Keine Unterscheidung zwischen privat und gewerblich

Richtlinien und Vorschriften aus dem Transportgewerbe und der Industrie zur Ladungssicherung sind auch für Privattransporte verbindlich. Die Betreiber von Baumärkten werden indirekt über die Mithaftung des Disponenten inzwischen angehalten, exakte Gewichtsangaben auf den Lieferpapieren zu vermerken, damit der private Autofahrer schnell und sicher erkennen kann, ob er sich noch im Bereich der zulässigen Nutzlast seines Fahrzeuges oder Anhängers bewegt.

Urteile zur Ladungs- und Beförderungssicherheit

Der Absender ist laut § 412 I 1 HGB verpflichtet, das Gut beförderungssicher zu beladen bzw. zu stauen und zu befestigen sowie zu entladen, wenn sich aus den Umständen oder der Verkehrssitte nichts anderes ergibt. Der Frachtführer darf nur mit der betriebssicheren Verladung am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen. Die Verladung ist als beförderungssicher zu betrachten, wenn das Frachtgut z. B. im Lkw auf der Ladefläche so verstaut und befestigt wurde, dass es nicht durch andere Einflüsse z. B. im Straßenverkehr beschädigt wird. Das Frachtgut muss vor allem gegen alle Möglichkeiten im vertragsrechtlichen Verlauf des Transports gesichert werden.

In der Rechtsprechung wurden in der Ladungs- und Beförderungssicherheit einige Voraussetzungen ausgearbeitet:

• Die Beladung muss einer durch Dritte ausgelösten Notbremsung standhalten (OLG Düsseldorf, Urteil vom 2. April 1984, AZ: 1 U 116/83)
• Ladungen müssen ausreichend gegen Fliehkraft in den Kurven gesichert werden (OLG Hamburg, Urteil vom 15. Februar 1990, AZ: 6 U 240/89; OLG Düsseldorf, Urteil vom 21. April 1994, AZ: 18 U 53/93)
• Schwere Güter müssen wegen der Rutschgefahr in Kisten auf den Ladeflächen der Lastkraftwagen verkeilt und verzurrt werden (OLG Hamm, Urteil vom 31. März 1980, AZ: 18 U 34/78)
• Das Gut muss gegen üblichen Transport, nicht aber gegen Unfälle geschützt werden (OLG Köln, Urteil vom 23. September 1997, AZ: 22 U 93/97)
• Das Stahlcoil muss nicht nur auf einer Spezialeisenplatte fest verzurrt sein, sondern muss auch gegen Verrutschen auf der Ladefläche des Lkw gesichert werden (OLG Düsseldorf, Urteil vom 21. April 1994, AZ: 18 U 53/93)
• Die Schaltschränke müssen ausreichend gegen ein Verrutschen und durch die Fahrbahnstöße ausgelöste Vertikalkräfte gesichert werden (OLG Hamburg, Urteil vom 18. Dezember 1986, AZ: 6 U 36/86)
• Auf die erforderliche Befestigung darf nicht verzichtet werden, wenn z. B. der Frachtführer das notwendige Befestigungsmaterial (Spanngurte) nicht mitführt (LG Gießen, Urteil vom 20. November 2002, AZ: 1 S 233/02)

Prinzip der Ladungssicherung

Die Ladungssicherung muss die Kräfte kompensieren, die im normalen Fahrbetrieb auftreten können und dazu zählen Vollbremsungen, plötzliche Ausweichmanöver und schlechte Wegstrecken, nicht aber Verkehrsunfälle. Eine Ladung ist nur dann ausreichend gesichert, wenn sie durch die Sicherungsmaßnahmen gezwungen wird, in jeder Fahrsituation das zu tun, was das Fahrzeug tut.

Die Gewichtskraft

Die Gewichtskraft ist die Kraft, mit der die Ladung auf eine horizontale Ladefläche drückt. In der Ladungssicherung wird diese Kraft in Deka-Newton (daN) angegeben, wobei ein daN etwa einem kg entspricht.

Beispiel: Eine Ladung mit einem Gewicht von 10.000 kg drückt mit einer Gewichtskraft von etwa 10.000 daN auf die Ladefläche.

