Aufbau und Funktion

Luftschiffe bestehen aus einem meist aerodynamisch geformten Auftriebskörper, der das Traggas enthält. An ihm sind je nach Bauart eine oder mehrere Gondeln befestigt. In dieser Gondel, bei einigen großen Luftschiffen auch innerhalb des Auftriebskörpers, ist Platz für die Besatzung, Passagiere, Frachtgut und die Aggregate. Triebwerke sorgen für eine Vortriebskraft, die mit Leitwerken gesteuert wird.

Das Traggas verleiht Luftschiffen ihren statischen Auftrieb, da es eine geringere Dichte als Luft aufweist. Luftschiffe schweben in der Luft, ähnlich einem U-Boot im Wasser. Im Fachjargon wird daher von fahren statt fliegen gesprochen, siehe Ballonfahren.

Als Traggas wird heute Helium benutzt, da es im Gegensatz zum früher verwendeten Wasserstoff nicht brennbar ist. Helium ist teurer als Wasserstoff und bei gleichem Volumen etwa doppelt so schwer, aber immer noch viel leichter als Luft. Entscheidend für den Auftrieb ist die Differenz zwischen der Traggas- und der Luftdichte. Wasserstoff hat einen etwa acht Prozent größeren Auftrieb als Helium.

Ihr großes Volumen verleiht Luftschiffen einen hohen Luftwiderstand. Die Höchstgeschwindigkeiten sind daher auf rund 100 bis 150 km/h begrenzt. Da sich das Traggas mit zunehmender Höhe noch weiter ausdehnt, beträgt die maximale Flughöhe normalerweise nur etwa 2000–3000 Meter. Eine Ausnahme bilden bzw. bildeten die speziell für höhere Luftschichten konstruierten unbemannten Höhenplattformen, die derzeit entwickelt werden, und die Kriegsluftschiffe im Ersten Weltkrieg, die höher als die meisten damals verfügbaren Flugzeuge steigen konnten.

Einteilung

Bei Luftschiffen lassen sich drei grundsätzliche Bauweisen unterscheiden:

• Prallluftschiffe, die häufigste Bauform, auch Blimp genannt, erhalten ihre Form durch einen Überdruck in der Hülle. Gondel und Leitwerk sind direkt an der Hülle befestigt. Zu dieser Kategorie zählen auch Heißluft-Luftschiffe, deren Traggas wie bei Heißluftballons warme Luft ist.
• Halbstarre Luftschiffe besitzen an der Unterseite der Hülle eine zusätzliche Tragstruktur (z. B. ein Kielgerüst), an der Motoren, Gondel und Leitwerk angebracht sind. Die Hülle wird vom Innendruck des Traggases in Form gehalten.
• Starrluftschiffe haben durch ein inneres Gerüst mit Kielsteg und dem Kielgang eine feste Struktur, das die Form des Schiffskörpers vorgibt. Alle Komponenten sind an diesem Gerüst befestigt. Beispiele sind die von Ferdinand Graf von Zeppelin gebauten Zeppeline.

Der Begriff Hybridluftschiff wird für Luftfahrzeuge verwendet, die die Leichter-als-Luft-Technik mit der Schwerer-als-Luft-Technik kombinieren. Dabei wird der benötigte Auftrieb sowohl aerostatisch (wie bei konventionellen Luftschiffen) als auch zu einem erheblichen Teil aerodynamisch (wie bei Flugzeugen) erzeugt. Hier muss allerdings erwähnt werden, dass auch konventionelle Luftschiffe meistens „schwer“ operieren, d. h. einen geringen Teil (etwa fünf Prozent) des erforderlichen Auftriebs ebenfalls aerodynamisch erzeugen.

Hybride Luftschiffe bestehen z. B. aus einem konventionellen Luftschiffkörper, an den Tragflächen angebracht sind. Frühere Projekte für „vollwertige“ Hybridluftschiffe kamen nie über das Prototypenstadium hinaus und waren von meist nur bescheidenem Erfolg oder gar Versagen geprägt. Aktuell stieg am 31. Januar 2006 unter militärischer Aufsicht das Lockheed-Modell P-791 erstmals auf.

In Deutschland bilden Luftschiffe luftrechtlich eine eigene Luftfahrzeugklasse, Heißluft-Luftschiffe gelten jedoch als Ballon mit Hilfsantrieb.

