Die Dampflokomotiven des Typs HG 3/4 wurden ab 1913 in zehn Exemplaren durch die Brig-Furka-Disentis-Bahn beschafft. Die von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) gebauten Zahnradlokomotiven kamen nach ihrer Ausrangierung in der Schweiz in Frankreich und Vietnam zum Einsatz. Bis heute sind vier Exemplare betriebsfähig erhalten, drei davon bei der Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB).

Konstruktion

Bei der Konstruktion der Lokomotiven konnte die SLM insbesondere auf die Erfahrungen der Visp-Zermatt-Bahn (VZ) mit den ab 1890 gebauten Maschinen des Typs HG 2/3 zurückgreifen. Im Vergleich zu den Visp-Zermatt-Bahn-Maschinen konnte die Leistung erheblich erhöht werden, dem Stand der Technik folgend waren sie von Anfang an auf den Betrieb mit Heissdampf ausgelegt. Als maximale befahrbare Steigung wurden 110 ‰ vorgesehen, die Anhängelast sollte auf Adhäsions- und Zahnradabschnitten maximal 60 Tonnen betragen.

Die Lokomotiven verfügen über drei in einem Aussenrahmen gelagerte Kuppelachsen sowie einem als Bisselgestell ausgeführten Vorlaufradsatz. Der Antrieb erfolgt auf die mittlere Kuppelachse, die hintere Kuppelachse ist beidseitig um 23 mm seitenverschiebbar. Die beiden Zahnräder sind in einem separaten Rahmen gelagert, der ungefedert zwischen der ersten und zweiten Kuppelachse angeordnet ist.

Die insgesamt vier Zylinder arbeiten in Verbundwirkung, wobei die aussenliegenden Adhäsionszylinder als Hochdruckzylinder und die innenliegenden Zylinder des Zahnradtriebwerks als Niederdruckzylinder arbeiten. Dementsprechend weisen die innenliegenden Zylinder einen um 130 mm grösseren Durchmesser auf. Hoch- und Niederdruckzylinder einer Seite sind zu einem Gussstück zusammengefasst und mit dem gegenüberliegenden Zylinderblock verschraubt. Alle Zylinder sind mit Kolbenschiebern ausgestattet. Das Adhäsionstriebwerk verfügt über eine Walschaerts-Steuerung, das Zahnradtriebwerk erhielt aus Platzgründen eine Steuerung der Bauart Joy. Beide Steuerungen sind nur gemeinsam einstellbar, lediglich die Lokomotive Nr. 1 verfügte kurze Zeit über getrennt einstellbare Steuerungen, was sich jedoch nicht bewährte.

Der Kessel weist einen Durchmesser von 1218 mm auf und verfügt über 103 Heiz- sowie 15 Rauchrohre. Der Dampfdom ist mit zwei Sicherheitsventilen der Bauart Popp ausgestattet. Die Feuerbüchse ist nach hinten hin geneigt, um in Gefälleabschnitten eine permanente Überspülung mit Wasser sicherzustellen. Die Lokomotiven sind dafür ausgelegt, Gefälle bis 110 ‰ mit dem Kessel voran befahren zu können. Der Wasservorrat von 3,2 m² ist in Wasserkästen zu beiden Seiten des Kessels gespeichert. Der Kohlevorrat von 1030 kg wird ebenfalls im linken Wasserkasten gelagert.

Die Lokomotiven verfügen über eine Gegendruckbremse sowie eine Saugluftbremse, die auch die Bremsung angehängter Züge übernimmt. Zusätzlich sind zwei auf beide Zahnräder wirkende handbetätigte Bandbremsen vorhanden. Eine weitere auf die Treibachsen wirkende Handbremse dient als Feststellbremse.

Geschichte

Die ersten vier Lokomotiven wurden bereits 1913 für den Bau der Brig-Furka-Disentis-Bahn geliefert, die Nummern 1 und 2 nach Brig, 3 nach Disentis und 4 in Teile zerlegt nach Andermatt, wo sie zusammengesetzt und 1914 in Betrieb gesetzt wurde. Die restlichen sechs Maschinen folgten 1914 nach Brig. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges zwang 1916 zur Einstellung der Bauarbeiten, so dass ab 1915 lediglich zwischen Brig und Gletsch ein fahrplanmässiger Zugsverkehr angeboten werden konnte. Dafür wurden wechselweise vier der acht in Brig vorhandenen Lokomotiven eingesetzt, die Loks 3 und 4 blieben nach 1916 in Diesentis und Andermatt abgestellt. Nach dem Konkurs der Brig-Furka-Disentis-Bahn 1923 gingen alle zehn Lokomotiven an die neu gegründete Furka-Oberalp-Bahn, die 1926 den durchgehenden Betrieb von Brig nach Disentis aufnehmen konnte. Die zehn Dampflokomotiven wurden 1928 durch zwei Benzinmotorwagen ergänzt, die einen kostengünstigeren Betrieb in verkehrsschwachen Zeiten ermöglichen sollten.

