Der Begriff Emissionen im praktischen Fahrbetrieb, auch im Deutschen weit verbreitet unter dem englischen Begriff Real Driving Emissions (RDE), beschreibt das reale Abgas-Emissionsverhalten von Autos, Lastwagen und Bussen im alltäglichen Gebrauch. Im weiteren Sinne ist hiermit auch das RDE-Prüfverfahren gemeint.

Historie

Der zuständige Fachausschuss der Europäischen Union beschloss im Mai 2015 (Pkws emittierten weit mehr Abgase als bei Typgenehmigung-Abgastests gemessen) unter anderem, dass das seit 1992 durchgeführte Testverfahren NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) durch eine Messung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb ergänzt werden soll.

Bislang sind bei PKW Abgasmessungen zur Typgenehmigung ausschließlich auf klimatisierten Abgas-Rollenprüfständen vorgeschrieben. Unter diesen günstigen Bedingungen emittieren sie weniger als im realen Fahrbetrieb auf der Straße, u. a. weil eine konstante Umgebungstemperatur von bis zu 30 °C herrscht und weil im NE-Fahrzyklus nur vergleichsweise moderate Beschleunigungen gefordert werden. Dies betrifft sowohl Fahrzeuge mit Ottomotor (Benziner) als auch Dieselfahrzeuge. Grenzwerte für den realen Fahrbetrieb sind bei PKW bisher nicht vorgeschrieben. Für Dieselfahrzeuge zeigte eine Untersuchung des International Council of Clean Transportation (ICCT), dass diese im realen Fahrbetrieb bis zu sieben Mal so viele Stickoxide emittierten wie bei der Typprüfung auf dem Rollenprüfstand vorgeschrieben.

Rollenprüfstandstests konnten durch eine Software im Fahrzeug manipuliert werden, indem sie erkennt, dass sich das Fahrzeug auf einem Prüfstand befindet. Die Software veranlasste eine maximale Abgasreinigung auf dem Prüfstand und (zwecks Reduktion des Harnstoffverbrauchs) reduzierte Abgasreinigung außerhalb des Prüfstands. Nach Bekanntwerden des VW-Abgasskandals im Herbst 2015 wurde dies öffentlich bekannt. Die EU-Politik hat für die Zukunft verbindliche Grenzwerte auch für PKW im realen Fahrbetrieb vorgeschrieben; diese dürfen um bis zu Faktor 2,1 über den Grenzwerten für das Labor liegen („Konformitätsfaktor“). Die Messung der Real Driving Emissions (RDE) von PKW wird in Zukunft laborgestützte Testverfahren ergänzen, so wie es bei LKW schon seit längerem der Fall ist.

RDE-Prüfverfahren in der Europäischen Union

Das RDE-Prüfverfahren soll mehr Auskunft über das tatsächliche Emissionsverhalten von Fahrzeugen im Betrieb auf der Straße geben und gilt in der Europäischen Union seit September 2017 parallel. Unter Laborbedingungen werden im Vergleich zum realen Betrieb ca. 25 % geringere Emissionen gemessen. Eine Testerkennung durch das Fahrzeug ist somit nicht mehr möglich. Das Fahrzeug wird im Freien auf einer Strecke gefahren und dort beschleunigt und abgebremst. Ein mitgeführtes mobiles Abgasmessgerät (Portable Emission Measurement System, kurz PEMS) ermittelt unter anderem die Partikelzahl und die Konzentration von Stickoxiden.

Einführung des RDE-Verfahrens für Pkw

In der Verordnung 715/2007/EG sind unterschiedliche Emissionsgrenzwerte festgelegt. Die Varianten der Norm Euro 6 verlangen bei NOx ein Nichtüberschreiten eines Grenzwertes von 80 mg/km für Diesel-Pkw bzw. 60 mg/km für Otto-Pkw.

Abweichend von ihrer Verordnung vereinbarten die EU-Mitgliedstaaten im Oktober 2015 sogenannte Übereinstimmungsfaktoren (Conformity Factors), die Euro-6b-Grenzwerte dahingehend relativieren, dass die Stickoxid-Emissionen im praktischen Fahrbetrieb die Grenzwerte um den betreffenden Faktor überschreiten dürfen. Als Übereinstimmungsfaktoren für die Typenzulassung neuer Modelle sind folgende Faktoren vorgesehen: 2,1 ab September 2017 (das heißt, der Grenzwert durfte um 110 % überschritten werden) und 1,5 seit Januar 2020 (das heißt, der Grenzwert darf um 50 % überschritten werden). Für die gesamte Neuwagenflotte, also auch die älteren Modelle, galten die Faktoren etwas später: der Faktor 2,1 ab September 2019 (Euro 6d-temp) und der Faktor 1,43 seit Januar 2021 (Euro 6d). Im Zuge von Euro 6e wurde er zum September 2023 auf 1,10 abgesenkt und als PEMS-Messtoleranz umdeklariert.