Antrieb und Steuerung

Als Antrieb kommen hauptsächlich Benzin-Flugmotoren mit Luftschrauben zum Einsatz. Es gab Versuche, Blaugas oder das Wasserstofftraggas als Kraftstoff zu verwenden. Einige Schiffe besaßen auch Dieselmotoren, gegenwärtig (Stand 2005) verfügt darüber jedoch nur das ATG AT-10. Dieselmotoren verfügen über einen vergleichsweise hohen Wirkungsgrad und der Kraftstoff hat eine höhere Energiedichte als Benzin. Das einzige Luftschiff mit Gasturbinenantrieb (Turboprop) war das Goodyear GZ-22 „Spirit of Akron“ (1987–1999).

Elektroantriebe wurden in den 1880er-Jahren bei einigen der ersten Luftschiffe überhaupt verwendet, als noch keine leistungsfähigen Verbrennungsmotoren zur Verfügung standen. Heute gewinnen sie bei unbemannten Höhenplattformprojekten oder Solarluftschiffen wieder an Bedeutung. Hauptproblem ist jedoch nach wie vor das schlechte Leistungs-Gewichts-Verhältnis der Energiespeicher. Ein kleines Elektroluftschiff kam bei der Erforschung des Regenwaldes zum Einsatz.

Während die historischen Luftschiffe mit Wasserstoff-Füllung durch Ablassen von Traggas oder Ballastwasser ihr Gewicht genau auf den Auftrieb trimmen konnten und so auch in der Lage waren, antriebslos in der Luft zu schweben, wird bei modernen Luftschiffen im Normalbetrieb kein (teures) Helium abgelassen. Sie sind meist ein klein wenig schwerer als Luft unterwegs.

Neben dem statischen Auftrieb durch das Traggas nutzen Luftschiffe ihren Antrieb, um dynamischen Auftrieb zu erzeugen. Durch die Geschwindigkeit und das Anstellen des Luftschiffkörpers gegenüber der Horizontalen entsteht ähnlich wie bei einem Flugzeug mit seinen Tragflächen eine Auftriebskraft. Dieser Effekt wird beispielsweise genutzt, wenn das Luftschiff steigen oder sinken soll, oder wenn sich das Gewicht des Luftschiffes während der Fahrt durch Regenwasser, das auf die Hülle fällt, erhöht. Auch beim Start, wenn noch viel Kraftstoff an Bord ist, wird dieser Effekt manchmal genutzt, indem das Luftschiff mit etwas „Anlauf“ ähnlich wie ein Flugzeug startet.

Die meisten modernen Luftschiffe verfügen über schwenkbare Luftschrauben. Sie vereinfachen das Manövrieren und erlauben es dem Schiff, auch aus dem Stand aufzusteigen, wenn es etwas schwerer als Luft ist, und zu landen, wenn es leichter als Luft ist. Dazu drückt der Pilot das Luftschiff mit der Triebwerkskraft auf den Boden, wo es meist sofort mit etwas Ballast beschwert und an den Ankermast gelegt wird. Auf diese Weise braucht kein Helium abgelassen zu werden.

Verwendung

Luftschiffe zeichnen sich gegenüber anderen Fluggeräten durch ihre Fähigkeit aus, ruhig und vibrationsarm mit relativ geringem Kraftstoffverbrauch eine sehr lange Einsatzdauer zu erreichen. Sie können stundenlang über einem Gebiet verweilen und bei Bedarf die Geschwindigkeit auch bis zum Stillstand drosseln.

Aus diesen Eigenschaften leiten sich folgende Haupteinsatzgebiete ab:

