Die Linie 14 der Pariser Métro ist die jüngste und gleichzeitig die erste vollautomatisierte Strecke mit fahrerlosen Zügen. Sie verbindet die Stationen Mairie de Saint-Ouen im Nordwesten und Olympiades im Südosten von Paris. Die letzte Streckenverlängerung von Saint-Lazare nach Mairie de Saint-Ouen wurde im Dezember 2020 in Betrieb genommen. Dieser Abschnitt hat eine Länge von 5,8 km mit vier Stationen, eine davon wurde erst im Januar 2021 eröffnet.

Im Endausbau wird sie die einzige Linie des Grand Paris Express sein, die das Stadtgebiet von Paris durchquert.

Einführung

Die Linie 14, nach der Abkürzung für MÉTro Est-Ouest Rapide (Ost-West-Schnell-U-Bahn) auch Météor genannt, wurde 1998 eröffnet und ist die jüngste, schnellste und modernste Linie im Pariser Métronetz. Auf einer Gesamtlänge von 15 km bedient sie in einer Gesamtfahrzeit von 23 Minuten 13 Stationen, deren durchschnittlicher Abstand 1,2 Kilometer beträgt. Das ist mehr als das Doppelte der sonst üblichen 500 Meter. Die Linie 14 verkehrt während der Hauptverkehrszeit in einem zwei-bis-drei-Minuten-Takt, technisch möglich wären derzeit 90 Sekunden. Durch die hohe Beschleunigung und Endgeschwindigkeit der Fahrzeuge zusammen mit dem modernen Ausbau der Fahrröhren erhöht sich die sonst übliche Reisegeschwindigkeit von 25 km/h auf 40 km/h. Dazu tragen auch die durch gläserne Tunnel gesicherten Bahnhofsgleise bei, die eine hohe Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit ermöglichen. Die an der Bahnsteigkante angebrachten Türen werden simultan mit den Fahrzeugtüren geöffnet und geschlossen.

Ähnlich den VAL-Métros wird auch die Linie 14 fahrerlos betrieben. Der Fahrgast kann sogar im „Führerstand“ Platz nehmen. Im Jahr 2007 bestehen Umsteigemöglichkeiten zu neun anderen Métrolinien sowie zu allen fünf RER-Linien. Eine südliche Verlängerung zu den beiden Terminals des Flughafens Paris-Orly – zum Teil auf der Trasse des jetzigen Orlyval verlaufend – ist projektiert, die Gesamtfahrzeit aus der Innenstadt soll nur etwa 20 Minuten betragen.

Die Bahnhöfe sind durch ihre Anordnung und offene Bauweise sowie durch die Verwendung von viel Glas sehr übersichtlich. Die Züge benötigen keine Wendeschleife, sondern kehren in einem weiterführenden Stück Tunnel hinter der jeweiligen Endhaltestelle. Somit ist eine spätere Verlängerung der Strecke relativ problemlos möglich.

Geschichte

Die Linie 14 ist innerhalb von zehn Jahren geplant und gebaut worden. Sie ist die erste neue Linie seit 1935 und die zweite Netzerweiterung seit dem Zweiten Weltkrieg, die nicht eine Verlängerung einer bestehenden Strecke in die Banlieue darstellt. Gründe für den Bau waren einerseits eine bessere Anbindung des Bahnhofs Gare de Lyon, andererseits die Entlastung der RER-Linie A und der Metrolinie M1, sowie die Anbindung ehemaliger Industrieflächen im 13. Arrondissement, die heute Entwicklungsgebiete darstellen.

Das ganze Projekt wurde unter dem Namen Météor ausgeführt. Zwei Trassen wurden näher ins Auge gefasst: eine Linie Maison Blanche–Porte Maillot neben dem RER A oder eine Linie République–Saint-Lazare. Letztere erschien weniger interessant, die Entlastung des RER A war wichtiger. Gleichzeitig plante die SNCF das Projekt EOLE (Est Ouest Liaison Express), eine Verbindung der östlichen Vororte mit dem Bahnhof Saint-Lazare. Beide Projekte wurden im Oktober 1989 von der Nationalversammlung abgesegnet. Im November 1989 wurde die Streckenführung auf die Trasse Maison Blanche–Saint-Lazare festgelegt.

Die RATP besaß im Bau unterirdischer Strecken einige Erfahrung, dennoch nahm man sich viel Zeit für die Vorarbeiten, so dass erst im Jahr 1991 mit dem Bau begonnen wurde. Hierzu wurde eine Tunnelbohrmaschine namens Sandrine gebaut, die sich vom Bahnhof Madeleine zum Hafen von Arsenal 4,5 Kilometer durch die Stadt bohrte, mit einer Geschwindigkeit von 350 Metern pro Monat. Dies dauerte alles zusammen 22 Monate, vom Dezember 1993 bis August 1995. Die Unterquerung der Seine wurde in der Senkkasten-Methode durchgeführt. Von März 1995 bis März 1997 wurden Gleise verlegt und die elektrische Ausrüstung angebracht, in diesem Jahr fuhren auch die ersten MP 89 zur Probe.