Mit Veröffentlichung des entsprechenden Vorschlags für eine Verordnung im Oktober 2015 betonte die Europäische Kommission, dass die neue Regelung einen deutlichen Fortschritt gegenüber der derzeitigen Überschreitung der Grenzwerte um durchschnittlich 400 % darstelle. Viele Stimmen aus der Automobilindustrie, aus der Europäischen Kommission und aus den nationalen Regierungen sprachen sich deutlich für eine Annahme der neuen Regeln aus, während andere ihn als eine unzulässige Aufweichung der Normen kritisierten. Der Umweltausschuss rief die Mitglieder des EU-Parlaments zu einem Veto auf, und der Rechtsausschuss (JURI) kam kurz vor der Abstimmung über das Veto mit nur knapper Mehrheit zum Schluss, dass die Neuregelung unzulässig sei, da sie gegen die Verordnung 715/2007/EG verstoße. Das Veto erhielt aber nicht die erforderliche Mehrheit, und der Entwurf wurde am 3. Februar 2016 vom EU-Parlament mit 323 zu 317 Stimmen beschlossen.

Der Übereinstimmungsfaktor für die Partikelanzahl beträgt 1,5 und wird seit September 2017 schrittweise eingeführt. Eine Unterscheidung in einen vorläufigen und endgültigen Übereinstimmungsfaktor wie bei Stickodxiden gibt es nicht. Im Zuge von Euro 6e wurde er zum September 2023 auf 1,34 abgesenkt und als PEMS-Messtoleranz umdeklariert.

Am 13. Dezember 2018 entschied das Gericht der Europäischen Union, dass die RDE-Übereinstimmungsfaktoren über Faktor 1 für Pkw und Lkw nicht rechtmäßig sind, weil sie die Grenzwerte erhöhen und damit der 715/2007/EG widersprechen. Die Europäische Kommission prüfte das Urteil und das Einlegen einer Berufung.

Trotz der stark verringerten Emissionen von Neufahrzeugen seit Einführung der RDE-Messung ist weiterhin unbefriedigend, dass auch diese einen Teil der in der Realität vorkommenden Fahrtsituationen ausklammern, z. B. werden im Autobahn-Zyklus CADC MW150 Autobahnfahrten lediglich bis 150 km/h berücksichtigt.

Jeder Hersteller ist verpflichtet, innerhalb von 30 Tagen die RDE-Messungen eines Fahrzeugtyps (zum Beispiel Gewicht, Aerodynamik, Getriebe, Motor) kostenlos zugänglich zu machen. Viele Daten werden über die European Automobile Manufacturers Association bereitgestellt.

Ablauf und Regeln des RDE-Verfahrens für Pkw

Das RDE-Testverfahren wird nur unter bestimmten Umweltbedingungen durchgeführt. Dabei wird zwischen gemäßigten und erweiterten Bedingungen unterschieden. Wenn die Prüfung unter erweiterten Bedingungen stattfindet sind die erlaubten Schadstoff-Grenzwerte um 60 % erhöht (nicht CO2).

Für eine Übergangszeit von September 2017 bis Januar 2020 gelten etwas eingeschränktere Bereiche:

Gemäßigte Bedingungen Erweiterte Bedingungen
Höhenlage (maximal) 700 Meter 700 – 1300 Meter
Temperatur (Übergangszeit) 3 – 30 °C −2 bis +3 °C sowie 30–35 °C
Temperatur 0 – 30 °C −7 bis 0 °C sowie 30–35 °C

Während des RDE-Testverfahrens dürfen die Klimaanlage sowie sonstige Nebenverbraucher normal benutzt werden.

Fahrtstreckenanforderungen

Die Strecke, die während des RDE-Testes gefahren wird, besteht aus drei Teilen: Stadtanteil, Landstraßenanteil und Autobahnanteil.

Stadt Landstraße Autobahn
Höchstanteil 44 % 43 % 43 %
Mindestanteil 29 % 23 % 23 %
Geschwindigkeitsbereich 0 – 60 km/h 60 – 90 km/h 90 – 145 km/h
Durchschnittsgeschwindigkeit 15 – 40 km/h – –
Standanteil (<1 km/h) 6 – 30 % – –
Mindeststrecke Jeweils 16 Kilometer
Gesamtdauer 90 – 120 Minuten
Höhendifferenz (Start–Ende) ≤ 100 Höhenmeter

Der RDE-Test muss immer mit dem Stadtanteil beginnen. Zudem muss das Fahrzeug mindestens 30 Minuten eingefahren werden sowie zwischen 6 und 56 Stunden mit geschlossenen Türen und geschlossener Motorhaube bei ausgeschaltetem Motor, und bei mittleren bis erweiterten Höhen- und Temperaturwerten abgestellt werden.