• Luftwerbung: Mit ihren riesigen Auftriebskörpern sind Luftschiffe ein unübersehbarer Blickfang am Himmel. Bereits 1906 wurde versucht, dieses Potential zu nutzen, indem man nachts mit einem Projektor Bilder auf die Unterseite des Parseval PL 6 projizierte, später wurden die Hüllen mit großen Werbeschriftzügen gestaltet. Heute tragen viele Luftschiffe eine Fläche aus Leuchtelementen, mit denen sie Grafiken und Texte an den Himmel zeichnen, oder können sogar bewegte Bilder von innen gegen die transparente Hülle projizieren. Die meisten Luftschiffe sind farblich für einen Werbekunden gestaltet, oder werden je nach Anlass mit verschiedenen Motiven beklebt. Umfragen haben ergeben, dass Luftschiffe einen sehr hohen Wiedererkennungswert besitzen und mit einem positiven Image belegt sind, das sich auch auf die beworbenen Marken überträgt. So war bei einer Umfrage unter 1046 Personen im Alter von 14 bis 49 Jahren Luftschiffwerbung 90 % der Befragten bekannt und wurde von 83 % als positiv bewertet. Einen höheren Wert erreichte diesbezüglich lediglich Werbung auf Heißluftballons mit einer Zustimmung bei 88 % der Umfrageteilnehmer.
• Rundflug: Als Pioniere der Luftfahrt boten Luftschiffe als erste motorisierte Luftfahrzeuge schon seit Beginn des 20. Jahrhunderts die Attraktion einer Rundfahrt. Ihr ruhiger Flug erlaubt auch Nichtfliegern den Blick von der Höhe auf die Erde. Ihre geringe Geschwindigkeit und geringe Flughöhe macht sie zu einem guten Mittel für Rundflüge. Bei vielen Luftschiffen können auch die Fenster geöffnet werden.
• Überwachung (z. B. Großereignisse, Verkehr, Militär, Relaisstation), Waldbrandüberwachung und -bekämpfung.
• Forschungsaufgaben, geologische Erkundung, Minensuche.
• Vermittlung von Funkdiensten (Beispiel Sanswire Stratellite)

Neben diesen tatsächlichen Einsatzzwecken tauchten in der Historie der Luftschifffahrt immer wieder Projekte und Konzepte auf, Luftschiffe zum alleinigen Transport von Fracht als Transportluftschiffe einzusetzen. Eines der bekanntesten Projekte dieser Art stellt das deutsche Unternehmen CargoLifter dar, welches ein Transportluftschiff für bis zu 160 t schwere Fracht entwickeln wollte, aber nie über die Konzeptionsphase hinauskam. Auch der Luft- und Raumfahrtkonzern Boeing arbeitete bis zum Jahr 2011 an einem solchen Projekt, stellte dieses jedoch ebenfalls ein. Momentan versucht die britische Firma Hybrid Air Vehicles ein Hybridluftschiff mit einer Kapazität von bis zu 50 t Fracht zu entwickeln und bis zum Jahr 2015 auszuliefern.^[veraltet]

Idee und anfängliche Entwicklungen

Schon etwa im Jahr 1670 hatte der italienische Jesuitenpater Francesco Lana Terzi die Idee zur Konstruktion eines „Luftschiffs“. Er wollte ein Boot an luftleer gepumpten Kugeln aufhängen. Die Idee wurde nie realisiert, aber 1676 von Philipp Lohmeier in seiner Dissertation De artificio navigandi per aërem (Von der Kunst durch die Luft zu schifffahren) aufgegriffen.

Aus dem Jahr 1785 stammt ein Luftschiffentwurf von Jean-Baptiste Meusnier, der bereits alle Elemente wie Auftriebskörper mit darunter aufgehängter länglicher Gondel, Steuerruder und drei muskelkraftbetriebene Luftschrauben für den Antrieb enthielt. Es wurde nicht gebaut.

1812 scheiterte Franz Leppich mit dem Versuch, sein für den Zaren Alexander I. konzipiertes Transportluftschiff mittels zweier großer Ruder, deren jedes fünf flügelartige Schaufeln besaß, durch Muskelkraft fortzubewegen.

Das erste wirkliche Luftschiff, die „Giffard I“, führte seine Jungfernfahrt am 24. September 1852, rund 50 Jahre vor dem ersten Motorflug eines Flächenflugzeugs, durch. Es war von Henri Giffard gebaut worden und wurde durch eine 2,2 kW (3 PS) starke Dampfmaschine, die nur 45 kg wog, angetrieben. Die Fahrt führte von Paris nach Trappes über eine Strecke von 27 km. Die Geschwindigkeit betrug etwa 9 km/h und die Flughöhe bis zu 1800 m. Der Langballon, in den Giffard seine Dampfmaschine eingebaut hatte, war 44 m lang und hatte ein Volumen von 2.500 m³. Gondel und Motor hingen an einem Balken unter dem Ballon. Gesteuert wurde mit einem dreieckigen Segel. 1855 wollte Giffard ein zweites Luftschiff testen, wobei dieses jedoch zerstört wurde. Im amerikanischen Bürgerkrieg versuchte der Arzt und Erfinder Solomon Andrews die Unionsregierung für seine Luftschiffe Aereon I & II zu gewinnen. Trotz erfolgreicher Testfahrten blieb das staatliche Interesse aber gering und auch private Geldgeber zogen sich nach dem Krieg zurück.

