabubruch erzürnt Airlines, Manager Magazin vom 8. Juni 2010.
  11. ↑ dpa-newsticker, Bundesregierung plant Luftverkehrsabgabe. Zeit-Online, 7. Juni 2010, abgerufen am 26. Mai 2012.
  12. ↑ Luftverkehrsabgabe: Steuer auf Flugtickets doch nicht öko. Der Tagesspiegel, 24. Juni 2010, abgerufen am 26. Mai 2012.
  13. ↑ Steuer stößt auf Widerstand, spiegel.de, 30. August 2010
  14. ↑ dpa: Karlsruhe verhandelt am 20. Mai über Luftverkehrsteuer, Airliners.de, 5. Mai 2014, abgerufen am 6. Mai 2014
  15. ↑ Bundesverfassungsgericht (Hrsg.): Normenkontrollantrag gegen Luftverkehrsteuergesetz erfolglos. Pressemitteilung Nr. 99/2014 vom 5. November 2014.
  16. ↑ Leitsätze zum Urteil des Ersten Senats vom 5. November 2014 – 1 BvF 3/11 – Rn. (1-73). Bundesverfassungsgericht, abgerufen am 24. November 2011.
  17. 1 2 Petition zur Abschaffung der Luftverkehrsteuer. 19. März 2013 (bundestag.de).
  18. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung durch die Bundesregierung – Bericht an den Deutschen Bundestag über die Auswirkungen der Einführung des Luftverkehrsteuergesetzes auf den Luftverkehrssektor und die Entwicklung der Steuereinnahmen aus der Luftverkehrsteuer, Drucksache 17/10225. 29. Juni 2012 (bundestag.de [PDF; 4,1 MB]).
  19. 1 2 Verordnung zur Absenkung der Steuersätze im Jahr 2020 nach § 11 Absatz 2 des Luftverkehrsteuergesetzes (Luftverkehrsteuer-Absenkungsverordnung 2020 - LuftVStAbsenkV 2020)
  20. ↑ Bundesrat stimmt Erhöhung der Luftverkehrssteuer zu – Fliegen soll teurer werden. 19. November 2019, abgerufen am 23. Dezember 2019.
  21. ↑ LuftVStGÄndG, Nr. 6, ändert §11 des Luftverkehrsteuergesetzes
  22. ↑ Julia Amalia Heyer, Ann-Katrin Müller, Ralf Neukirch, Jan Petter, Christian Reiermann, Kurt Stukenberg, Barbara Supp, Christian Teevs, Gerald Traufetter: Die Macht des Machbaren. In: Der Spiegel. Nr. 42, 2019, S. 28–35 (online – 12. Oktober 2019).
  23. ↑ Lea Köder, Andreas Burger: Umweltschädliche Subventionen in Deutschland. Hrsg.: Umweltbundesamt. S. 44–45 (umweltbundesamt.de [PDF; 8,6 MB]).
  24. ↑ Michael Müller-Görnert: Lufverkehrsteuer – Ein Schritt in die richtige Richtung. Verkehrsclub Deutschland, abgerufen am 22. Februar 2020.
  25. ↑ Justus Haucap: Steuern, Wettbewerb und Wettbewerbsneutralität. In: DICE ordnungspolitische Perspektiven. Nr. 19, 2011, S. 13–16 (Online [PDF]).
  26. ↑ Sachverständigenrat für Umweltfragen (Hrsg.): Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor. Sondergutachten. 2017, ISBN 978-3-947370-11-5 (umweltrat.de [PDF; 2,4 MB]).
  27. ↑ Schäuble stellt auf stur. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Financial Times Deutschland. 29. Juni 2012, archiviert vom Original am 1. Juli 2012; abgerufen am 24. September 2019.
  28. ↑ Zwei Millionen Passagiere weniger. In: Handelsblatt, Nr. 119, 22.–24. Juni 2012, S. 18.
  29. ↑ Damian Fichte: Überflüssige Luftverkehrsteuer. In: Deutsches Steuerzahlerinstitut (Hrsg.): DSi kompakt. Juli 2013 (steuerzahlerinstitut.de [PDF; 302 kB]).
  30. ↑ Friedrich Thießen, André Haucke, Anne Wosnitza: Auswirkungen der Luftverkehrsteuer auf die Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland. 29. Juni 2012 (wwf.de [PDF; 1,2 MB]).
  31. ↑ Friedrich Thießen, André Haucke: Die Luftverkehrsteuer – Auswirkungen auf die Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland Schlussfolgerungen aus den Jahren 2011 und 2012. 12. November 2013 (brot-fuer-die-welt.de [PDF; 2,2 MB]).
  32. ↑ Corinna Fischer u. a.: Konzept zur absoluten Verminderung des Energiebedarfs: Potenziale, Rahmenbedingungen und Instrumente zur Erreichung der Energieverbrauchs-ziele des Energiekonzepts. Hrsg.: Umweltbundesamt. April 2016, ISSN 1862-4359, S. 44,47.
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  34. ↑ Timo Kotowski: F.A.Z. exklusiv: Klimapläne für Flüge mit unbekannter Wirkung. 16. September 2019, ISSN 0174-4909 (faz.net [abgerufen am 20. September 2019]).
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  37. ↑ Karin Schönpflug, Iain Paterson, Richard Sellner: Evaluierung der Flugabgabe. Studie im Auftrag des BMBF. Hrsg.: Institut für Höhere Studien. Wien Dezember 2012, S. 1–5 (bmf.gv.at [PDF; 2,5 MB]).
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  44. ↑ Dänisches Verkehrsministerium (Hrsg.): Dansk Luftfart, Redeørelse fra udvalget om Dansk Luftfart. März 2012, S. 68 (PDF).
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  48. ↑ Bob Fischer: Niederlande erheben ab 2021 wieder Luftverkehrssteuer. 8. Dezember 2018, abgerufen am 13. Oktober 2020.
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  54. ↑ Oliver Washington: Nach Nein zu CO2-Gesetz — Flugticketabgabe erleidet im Nationalrat Schiffbruch. In: srf.ch. 23. September 2021, abgerufen am 23. September 2021.

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