Die Polar Honduras war ein 1979 von der Flender-Werft in Lübeck abgeliefertes Kühlschiff, das von der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft Eggert & Amsinck in Auftrag gegeben wurde. Das Schwesterschiff Polar Costa Rica mit weitgehend gleichen Daten wurde von der Flender Werft im gleichen Jahr abgeliefert.

Geschichte

Die Polar Honduras wurde für die Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrts-Gesellschaft Eggert & Amsinck in Hamburg gebaut, vom 14. bis zum 16. Dezember 1978 in der Ostsee erprobt und anschließend an die Reederei übergeben. Sie hatte eine Kühlraumkapazität von 524.161 ft³ und wurde in verschiedenen Fahrtgebieten in der Frucht- und Tiefkühlfahrt eingesetzt.

1984 wurde sie in Edinburgh Universal umbenannt, hieß ab Januar 1989 Caspian Universal, ab Dezember 1984 Caspian und ab September 2005 wieder Polar Honduras. Ab 2005 fuhr sie als Crystal Orchid und wurde am 22. August 2009 in Alang zum Abwracken auf den Strand gesetzt.

Schiffsbeschreibung

Die Bodenkonstruktion und das 1. Deck der Polar Honduras wurden nach dem Längsspantensystem und die Außenhaut sowie Zwischendecks nach dem Querspantensystem ausgeführt. Die Außenhaut, Zwischendecks und Querschotten wurden mit Mineralwolle isoliert. Das Brückenhaus befand sich mittschiffs und sechs wasserdichte Querschotten unterteilten das Schiff in Vorpiek, Laderaum 1 und 2, Maschinenraum, Laderaum 3 und 4 sowie Achterpiek. Das Schiff hatte vier Luken und vier Decks. Die Tragfähigkeit betrug 10.875 tdw.

Das Schiff war für den Palettentransport eingerichtet und hatte in den Laderäumen 4.700 m² Palettenstellfläche. Für den Ladungsumschlag standen je vier 2 × 2 m große Seitenpforten an der Backbord- und Steuerbordseite zur Verfügung. Das Ladegeschirr bestand aus konventionellen Ladebäumen mit 5 t Hebekapazität.

Ladungskühlanlage

Das Schiff war in acht Kühlzonen unterteilt. Jede Kühlzone ging über zwei Decks und konnte eine andere Temperatur fahren. Sie hatte dafür eine eigene unabhängige Ladungskühlanlage, die sich in den vorderen und hinteren Deckshäusern befanden. Jede Ladungskühlanlage bestand aus zwei bis vier Schraubenverdichtern, den seewassergekühlten Kondensatoren zur Verflüssigung des Kältemittels und den Verdampfern zur Luftkühlung. Die Schraubenverdichter wurden über Keilriemen von E-Motoren mit einer Leistung von 38 bzw. 41 kW angetrieben. Die Anzahl der Verdichter war auf die Größe der Kühlzone abgestimmt. Die Verdampfer zur Abkühlung der Luft waren mit elektrischen Heizstäben ausgestattet, die zum Abtauen zeitabhängig ein- und ausgeschaltet wurden.

Die Luftkühlung arbeitete nach dem Robsonprinzip, dabei erfolgte die Luftführung von unten nach oben, d. h. die Lüfter in den Verdampferräumen sogen die Luft oben aus dem Laderaum ab und drückten die Luft durch den Verdampfer, in dem die Ladungswärme an das verdampfende Kältemittel abgegeben wurde. Die Grätinge von jedem Laderaum waren in drei Zonen aufgeteilt. Die erste Zone erhielt die unter den Grätingen in Schiffslängsrichtung fließende Kühlluft direkt aus dem Luftkühlerraum. Die zweite und dritte Zone wurde backbord- und steuerbordseitig über zwei seitliche Kanäle versorgt. Die Kühlluft strömte von beiden Schiffseiten in Richtung Mitte des Schiffs und durch Löcher in den Grätingen durch die Kühlladung vertikal nach oben.

Als Laderaumlüfter wurden Axiallüfter mit verstellbaren Flügeln eingesetzt. Mit der Flügelverstellung wurden die entsprechenden Luftwechselraten zwischen dem 25- und 83fachen Luftwechsel bezogen auf den leeren Laderaum eingestellt. Es konnte bei Bedarf für atmende Fruchtladung je nach dem gemessenen CO₂-Gehalt eine bis zu dreifache Frischluftzufuhr erfolgen. Dazu waren in den Luftkühlerräumen saugseitig entsprechend Klappen vorhanden. Auf der Druckseite des Lüfters befand sich ein Druckkanal und mit einer Regelklappe konnte die gewünschte Frischluftmenge eingestellt werden. Die CO₂-Messung erfolgte im Maschinenkontrollraum.

Sicherheitssysteme

Die Feuerlöschanlage bestand aus zwei elektrisch angetriebenen Kreiselpumpen mit je 80 m³/h Volumenstrom bei einem Nenndruck von 7 bar. Die bei Ausfall der elektrischen Stromversorgung über die Notschalttafel elektrisch angetriebenen Notfeuerlöschpumpe hatte ein Volumenstrom von 40 m³/h bei einem Nenndruck von 7 bar. Für Maschinenraum, Werkstätten, Lagerräume und Maschinenkontrollraum sowie die Laderäume wurde außerdem ein CO₂-Feuerlöschsystem installiert. Für den Notfall hatte das Schiff zwei Motorrettungsboote für 40 Personen.

Sonstiges

Die 30-köpfige Besatzung war in klimatisierten Einzelkammern untergebracht, die jeweils mit einem Duschbad und Kühlschrank ausgestattet waren. Das Schiff war mit zwei kombinierten Anker- und automatischen Mooringwinden ausgerüstet, die über ein Getriebe außerdem einen Spillkopf antreiben konnten. Für die Große-Seen-Fahrt war das Schiff außerdem mit einem Heckanker ausgerüstet. Am Brückenhaus war ein Kran mit einer Kapazität von 5 t zur Übernahme von Proviant und Maschinenteilen vorhanden.

Literatur

• N.N.: Polar Honduras, Hansa Nr. 8, 1979, Seite 617 ff, Hansaverlag Hamburg
• Karl-Heinz Hochhaus: Deutsche Kühlschiffahrt (1902–1995), Hauschild Verlag, Bremen, 1996

Einzelnachweise

1. ↑ The Reefer Register and Reefer Containership Register 1997, Clarksons Research Studies, London, S. 276.
2. ↑ World Reefer Tonnage 2000, Reefer Brokers, Hamburg, S. 12.