Sieben Jahre später, 1872, erreichte der deutsche Ingenieur Paul Haenlein mit seinem über 50 m langen Luftschiff „Aeolus“ eine Geschwindigkeit von 18 km/h. Es wurde von einem Lenoirschen Gasmotor angetrieben.

Weitere 12 Jahre später, am 9. August 1884, gelang es erstmals, mit einem Luftschiff nach dem Start zum Ausgangspunkt zurückzukehren. Die Fahrt dauerte 23 Minuten. Sie legten dabei eine Strecke von 7,6 km in einer Höhe von bis zu 300 m zurück. Das ab 1879 gebaute Luftschiff La France unter den Hauptleuten der französischen Luftschifferschule Charles Renard und Arthur C. Krebs (1850–1935) führte als Elektroluftschiff mit Akkubetrieb mehrere Fahrten durch. Als Antrieb diente ein Elektromotor mit einer Leistung von 6,25 kW (8,5 PS). Die La France war 50,42 m lang und hatte ein Volumen von 1864 m³. Während der Fahrten erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 6,2 m/s (22,32 km/h).

Der russische Raumfahrtpionier Konstantin Eduardowitsch Ziolkowski richtete seine Überlegungen 1885 neben anderem auch auf Ganzmetall-Luftschiffe. 1886 veröffentlichte er seine Studie Theoria Aerostatika und 1892 die Schrift Aerostat Metallitscheski (Theorie eines Ganzmetall-Luftschiffes). Bis zu seinem Tod 1935 veröffentlichte er 35 Bücher, Artikel und Schriften zur Luftschiffthematik.

In Deutschland führte derweil der Leipziger Buchhändler Dr. Friedrich Hermann Wölfert die Arbeiten Georg Baumgartens fort und konstruierte einen Lenkballon. Er sollte mit Muskelkraft gesteuert werden, was sich jedoch als nicht praktikabel erwies. Mit der Hilfe Gottlieb Daimlers wurde stattdessen ein Verbrennungsmotor mit 1,5 kW (2 PS) verbaut, der Standuhr-Motor. Am 10. August 1888 startete Michael, der langjährige Begleiter Wölferts, von Daimlers Versuchswerkstatt auf dem Seelberg in Cannstatt zu einer Fahrt nach Aldingen. Wölfert starb am 12. Juni 1897 bei einer Vorführfahrt für die preußische Luftschifferabteilung, als sein Luftschiff Deutschland in Tempelhof bei Berlin aus 600 m Höhe abstürzte.

Das erste Starrluftschiff wurde 1895/1896 von David Schwarz in Berlin entwickelt. Es bestand aus einem Aluminiumgerüst und war auch mit Aluminiumblech, einem damals neuen Werkstoff, beplankt. Schwarz verstarb noch vor der ersten Testfahrt. Diese fand am 3. November 1897 auf dem Tempelhofer Feld in Berlin statt. Das Luftschiff wurde bei der Landung irreparabel beschädigt und anschließend verschrottet. Der württembergische Kavallerieoffizier Ferdinand von Zeppelin war damals Augenzeuge, kaufte die Patente und Entwürfe auf und ließ sich 1898 einen Entwurf für einen „Lenkbaren Luftfahrzug“ patentieren.

Beginn des 20. Jahrhunderts

Erster Weltkrieg

Große technische Fortschritte bewirkte der Ausbruch des Weltkrieges 1914. Allerdings nutzte nur Deutschland während der Kriegszeit in größerem Umfang Militärluftschiffe beim Heer und bei der Marine für den Luftkrieg über Land und See. Alle anderen Nationen verwendeten ihre Luftkreuzer hauptsächlich bei der Marine. Während des Krieges kamen insgesamt rund 300 nichtstarre und etwa 100 starre Luftschiffe zum Einsatz.

Die USA hatten in der Zeit von 1919 bis 1933 insgesamt 31 Prallluftschiffe sowie ein halbstarres Luftschiff für das Heer im Dienst, danach wurden alle Schiffe an die Marine abgegeben. Italiens 18 Heeresschiffe kämpften fast ausschließlich bei der Marine. Auch die Briten gliederten ihre sechs dem Heer zugeteilten Prallluftschiffe bei Kriegsausbruch der Marine an. Die nichtstarren Luftschiffe arbeiteten erfolgreich vor allem für die Seeraumüberwachung und als Eskorte für Handelsschiffkonvois. Dazu kamen die Starrluftschiffe von Zeppelin und Schütte-Lanz und die englischen Modelle, die vor allem als Aufklärer und Bomber eingesetzt wurden.