Massenkraft

Die Massenkraft ist die Kraft, mit der die Ladung beim Bremsen nach vorn, in Kurven zur Seite und beim Beschleunigen nach hinten drückt. Sie ist die Ursache dafür, dass die Ladung gesichert werden muss. Die VDI-Richtlinien 2700 ff. und die Europäischen Normen zur Ladungssicherung geben vor, dass die Ladung in Fahrtrichtung mit 80 % ihrer Gewichtskraft, zu den Seiten und nach hinten mit 50 % ihrer Gewichtskraft zu sichern ist.

Beispiel: Bei einer Ladung mit einer Gewichtskraft von 10.000 daN wirken bei einer Vollbremsung 80 % (8.000 daN) als Massenkraft in Fahrtrichtung.

Reibungskraft

Die Reibungskraft ist die Kraft, die zwischen der Ladung und ihrer Unterlage wirkt und dabei grundsätzlich einer Massenkraft entgegen gerichtet ist. Die Intensität der Reibung wird in der Ladungssicherung als Reibbeiwert µ angegeben. Für viele Materialpaarungen gibt es mittlerweile Tabellen mit ihrem jeweiligen Reibbeiwert. In der täglichen Ladesituation kann man sich mit folgenden drei Werten behelfen:

• Metall auf Holz: μ = 0,2; entspricht 20 % Ladungssicherung durch Reibung
• Holz auf Holz: μ = 0,3 entspricht 30 % Ladungssicherung durch Reibung
• Antirutschmatte: μ = 0,6 entspricht 60 % Ladungssicherung durch Reibung.

Diese Werte sind jedoch nur grobe Anhaltswerte und sie sind nur auf besenreinen Ladeflächen und bei fettfreien Oberflächen anzuwenden. Bei genauer Überlegung wird klar, welch herausragende Bedeutung der Reibbeiwert und damit die Reibungskraft bei der Ladungssicherung hat.

Beispiel: Bei einer Ladung Stahlfässern mit einer Gewichtskraft von 10.000 daN auf Siebdruckboden (Reibbeiwert: µ = 0,2) werden 20 % (2.000 daN) durch die Reibungskraft gesichert.

Sicherungskraft

Die Sicherungskraft ist die Kraft, die erforderlich ist, um die Ladung gegen die Massenkräfte zu sichern.

Die verbleibende Sicherungskraft ist die Widerstandskraft, die zusätzlich zur Reibungskraft aufzubringen ist, um die Ladung gegen die Massenkräfte zu sichern und sie errechnet sich aus der Massenkraft minus der Reibungskraft.

Beispiel: Bei einer Ladung Stahlfässern mit einer Gewichtskraft von 10.000 daN auf Siebdruckboden werden 20 % (2.000 daN) durch die Reibungskraft gesichert. Die verbleibende Sicherungskraft beträgt somit in Fahrtrichtung 60 % (80 % - 20 % = 60 %), seitlich bzw. entgegen der Fahrtrichtung 30 % (50 % - 20 % = 30 %) der Gewichtskraft.

Ladungsverschiebung

Als Ladungsverschiebung im Transportwesen versteht man eine ungewollte Ortsveränderung des Frachtgutes während des Transports. Dies wird durch die Kräfte verursacht, die während des Transports auftreten können. Neben den Beschleunigungskräften durch das Abbremsen, Anfahren sowie Kurvenfahrten können dies auch Schwingungen sein, die beim Befördern entstehen. Im Schiffsverkehr kommt auch noch schwerer Seegang und bei der Eisenbahn das Rangieren über Ablaufberge in Betracht. Für Ladegutverschiebung ist aber auch immer eine ungenügende, falsche oder nicht angebrachte Ladungssicherung verantwortlich. Es kann auch sein, dass die Sicherungsmittel infolge fehlenden Kantenschutzes durchgescheuert werden und dadurch ihre Aufgabe nicht mehr erfüllen können.

