Heizlokomotiven wurden im Winter genutzt, um Reisezugwagen mit Wärmeenergie zu versorgen. Die abgestellten Wagen kühlen im Winter schnell aus, insbesondere während der nächtlichen Betriebspause. Heizlokomotiven wurden zudem als Ersatz für stationäre Heizanlagen zur Beheizung von Gebäuden oder Weichen, teilweise abseits der Eisenbahn eingesetzt. Heizlokomotiven sind grundsätzlich zu unterscheiden von Heizwagen die in Züge eingestellt wurden und während der Fahrt für Heizdampf sorgten.

Dampflokomotiven

Früher wurde Dampf vom Kessel der Zuglok in die Heizungen der Wagen geführt, die keine eigene Energieerzeugung hatten. Um abgestellte Wagen vorzuheizen, hätte bereits einige Zeit vor dem Einsatz der Wagen eine Lokomotive angekuppelt werden müssen, die dem sonstigen Betrieb entzogen worden wäre. Für diesen Zweck wurden deshalb alte, teilweise nicht mehr im Streckendienst zugelassene Dampflokomotiven benutzt. Gleiches gilt für die Verwendung als Weichenheizung: Hier wurde Dampf vom Kessel der Lokomotive über Leitungen zu den Weichen geleitet, um das Einfrieren im Winter zu verhindern. Heizlokomotiven wurden zudem als Wärmelieferant verwendet, um die Räumlichkeiten der Bahnbetriebswerke (Bw) zu heizen, um warmes Wasser zu liefern oder Wohnungen / Fabriken mit Wärmeenergie zu versorgen.

Die DR-Sprachregelung im Bezug auf im Heizdienst verwendete Dampflokomotiven trifft die Unterschiede am besten:

• Heizlok:
  • voll betriebsfähige Lokomotive, die eingeschränkt für Zugleistungen eingesetzt wurde.

• pmH = provisorische mobile Heizanlage:
  • ausgemusterte Dampflokomotive, deren Kessel funktionsfähig erhalten wurde. Im Ausbesserungswerk (Aw) wurden sie für den Heizdienst mit entsprechenden Dampfentnahmeanschlüssen ausgerüstet. Diese Loks durften per Sondergenehmigung mit eigener Kraft zwischen Heizort und Bw zur Eigenversorgung fahren oder ihren Heizort wechseln. Viele DR-Traditionslokomotiven haben so „überlebt“. pmH wurden nahezu komplett an die Bw ausgeliefert. Ausgebaute Teile wurden mitgeliefert. Mit relativ geringem Aufwand wäre eine Wiederherstellung für den Betriebsdienst möglich gewesen. Es ist jedoch in keinem Fall erfolgt. Einige Lokomotiven der Baureihe 44 verloren im Raw Meiningen ihr komplettes Innentriebwerk, ohne die verbliebenen Teile an den Zweizylinderbetrieb anzupassen. Danach durften sie wegen des gestörten Masseausgleiches nur noch mit 60 km/h fahren, eine Anhängelast von 60 t befördern und waren durch den fehlenden dritten Auspuffschlag auch akustisch erkennbar.

• Dampfspender:
  • So wurden ortsfest aufgestellte, ausgemusterte Loks mit noch brauchbarem oder für den Zweck hergerichtetem Kessel bezeichnet. An diesen Lokomotiven wurde alles entfernt, was nicht zur Dampferzeugung notwendig war oder als Ersatzteil für andere Lokomotiven gebraucht werden konnte. So wurde das Triebwerk abgebaut (Zylinder, Treibstangen, Bremsen) und das Fahrwerk oft durch den Ausbau einzelner Achsen vereinfacht. Es diente nur dazu, den Kessel am Umfallen zu hindern. Die Achsen im Bereich der Feuerbüchse fehlten in einigen Fällen, um den seitlichen Zugriff auf den Aschekasten zu erleichtern. Mit ausgebauten Radsätzen ist eine solche Lokomotive allerdings nicht rollfähig. Rollfähige Dampfspender behielten das vollständige Laufwerk.

In den 1980er Jahren spezialisierte sich in der DDR das Raw Meiningen auf den Umbau von Lokomotiven zu Heizloks (Dampfspendern, provisorischen mobilen Heizanlagen) und stationären Heizanlagen, besonders bei den Baureihen 41, 44, 50 und 52.

War eine Dampflokomotive nur noch als Heizlok vorgesehen, wurde an ihr nur eine vereinfachte Revision durchgeführt. Bei vielen Lokomotiven wurde der Mischvorwärmer stillgelegt und durch eine zweite Strahlpumpe ersetzt. Auch bekamen nur die zum Heizen benötigten Baugruppen wie der Kessel eine vollwertige Untersuchung. Fotos von Heizloks zeigen, dass man häufig, um den Zug zu verbessern und den Rauch abzuleiten, mehr oder weniger provisorische, hohe Schornsteine auf den ursprünglichen Lokomotivschornstein aufsetzte. Bei rollfähigen Lokomotiven war diese Erhöhung offenbar meist auf einem Gestell montiert, unter dem die Lok herausgefahren bzw. -gezogen werden konnte.

Die ölgefeuerte Neubaulok 10 002 der Bundesbahn endete als Heizlok.

Stationäre Zugvorheizanlage

Es wurden zudem feste Anlagen gebaut, die die Aufgaben der Heizloks übernahmen und die bereitgestellten Züge mit Dampf versorgten, ähnlich der heutigen elektrischen Zugvorheizanlage. Vereinzelt überlebten die Loks in den Betriebswerken als Heizung, teilweise bis nach 1990.

Liste ausgewählter Heizlokomotiven (Dampf)

Liste ausgewählter Dampflokomotiven als stationäre Heizanlagen

Siehe auch

• Elektrische Zugvorheizanlage
• Heizwagen
• Elektroloks als Heizloks
• Zugheizung ohne Dampf über die Zugsammelschiene

Einzelnachweise