Die Blütezeit zwischen den Weltkriegen

Zwischen den beiden Weltkriegen entwickelte sich die Verkehrsluftschifffahrt. Es hatte bereits vor dem Krieg Anstrengungen gegeben, regelmäßige Fahrten zwischen verschiedenen europäischen Städten anzubieten. Zu diesem Zweck war auch bereits 1909 die erste Fluggesellschaft der Welt gegründet worden. Die DELAG (Deutsche Luftschiffahrts Aktiengesellschaft) betrieb Zeppelin-Luftschiffe im Verkehrsdienst. Sie und andere Luftschiffer, die zivile Projekte in Deutschland betreiben wollten, wurden jedoch durch die Alliierten und den Versailler Vertrag ausgebremst. Im Krieg hatten sich speziell die deutschen Luftschiffe zu Spitzentechnologieträgern entwickelt. Die deutsche Nachkriegsluftschifffahrt wurde jedoch verboten, alle großen Kriegs- und sogar einige Nachkriegsluftschiffe mussten als Reparation abgegeben werden. In anderen europäischen Staaten untersuchte man das Potenzial und die Machbarkeit von Verkehrsluftschiffen.

Die erste Atlantiküberquerung gelang vom 2. bis 13. Juli 1919 dem britischen Luftschiff R34 mit Major Scott und einer 31 Mann Besatzung, einer weitgehenden Kopie eines deutschen Zeppelins. Für den nonstop Flug über den Atlantik von Schottland nach New York benötigte das Luftschiff 108 Stunden und für den Rückweg nur 75 Stunden, da der Rückenwind (Westwindzone) genutzt wurde.

Dem Problem der großen Freiflächen für Luftschifflandungen wollten die Erbauer des Empire State Buildings (ESB) dadurch entgegenkommen, dass sie auf dem Dach dieses damals modernsten Hochhauses der Welt einen Ankermast installierten. Es kam dort jedoch niemals zu einer Luftschifflandung: Bald schon waren in Manhattan so viele andere Hochhäuser entstanden, dass selbst mit Heliumluftschiffen eine Inbetriebnahme nicht mehr in Frage kam. Heute kann man in dem im Luxor-Stil gestalteten Vestibül des ESB an den 4 Wänden die 7 Weltwunder sehen sowie – als 8. Weltwunder – das ESB selbst, wie gerade ein Luftschiff daran anlegt.

Die US-amerikanische ZR-1 USS Shenandoah war 1923 das erste große Luftschiff mit einer Heliumfüllung. Es war zwar für Wasserstoff als Traggas konstruiert worden, jedoch entschied man sich nach mehreren aufeinanderfolgenden Unfällen mit anderen Luftschiffen, das damals nur begrenzt und nur in den USA verfügbare teure, aber unbrennbare Helium zu verwenden.

1926 überfuhr Umberto Nobile im Luftschiff „Norge“ unter anderem mit Roald Amundsen an Bord den Nordpol. Sie gewannen damit das Rennen um die erste Nordpolüberquerung in der Luft gegen den Amerikaner Richard Byrd, der fälschlich diese Erstüberquerung in der Luft nur drei Tage zuvor mit einem Flugzeug für sich beanspruchte.

Dem für die USA als Reparationsleistung gebauten Zeppelin LZ 126/ZR-3 „USS Los Angeles“ gelang 1929 als erstem Luftschiff das Absetzen und die Aufnahme eines Flugzeuges in der Luft. Die gemeinsam von Goodyear und Zeppelin entwickelte USS Akron wurde 1931 für die US-Marine in Dienst gestellt. In der Größe entsprach sie etwa dem späteren LZ 129 „Hindenburg“, jedoch diente sie der militärischen Fernaufklärung über See. Darin wurde sie von Flugzeugen unterstützt, die während der Fahrt vom Luftschiff ausgesetzt und wieder eingeholt werden konnten. Die USS Akron ging im April 1933 über dem Atlantik im Sturm verloren. Über 70 Besatzungsmitglieder fanden den Tod. Ihr Schwesterschiff USS Macon wurde 1933 in Dienst gestellt. Sie ging im Februar 1935 vor der kalifornischen Küste nach einem Leitwerksbruch verloren. Dabei starben zwei Besatzungsmitglieder.