Durch die Verschiebung des Ladegutes kann der Schwerpunkt des Fahrzeuges so verändert werden, dass es sogar umkippen kann. Des Weiteren kann auch die Fahrzeugumgrenzung überschritten und damit beispielsweise der Gegenverkehr gefährdet werden. Die Verschiebung kann dazu führen, dass Ladegut verloren wird. Die Ladungsverschiebung ist oft der Grund für schwere Unfälle, die bis zum Untergang eines Schiffes gehen können.

Häufigste Ursache ist die falsche Lastverteilung (längsmittig bei gleichschweren Stücken), die schlechte Sicherung (z. B. Niederzurren oder Nichtbeachtung des Lastverteilungsplanes).

Aufbaufestigkeit

Die Richtlinie VDI 2700 fordert, dass die Stirnwand, die Bordwände und die Rückwand der Transportfahrzeuge ausreichend dimensioniert sind. Sie gibt dabei allerdings nicht vor, welchen konkreten Belastungen diese Bauteile standhalten müssen. Diese Vorgaben enthält die europäische Konstruktionsnorm EN 12642 (in Deutschland DIN EN 12642).

Für Aufbauten an Lastkraftwagen und Anhängern, die vor April 2002 hergestellt wurden, gab es keine nationalen oder internationalen Konstruktionsnormen.

Für Lastkraftwagen und Anhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse (zGM) über 3,5 t, die ab Dezember 2001 hergestellt wurden, galten die Aufbaufestigkeiten der europäischen Konstruktionsnorm EN 12642 (in Deutschland DIN EN 12642:2002-04).

Aufbauten an Nutzfahrzeugen, die seit November 2016 hergestellt werden, unterliegen der überarbeiteten EN 12642:2016-11 (in Deutschland DIN EN 12642:2017-03). Diese Norm gilt jetzt auch für Aufbauten an Nutzfahrzeugen mit einer zGM unter 3,5 t.

Zudem definiert die Norm den Standardaufbau (Code L) und den verstärkten Aufbau (Code XL).

So müssen nach EN 12642 Code L

• Stirnwände 40 % der Nutzlast, maximal geforderte Prüfkraft 5000 daN
• Rückwände 25 % der Nutzlast, maximal geforderte Prüfkraft 3100 daN
• Seitenwände 30 % der Nutzlast aushalten.

Bei verstärktem Aufbau nach der EN 12642 Code XL müssen

• Stirnwand 50 % der Nutzlast
• Rückwand 30 % der Nutzlast
• Seitenwand 40 % der Nutzlast aushalten.

Prüfzertifikate über die aufzunehmenden Kräfte sollten mitgeführt werden. Darin steht u. a. für welche Ladegüter und unter welchen Voraussetzungen der Fahrzeugaufbau in der Lage ist, die Ladung ohne zusätzliche Maßnahmen zu sichern.

Zurrpunkte an Nutzfahrzeugen

Die EN 12640 regelt die Ausstattung der Fahrzeuge mit Zurrpunkten. Sie gilt für Nutzfahrzeuge und intermodale Ladeeinheiten zur Güterbeförderung. Ausgenommen sind Fahrzeuge, die ausschließlich für die Beförderung von Schüttgütern bestimmt sind sowie Fahrzeuge für die Beförderung spezieller Güter mit besonderen Anforderungen an die Ladungssicherung. Ebenfalls ausgenommen sind Lieferwagen (Kastenwagen) nach ISO 27956.

Die Norm wurde zum Mai 2020 überarbeitet und regelt jetzt auch die Ausstattung intermodaler Ladeeinheiten (Wechselbehälter und kranbare Sattelanhänger) nicht aber ISO Frachtcontainer der Serie 1.

Erfasst werden seit der Überarbeitung auch Nutzfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von weniger als 3,5 t. Weiterhin regelt die Norm jetzt nicht mehr nur Pritschenaufbauten, sondern sie betrifft auch andere Nutzfahrzeuge, wie zum Beispiel Kofferaufbauten mit oder ohne Kühlung.