Zwischen 1997 und Oktober 1998 wurden die Stationen ausgestattet. Die ästhetischen Richtlinien unterschieden sich grundlegend von den bisher gültigen. Es wurden viele helle und leuchtende Materialien verwendet, außerdem viel Glas und Metall.

Die ursprünglichen Planungen sahen für die Linie Kosten in Höhe von 4,4 Milliarden Francs vor. Wegen der Kostenexplosion reduzierte man den Streckenbau auf Saint-Lazare–ZAC de Tolbiac (heute Bibliothèque François Mitterrand), dennoch wurden im Ganzen 6,1 Milliarden Francs verbaut. Ebenso war zuerst ein Eröffnungsdatum im Jahre 1996 angestrebt, letzten Endes konnten die RATP nicht einmal zur Fußball-Weltmeisterschaft 1998 auf die Météor zurückgreifen.

Da die Strecke ja erst noch gebaut werden musste, aber bereits frühzeitig mit Probefahrten zur Prüfung der fahrerlosen Steuerung und auch der Bahnsteigtüren und zur Optimierung des Systems begonnen werden sollte, fanden diese ab 1994 bis 1998 auf der La Base d’Essais de la Petite Ceinture (BEPC), einem etwa einem Kilometer langen, an die Aufgabenstellung angepassten Abschnitt des sogenannten Chemin de Fer de Petite Ceinture am ehemaligen Bahnhof La Glacière-Gentilly statt. Dabei wurde auch ein neuentwickelter Weichentyp getestet. Die Höchstgeschwindigkeit bei diesen Versuchen betrug 30 km/h.

Am 15. Oktober 1998 fuhren dann die ersten führerlosen vollautomatischen Bahnen in Paris zunächst zwischen Madeleine und Bibliothèque. Eröffnet wurde die Strecke vom Präsidenten Jacques Chirac. Die Bahnsteige sind mit Glastüren versehen, die sie durchgehend von den Gleisen trennen. Die Züge halten auf den Zentimeter genau vor ihnen. Aufgrund eines höheren Stationsabstandes (1,1 Kilometer gegenüber 500–700 Meter bei konventionellen Linien) erhöht sich auch die Reisegeschwindigkeit von 25 km/h auf 40 km/h, dies wiederum bewirkt eine Kapazitätserhöhung um 33 % gegenüber den anderen Métro-Linien. Die Linie 14 verkehrt wie die Linien 1, 4, 6 und 11 auf Gummireifen. So ist es auch möglich, die Fahrzeuge, welche mit denen auf der Linie 1 nahezu identisch sind, im Fahrzeugdepot Fontenay der Linie 1 zu warten. Der Weg dorthin wird über die Linie 6 via Bercy–Nation zurückgelegt.

Die Liniennummer 14 war zuvor schon einmal vergeben worden, für die Linie Invalides – Porte de Vanves vor deren Fusion mit der Linie 13.

2000 wurde die Verknüpfung mit der RER-Linie C am Bahnhof Bibliothèque François Mitterrand in Betrieb genommen, deren 200 m entfernter Halt Boulevard Masséna dafür aufgegeben wurde. Am 16. Dezember 2003 wurde die Verlängerung zum Bahnhof Saint-Lazare eröffnet. Die Linie 14 bietet seitdem Umsteigemöglichkeiten zu allen fünf RER-Linien, ebenso zu neun Métro-Linien.

Am 26. Juni 2007 wurde die heutige Endstation Olympiades eröffnet und damit das etwa 800 Meter lange Teilstück in Betrieb genommen, das an die damalige Endstation Bibliothèque François Mitterrand anschließt.

Automatischer Betrieb

Die Météor-Linie ist das erste vollautomatische Metrosystem, dessen Zugsicherung auf dem Prinzip des Moving blocks beruht, um die Zugfolgezeiten an das physikalisch mögliche Minimum anzunähern und damit die Streckenkapazität zu erhöhen. VAL und das MAGGALY-System der Métro Lyon als direkte Vorgängersysteme basieren hingegen auf festen Blockabschnitten. Die zugrundeliegende Technik wurde dabei maßgeblich von Matra Transport International entwickelt und wird seither unter dem Namen SAET (Système d’Automatisation de l’Exploitation des Trains) vermarktet.