ZMC-2 war ein 1929 gebautes Ganzmetall-Luftschiff. Die Hülle bestand aus vernietetem Duraluminiumblech. Die Konstruktion war selbsttragend. Es blieb jedoch trotz des innovativen und vielversprechenden Konzepts bei nur einem Prototyp. Das Schiff wurde nach dem Ende der geplanten etwa 10-jährigen Betriebsdauer und störungsfreiem Betrieb in der US-Marine abgerüstet.

Nur wenig kleiner als der spätere LZ 129 „Hindenburg“ waren die beiden britischen Luftschiffe R100 und R101. Beide wurden um 1930 etwa zeitgleich gebaut und sollten als Passagierluftschiffe die Verbindungen innerhalb des britischen Empire verbessern. R100 unternahm einige erfolgreiche Fahrten, darunter auch eine nach Kanada. R101 war zwar etwas früher fertiggestellt worden, erwies sich aber als zu wenig tragfähig und wurde verlängert. Nach weiteren Änderungen und nur sehr wenigen Testfahrten brach das Schiff im Oktober 1930 zu seiner Jungfernfahrt nach Karatschi auf. Bereits in der Nähe der französischen Stadt Beauvais hatte das Schiff bei schlechtem Wetter Bodenberührung und geriet in Brand. 48 Personen kamen ums Leben. Nach ausführlicher parlamentarischer Debatte wurde R100 Ende 1931 verschrottet.

Über die Luftschifffahrt in Russland und der Sowjetunion sind nur wenige und schwer prüfbare Fakten bekannt. So führte das unter der Anleitung von Umberto Nobile erbaute russische Luftschiff „UdSSR-W6 Ossoawiachim“ (CCCP-B6) am 5. November 1934 seine Jungfernfahrt durch. Es gilt als das erfolgreichste Luftschiff der Russischen Luftschifffahrt.

Der Zeppelinkapitän Hugo Eckener war 1924 der erste deutsche Atlantikflieger der mit einer 30-köpfigen Mannschaft die Strecke von Friedrichshafen nach Lakehurst in drei Tagen und drei Stunden flog und Hugo Eckener wurde in Deutschland so populär, dass er bei der Reichspräsidentenwahl 1932 ernsthaft als Gegenkandidat gegen Adolf Hitler erwogen wurde. Die größten Luftschiffe überhaupt waren die Zeppeline LZ 129 gebaut 1931 in Friedrichshafen erstmals am 4. März 1936 gestartet und den Baukosten in Höhe von 5 Millionen RM LZ 129 „Hindenburg“ und sein Schwesterschiff LZ 130 „Graf Zeppelin“ mit 245 Metern Länge, einem Rumpfdurchmesser von über 40 Metern und einem Fassungsvermögen von rund 200 000 Kubikmetern Wasserstoff-Traggas. Die „Hindenburg“ konnte 50–70 Passagiere über eine Strecke von 17 500 Kilometern befördern. Am 6. Mai 1937 ging sie jedoch bei der Landung in Lakehurst/USA in Flammen auf, 36 Menschen starben. Dieses Unglück war zwar nicht das schwerste der Luftschifffahrt, die „Hindenburg-Katastrophe“ ging jedoch als eines der großen Technikunglücke in die Geschichte ein (bedingt auch durch die emotionale Radioreportage von Herbert Morrison, die weltberühmt wurde). Es war auch der letzte Unfall eines Starrluftschiffs. Der sich anbahnende Zweite Weltkrieg beendete die Ära der Starrluftschifffahrt.

Seitdem dominieren Verkehrsflugzeuge – deren Technik machte in den 1930ern und 1940ern große Fortschritte – den Luftverkehr.

Der Zweite Weltkrieg

Im Zweiten Weltkrieg wurden Militärluftschiffe sehr erfolgreich von den Alliierten als Küstenpatrouille, Seeaufklärer und zur Bewachung von Konvois gegen feindliche (meist deutsche) U-Boote auf See in großer Stückzahl eingesetzt. Über 100 Luftschiffe versahen ihren Dienst bei der US-Marine unter anderem an der US-Küste, in Europa und im Pazifikraum.