Gemäß der alten Norm musste der Zurrwinkel α, der von der Ladefläche hoch zum Zurrmittel gemessen wird, mindestens 30° betragen. Gemäß der neuen DIN EN 12640 darf dieser Zurrwinkel jetzt zwischen 0° und 90° liegen. Diese Regelung betrifft die Einzel-Zurrpunkte und die Mehrpunkt-Zurrsysteme.

Zurrgurte

Gemäß der Europäischen Norm EN 12195-2 „Zurrgurte aus Chemiefasern“ ist ein Zurrgurt eine Vorrichtung zur Ladungssicherung, die aus einem textilen Gurtband mit einer Ratsche oder einer Gurtbandklemme besteht und überwiegend mit Zurrhaken versehen ist. In der Anwendung unterscheidet man grundsätzlich zwei Zurrgurtsysteme: Einteilige Zurrgurte, bestehend z. B. aus einem Gurtband mit einer Gurtbandklemme ohne Zurrhaken. Diese Ausführung wird zum Bündeln oder Umreifen von Ladungsteilen genutzt. Zweiteilige Zurrgurte, bestehend aus einem langen Gurtband mit Haken (Losende) und einem kurzen Gurtband mit Ratsche und Haken (Festende). Diese Ausführung wird zum Niederzurren und zum Direktzurren eingesetzt.

Das Gurtband wird überwiegend aus Polyester (PES) hergestellt, in wenigen Fällen auch aus Polypropylen (PP). oder Polyamid (PA). Als Spannelement kommen Kurzhebelratschen, Langhebelratschen, Zurrgurtwinden und Gurtbandklemmen zum Einsatz. Kurzhebelratschen, auch Druckratschen genannt, können Vorspannkräfte von 200 bis 350 daN erreichen. Langhebelratschen erreichen 500 daN, neueste Produkte auch bis zu 720 daN Vorspannkraft.

Zurrgurte müssen mit einem rechteckigen, dauerhaft beständigen Kennzeichnungsetikett versehen sein, dessen Farbe sich nach dem Werkstoff des Gurtbandes richtet. Polyester (PES) = blau, Polypropylen (PP) = braun sowie Polyamid (PA) = grün. Auf diesem Etikett müssen u. a. folgende Angaben enthalten sein: Die Zurrkraft LC (Lashing Capacity), die maximal in den Zurrgurt eingeleitet werden darf; die normale Handkraft SHF (Standard Hand Force), die zum Spannen der Ratsche aufzuwenden ist und die normale Spannkraft STF (Standard Tension Force), die beim Spannen der Ratsche mit normaler Handkraft von 50 daN als Vorspannkraft im Zurrmittel wirkt. Weiterhin müssen die Dehnung, das verwendete Gurtmaterial, das Herstellungsjahr sowie Name oder Kennzeichen des Herstellers oder Lieferers auf dem Etikett angegeben sein.

Zurrgurte haben kein Verfallsdatum und dürfen so lange eingesetzt werden, bis sie ablegereif sind. Ablegereife heißt, dass beim Erreichen festgelegter Verschleißmerkmale, z. B. Risse oder Einschnitte im Gurtband, Brüche bzw. Verformungen an Ratsche oder Gurthaken, aber auch beim Fehlen des Kennzeichnungsetiketts, der Zurrgurt außer Betrieb zu nehmen ist, also nicht mehr zur Ladungssicherung eingesetzt werden darf.

Zurrketten

Gemäß der Europäischen Norm EN 12195-3 „Zurrketten“ ist eine Zurrkette eine Vorrichtung zur Ladungssicherung, die aus einem Spannelement und einer Kette mit oder ohne Verbindungselementen besteht.

In der Anwendung unterscheidet man zwei Ausführungen: Zurrketten mit integriertem Spannelement sowie Zurrketten mit separatem Spannelement. Zur Ladungssicherung, ausgenommen bei Langholztransporten, dürfen nur kurzgliedrige Ketten verwendet werden. Alle Zurrketten müssen mindestens der Güteklasse 8 entsprechen.

Als Spannelement kommen Spindelspanner und Mehrzweck-Ratschzüge (Hubzüge) zum Einsatz. Spindelspanner können Vorspannkräfte bis 4000 daN, Mehrzweck-Ratschzüge bis 6000 daN erreichen.