Die Elektrifizierung der strategisch bedeutenden Furka-Oberalp-Bahn im Kriegsjahr 1941 machte die HG 3/4 überflüssig, als Reserve blieben acht davon jedoch weiterhin vorhanden. Lok Nr. 7 gelangte 1940 noch vor der Fertigstellung der elektrischen Anlagen als Kriegsreserve zur Bière-Apples-Morges-Bahn (BAM), Lok Nr. 6 wurde aus dem gleichen Grund ein Jahr später an die Montreux-Berner-Oberland-Bahn (MOB) abgegeben, kam dort jedoch nie zum Einsatz. Nach Kriegsende kehrte die Nr. 6 zur Furka-Oberalp-Bahn zurück. Die Voies ferrées du Dauphiné (VFD) erwarben 1946 beide Loks für den Einsatz auf den von Grenoble ausgehenden Schmalspurstrecken. Sie standen dort bis 1952 im Einsatz und wurden anschliessend verschrottet.

1947 trennte sich die FO von den überzählig gewordenen Dampfloks 1, 2, 8 und 9. Die französische Kolonialverwaltung erwarb die Maschinen für den Einsatz auf der Zahnradbahn von Song Pha nach Đà Lạt in Französisch-Indochina. Für die Schneeräumung an Furka- und Oberalppass blieben die Loks 3, 4, 5 und 10 zunächst bei der Furka-Oberalp-Bahn. Während Lok 4 zwischen 1956 und 1959 an die Rhätische Bahn (RhB) vermietet worden war und in Chur als Rangierlok Verwendung fand, wurde Lok 5 1959 ausgemustert und 1968 verschrottet. Lok 10 wurde am 15. Mai 1965 während der Schneeräumung oberhalb von Gletsch von einer Lawine erfasst und zerstört, wobei der Heizer und zwei Amateurfotografen getötet wurden, während der Lokführer verletzt überlebte.

Die beiden verbliebenen Lokomotiven 3 und 4 wurden mit der Inbetriebnahme der Diesellokomotiven des Typs HGm 4/4 1967 für die Schneeräumung entbehrlich. Lok Nr. 3 wurde 1969 der Museumsbahn Blonay–Chamby (BC) geschenkt, während Nr. 4 als Reserve weiterhin bei der Furka-Oberalp-Bahn blieb und hauptsächlich für Nostalgiefahrten verwendet wurde. Mit Ablauf der Untersuchungsfristen wurde sie 1972 abgestellt. Zwischen 1983 und 1988 wurde die Lok durch den Oberwalliser Eisenbahn-Amateur-Klub betriebsfähig aufgearbeitet und für Sonderfahrten auf den Adhäsionsabschnitten im Goms eingesetzt, da das Zahnradtriebwerk nicht mehr funktionstüchtig war.

Literatur

• Hans Hofmann: Brig Furka Disentis Bahn, Dampflokomotiven. Calanda Verlag, Chur 1993. ISBN 3-905260-18-2
• Wolfgang Finke, Hans Schweers: Die Fahrzeuge der Furka-Oberalp-Bahn 1913–1999. Brig-Furka-Disentis. Schöllenenbahn. Furka-Oberalp-Bahn. Schweers + Wall, Aachen 1999, ISBN 978-3-89494-111-6. 
• Johannes von Arx: Dampfbahn Furka-Bergstrecke. Abenteuer Furka. Herausgegeben von der Dampfbahn Furka-Bergstrecke, Oberwald 2000
• Ralph Schorno: Furka-Bergstrecke. AS Buchkonzept, Zürich 1991, ISBN 3-905111-01-2. 

Einzelnachweise

1. ↑ Geschäftsberichte 1913 bis 1921 der Compagnie Suisse du Chemin de fer de la Furka (Brigue-Furka-Diesentis)
2. ↑ Geschäftsberichte 1927 bis 1938 der Furka-Oberalp-Bahn

Weblinks

• Fotos der Aufarbeitung von Lok Nr. 4