Erstmals wurden hier auch ein infrarotbasiertes Hinderniserkennungssystem für Bahnsteigbereiche installiert, das in einer weiterentwickelten Form auch bei der Nürnberger U-Bahn zum Einsatz kommt. Eine weitere Ähnlichkeit besteht bei der Möglichkeit des Mischbetriebs von automatisch und manuell gesteuerten Fahrzeugen, die bei Météor zum ersten Mal praktisch umgesetzt wurde.

Das SAET-System wurde softwareseitig in 150 000 Zeilen Ada implementiert und stellt eines der ersten Beispiele für die umfangreiche Anwendung von Formalen Methoden (konkret der B-Methode) in einem Industrieprojekt dar.

Fahrgastzahlen

Für den Betriebsbeginn 1998 wurden ursprünglich 24 000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung bei einer Taktzeit von 105 s erwartet. Im Jahr 2003 lagen die Fahrgastzahlen vor Verlängerung der Strecke nach Saint Lazare bei knapp 41 Millionen, mit einem Tagesdurchschnitt von 140.000 an den Wochentagen, von 85.000 an den Samstagen und 60.000 an den Sonntagen.

Im Dezember 2007 wurde mit 450.000 an einem einzigen Tag beförderten Personen ein neuer Streckenrekord erzielt. 2011 erreichte die Zahl der Reisenden 500.000.

Anfang 2014 werden regelmäßig bis zu 600.000 Fahrgäste pro Tag ermittelt. Infolgedessen wurde seit Anfang Juni 2014 in der morgendlichen Rush-Hour (d. h. von 8:00 Uhr bis 9:00 Uhr) die Zugfolgezeit von 95 s auf 85 s verkürzt. Somit fahren in dieser Stunde 4 Züge zusätzlich, was einer Angebotszunahme von 10 % entspricht. Nachmittags werden zwischen 16:00 Uhr und 20:00 Uhr insgesamt sechs zusätzliche Fahrten eingeschoben.

Planungen

Literatur

• Jean-Paul Perrin (editor): Sonderheft Météor. Revue générale des chemins de fer, Paris, Juni 1996.
• Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes: De Bienvenüe à Météor. 3. Auflage. La Vie du Rail, Paris 2004. ISBN 2-915034-32-X.

Weblinks

• der RATP bzgl. notwendiger Umbauten der bestehenden Stationen (frz.) (Memento vom 19. Oktober 2013 im Internet Archive)
• Métrostation Pont Cardinet (Abbildung und Text (frz.)) auf metronews abgerufen am 16. April 2014

Einzelnachweise

1. ↑ sortiraparis.com
2. ↑ Der Versuchsbahnhof 'la Petite Ceinture (BEPC)'. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Métro-pole. 14. Mai 2004, archiviert vom Original am 24. Oktober 2013; abgerufen am 19. Dezember 2019 (französisch). 
3. ↑ Paris Experience Group: Die 9 Stationen der Linie 14. Abgerufen am 19. Dezember 2019. 
4. 1 2 3 4 Jörg Schütte: Das Automatisierungssystem der Météor-Linie in Paris. In: Eisenbahn-Revue International. 1997, S. 542–547. 
5. 1 2 Pierre Lecompte, Pierre-Joseph Beaurent: Le Système d’Automatisation de l’Exploitation des Trains. In: Revue générale des chemins de fer. Juni 1996, S. 31–51. 
6. ↑ Jean-Louis Boulanger: Formal Methods: Industrial Use from Model to the Code. 2012, ISBN 978-1-118-61437-2, 2. Kapitel. 
7. ↑ Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF): Verstärkung der Zugzahlen der Linie 14 in der Hauptverkehrszeit. (Nicht mehr online verfügbar.) 5. Juni 2014, archiviert vom Original am 28. Juni 2014; abgerufen am 19. Dezember 2019 (französisch). 
8. ↑ societedugrandparis.fr
9. ↑ Großraum Paris bekommt für 27 Mrd. Euro Metronetz. In: orf.at, 6. März 2013, abgerufen am 21. November 2017.
10. ↑ societedugrandparis.fr
11. ↑ STIF: Verlängerung der Linie 14 bis 'Mairie de Saint-Ouen' als Entlastung für die Linie 13. (Nicht mehr online verfügbar.) 17. Februar 2012, archiviert vom Original; abgerufen am 19. Dezember 2019 (französisch). 
12. ↑ ratp.fr
13. ↑ Mobilicités vom 23. Oktober 2014 (Memento des Originals vom 4. April 2015 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.mobilicites.com (französisch), abgerufen am 3. Mai 2015
14. ↑ Métro 14: Verlängerung Nord; Infos zum Bauvorhaben. Abgerufen am 19. Dezember 2019 (französisch). 
15. ↑ Jean-Gabriel Bontinck: Ligne 14 : ça y est, la station Porte-de-Clichy est ouverte ! In: Le Parisien. 28. Januar 2021 (französisch).