Nach 1945

Nach Kriegsende mit dem Aufkommen des Kalten Krieges dienten die Luftschiffe vor allem weiter im US-amerikanischen Militär. Es setzte bis in die 1960er Jahre hinein Prallluftschiffe zur strategischen und taktischen Radar-See- und Luftraumüberwachung und zur U-Boot-Jagd ein. Die Entwicklung von leistungsfähigeren Hubschraubern und Langstreckenflugzeugen führte jedoch zu ihrer Ablösung.

Seitdem fanden und finden Prallluftschiffe vor allem als Werbeträger beispielsweise bei Großveranstaltungen und für Rundfahrten Verwendung. Besonders bekannt wurden die Goodyear-Luftschiffe. In den 1970ern entstanden die ersten modernen Luftschiffe durch WDL Luftschiffgesellschaft in Deutschland oder Westinghouse Airship in Großbritannien, später durch die Lightship Group (1980er) und Aeros Corporation (1990er), beide USA.

In den 1970ern entstanden auch die ersten Heißluft-Luftschiffe, die aus Heißluftballonen abgeleitet wurden. Sie kommen hauptsächlich als Werbeträger zum Einsatz, sind relativ klein, dafür aber auch ohne Probleme mit einem Fahrzeug transportierbar und benötigen praktisch keine Infrastruktur. Ihre Ballonhülle kann zusammengefaltet werden; da sie kein spezielles Traggas enthalten, sondern ihren Auftrieb nur aus dem Dichteunterschied zwischen warmer und kalter Luft beziehen, können sie ohne finanzielle Verluste durch Ablassen des Gases auf- und abgebaut werden. Sie sind jedoch ähnlich wie Ballons reine Schönwetterfluggeräte.

Kleine ferngesteuerte unbemannte Luftschiffe dienen als Werbeträger etwa bei Ausstellungen innerhalb und außerhalb von Gebäuden, größere unbemannte Schiffe werden beispielsweise für Luftbildaufnahmen verwendet. Sie bieten auch die Möglichkeit, andere Sensoren mitzuführen.

Erst um die Jahrtausendwende, zu dieser Zeit existierten rund 30 einsatzbereite Luftschiffe, wurden wieder größere Luftschiffprojekte in Angriff genommen:

Das deutsche Unternehmen Cargolifter AG wurde mit dem Ziel gegründet, Schwerlasttransporte durch eine Vervielfachung der maximalen Nutzlast und Ausschaltung von transport- und indirekt auch konstruktionstechnischen Beschränkungen großer Industrieanlagen zu revolutionieren. Straßenschwertransporte sind hierzulande an ein Maximalgewicht von etwas über 40 Tonnen und die festgegebene Straßenbreite sowie längenmäßig an die vorhandenen Kurvenradien gebunden.

Für ein Vielfaches, nämlich Lasten von bis zu 160 Tonnen, sollte dazu Ende der 1990er Jahre ein Frachtluftschiff gebaut werden: der CL160.

Das Unternehmen errichtete dazu im brandenburgischen Brand (Gemeinde Halbe) die größte freitragende Halle der Welt als Luftschiffwerft. Nach Beginn der Arbeiten am Luftschiff CL160 ging dem Betrieb allerdings zwischenzeitlich das Geld aus. Den Kritiken und Spekulationen war zu entnehmen, dass Investoren und Kunden offenbar nicht mehr genügend Vertrauen in die technische und wirtschaftliche Umsetzbarkeit des Projekts hatten. Schließlich musste die Cargolifter AG Anfang Juni 2002 Insolvenz anmelden. Das Projekt blieb unvollendet, die Werfthalle wurde 2004 zum Freizeitpark Tropical Islands umgebaut.

Seit 2000 befördert der Zeppelin NT der ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co KG regelmäßig Touristen über den Bodensee und andere Orte. Der Zeppelin NT 07 ist seit seiner Jungfernfahrt das größte aktive Luftschiff der Welt. Es wurden mehrere Luftschiffe des Typs gebaut, die weltweit Einsätze absolvieren. Goodyear stellt nach der Aufgabe der eigenen Fertigung seine Luftschiffflotte auf Zeppelin NT um.

Von Oktober bis November 2000 half ein Luftschiff vom Typ TLG A60+ der UN bei der Suche nach Minen und Blindgängern im Kosovo. Dabei wurde ein Radargerät verwendet.

In den letzten Jahren wurden Luftschiffe auch als Plattform für Überwachungsaufgaben speziell bei Großveranstaltungen wiederentdeckt.