Zurrketten müssen mit einem rechteckigen Kennzeichnungsanhänger aus Metall versehen sein, der u. a. folgende Angaben enthalten muss: die Zurrkraft LC (Lashing Capacity), die maximal in die Zurrkette eingeleitet werden darf; die normale Spannkraft STF (Standard Tension Force), die beim Spannen mit normaler Handkraft von 50 daN als Vorspannkraft im Zurrmittel wirkt; sowie Name oder Kennzeichen des Herstellers oder Lieferers.

Zurrketten haben kein Verfallsdatum und dürfen so lange eingesetzt werden, bis sie ablegereif sind. Ablegereif heißt, dass beim Erreichen festgelegter Verschleißmerkmale, z. B. Anrisse, Brüche, starke Korrosion bzw. starker Verschleiß oder plastische Verformung an Kette, Spann- oder Verbindungselementen, aber auch beim Fehlen des Kennzeichnungsanhängers, die Zurrkette außer Betrieb zu nehmen ist.

Zurrdrahtseile

Gemäß der Europäischen Norm EN 12195-4 „Zurrdrahtseile“ ist ein Zurrdrahtseil eine Vorrichtung zur Ladungssicherung, die aus einem Drahtseil mit oder ohne Verbindungsteilen und aus einem Spannelement besteht.

Als Spannelement kommen Seilwinden und Mehrzweck-Kettenzüge (Hubzüge) zum Einsatz.

Zurrdrahtseile müssen mit einem rechteckigen Kennzeichnungsanhänger aus Metall versehen sein, der u. a. folgende Angaben enthalten muss: die Zurrkraft LC (Lashing Capacity), die maximal in das Zurrdrahtseil eingeleitet werden darf; die normale Spannkraft STF (Standard Tension Force), die beim Spannen mit normaler Handkraft von 50 daN als Vorspannkraft im Zurrmittel wirkt, sowie Name oder Kennzeichen des Herstellers oder Lieferers.

Zurrdrahtseile haben kein Verfallsdatum und dürfen so lange eingesetzt werden, bis sie ablegereif sind. Ablegereif heißt, dass beim Erreichen festgelegter Verschleißmerkmale, z. B. Anrisse, Brüche, starke Korrosion bzw. starker Verschleiß an Spann- oder Verbindungselementen, aber auch Quetschungen oder starker Drahtbruch sowie beim Fehlen des Kennzeichnungsanhängers, das Zurrdrahtseil außer Betrieb zu nehmen ist.

Einrichtungen und Hilfsmittel zur Ladungssicherung

Die Auswahl an Einrichtungen und Hilfsmitteln zur Ladungssicherung ist sehr vielfältig und wird in der VDI-Richtlinie VDI 2700 Blatt 3.2 behandelt. Es handelt sich z. B. um Schienen-, Steck- oder Regalsysteme, Sperrbalken, Keile, Trennwände, Netze und Planen, Staupolster (Airbags), Abstandhalter, rutschhemmende Materialien (Antirutschmatten, Antirutschböden), Kantenschutzmittel, Zwischenwandverschlüsse (Klemmbretter), aufgestellte Europaletten u. a. Als allgemeiner Grundsatz gilt, dass sie in der Lage sein müssen, die zur Sicherung der Ladung erforderlichen Kräfte aufzunehmen.

Für alle Ladungssicherungsmittel gilt in Deutschland die Vorgabe der VDI 2700, wonach sie einer jährlichen Prüfung durch eine befähigte Person zu unterziehen sind.

Kraftschlüssige Ladungssicherung

Die kraftschlüssige Sicherung durch Niederzurren ist die häufigste Sicherungsart. Beim Niederzurren wird die Ladung durch die Vorspannkraft der Zurrmittel auf die Ladefläche gepresst, wodurch die Reibungskraft zwischen der Ladung und ihrer Auflagefläche verstärkt wird. Die Reibungskraft sichert die Ladung gegen Verrutschen. Von entscheidender Bedeutung ist dabei die Vorspannkraft (STF, Standard Tension Force), die alleinig durch das Spannelement der verwendeten Zurrmittel, z. B. einer Ratsche, aufgebracht wird. Der Einsatz von rutschhemmendem Material (z. B. Antirutschmatten) kann diesen Effekt verstärken.

Der Nachteil des Niederzurrens liegt darin, dass oftmals sehr hohe Vorspannkräfte im Zurrmittel aufgebracht werden müssen, wodurch unter Umständen sogar die Ladung beschädigt wird. Bei niedrigen Reibbeiwerten kann die erforderliche Vorspannkraft ein Mehrfaches des Ladungsgewichtes betragen.

Die Berechnung der erforderlichen Vorspannkraft berücksichtigt das Ladungsgewicht, den vertikalen Zurrwinkel α der verwendeten Zurrmittel, den Gleit-Reibbeiwert, den Beschleunigungsfaktor sowie den Übertragungsbeiwert. Bei einer frei stehenden Ladung sind unabhängig von der Berechnung mindestens zwei Zurrmittel zu verwenden.

Formschlüssige Ladungssicherung

Eine formschlüssige Sicherung kann durch lückenloses Beladen oder durch das Absichern von vorhandenen Ladelücken mittels Blockiereinrichtungen erreicht werden. Von entscheidender Bedeutung ist dabei die Blockierkraft (BC) des Fahrzeugaufbaus bzw. der Blockiereinrichtung. Der Einsatz von rutschhemmendem Material (z. B. Antirutschmatten) kann diesen Effekt verstärken.

Beim formschlüssigen Beladen füllt die Ladung die gesamte Ladefläche lückenlos aus. Sie liegt dabei allseitig an einer ausreichend belastbare Laderaumbegrenzung an und kann so durch den Fahrzeugaufbau sicher an ihrem Platz gehalten werden.

Beim formschlüssigen Sichern füllt die Ladung nicht die gesamte Ladefläche aus oder liegt nicht allseitig an der Laderaumbegrenzung an. Jetzt kann sie durch den Einsatz ausreichend belastbarer Blockiereinrichtungen, z. B. Keile, Sperrbalken oder Einsteckringen so an ihrem Platz gehalten werden, dass sie nicht in die Ladelücken rutschen kann.

Der Vorteil einer formschlüssigen Ladungssicherung liegt darin, dass im Idealfall keine Zurrmittel mehr erforderlich sind, wodurch der Sicherungsaufwand stark reduziert wird.

Die Berechnung der erforderlichen Blockierkraft berücksichtigt das Ladungsgewicht, den Gleit-Reibbeiwert sowie den Beschleunigungsfaktor.

Direktzurren

Beim Direktzurren wird die Ladung erst dann durch die Zurrmittel auf der Ladefläche gehalten, wenn sie sich aufgrund der im Fahrbetrieb wirkenden Kräfte in Bewegung setzen will. Von entscheidender Bedeutung ist dabei die Zurrkraft (LC, Lashing Capacity), also die Kraft, für die das Zurrmittel im Betrieb ausgelegt ist. Der Einsatz von rutschhemmendem Material (z. B. Antirutschmatten) kann diesen Effekt verstärken.

Der Vorteil des Direktzurrens liegt darin, dass die Zurrmittel wesentlich effektiver eingesetzt werden, beträgt doch die Zurrkraft (LC) eines Standardzurrgurtes 2500 daN, während die Vorspannkraft (STF) seiner Ratsche oftmals nur mit 350 daN angegeben ist.

Die Berechnung der erforderlichen Rückhaltekraft berücksichtigt das Ladungsgewicht, den vertikalen Zurrwinkel α sowie den horizontalen Zurrwinkel β der verwendeten Zurrmittel, den Gleit-Reibbeiwert und den Beschleunigungsfaktor. Die häufigsten Arten des Direktzurrens sind:

Kombinierte Ladungssicherung

Die kombinierte Sicherung erfolgt durch den ergänzenden Einsatz von Methoden der kraftschlüssigen und der formschlüssigen Ladungssicherung, z. B. Blockieren zur Sicherung in Fahrrichtung mit Niederzurren als Sicherung nach hinten und zu den Seiten.