RDE-Verfahren für Lkw

Bei Lastkraftwagen, für die eine Zulassung nach Euro VI beantragt wird, ist das RDE-Prüfverfahren seit 2011 Bestandteil der Typzulassungsprüfung.

Straßenrand-Messungen im Kanton Zürich und in den USA (remote sensing)

In der Gockhauserstrasse in Dübendorf bei Zürich werden vom Amt für Abfall, Wasser, Energie und Luft des Kantons Zürich (AWEL) seit dem Jahr 2000 Messungen bezüglich der realen Abgaswerte von Fahrzeugen durchgeführt. Hierbei werden die Emissionen der Fahrzeuge gemessen und mit Hilfe der Kontrollschilder ausschließlich die Typen der Fahrzeuge ermittelt. Die Messreihe erfasste hierbei bis heute bis zu 500.000 Fahrzeuge. Hierbei stellte sich heraus, dass die Fahrzeuge vieler Hersteller die Abgasnorm im täglichen Verkehr nicht einhalten – trotz bestandener Abgastests. Dies macht nach Meinung von Experten ein neues Testverfahren notwendig. Ein solches wird in den USA bereits seit zwei Jahrzehnten erfolgreich in mehreren Bundesstaaten mit Geräten desselben Herstellers, nämlich portablen, am Straßenrand aufbaubaren Abgasmessgeräten des schwedisch-amerikanischen Prüfkonzerns Opus Inspection eingesetzt, die pro Tag bis zu 5.000 vorbeifahrende Fahrzeuge messen können. Dies führt teils zur Identifizierung von „High Emittern“, die repariert oder aus dem Verkehr gezogen werden müssen, und wird in manchen Bundesstaaten sogar als Ersatz für eine stationäre Abgasuntersuchung eingesetzt, so dass den Fahrzeughaltern die Vorführung des Fahrzeugs zur stationären Abgasprüfung erspart bleibt („Clean Screening“). Mit Blick auf die Typzulassung am wirksamsten ist der Einsatz der millionenfach vorhandenen Messungen zur Analyse von systembedingt jenseits der Zulassungswerte liegenden Fahrzeugtypen. Der Einsatz dieser Technik ist in der US-Umweltgesetzgebung seit zwei Jahrzehnten durch Handbücher der US Environmental Protection Agency (US-EPA) verwurzelt (High Emitter Guidance, Clean Screen Guidance) und auch als Methode zur Überprüfung der Zuverlässigkeit der Arbeit stationärer Prüfstellen vorgesehen.

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. 1 2 Kein Pardon mehr für Stinker: Real Driving Emissions. In: Die Welt. 20. Mai 2015, abgerufen am 8. Oktober 2015.
  2. ↑ Autohersteller müssen Schadstoff-Ausstoß künftig unter realen Bedingungen messen lassen. (Nicht mehr online verfügbar.) Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit, 19. Mai 2015, archiviert vom Original am 8. Dezember 2015; abgerufen am 9. Oktober 2015 (Pressemitteilung Nr. 112/15).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  3. 1 2 Fragen und Antworten zu Emissionsgrenzwerten für Luftschadstoffe. Europäische Kommission, 25. September 2015, abgerufen am 8. Oktober 2015.
  4. 1 2 Neues Emissionsmessverfahren: Der Reality-Check. In: Spiegel Online. 19. Mai 2015, abgerufen am 27. November 2015.
  5. 1 2 EU's Controversial Car-Pollution Test Plan Wins Final Approval. Bloomberg, 3. Februar 2016, abgerufen am 12. Februar 2016 (englisch).
  6. ↑ EU Regulators Dilute New Emission Rules To Allow 2.1 Times The Legal Limits Until 2020. Green Car Reports, 30. Oktober 2015, abgerufen am 12. Februar 2016 (englisch).
  7. 1 2 Verordnung (EU) 2023/443 der Kommission vom 8. Februar 2023, abgerufen am 29. Mai 2023
  8. ↑ Kommission begrüßt Vereinbarung der Mitgliedstaaten für belastbare Prüfungen der Luftschadstoffemissionen von Fahrzeugen. In: Pressemitteilung. Europäische Kommission, 28. Oktober 2015, abgerufen am 12. Februar 2015.
  9. ↑ Jim Brunsden: Car industry faces EU parliament verdict on emissions test rules. Financial Times, 2. Februar 2016, abgerufen am 11. Februar 2016 (englisch).
  10. ↑ Catherine Stupp: Parliament Legal Committee rattles Commission's emissions proposal. EurActiv, 2. Februar 2016, abgerufen am 12. Februar 2016 (englisch).
  11. ↑ Umstrittenes Gesetz: EU-Parlament billigt Einführung neuer Abgastests. In: Spiegel Online. 3. Februar 2016, abgerufen am 9. Februar 2016.
  12. ↑ Jim Brunsden: EU parliament backs emissions testing rules. Financial Times, 3. Februar 2016, abgerufen am 11. Februar 2016 (englisch).
  13. ↑ RDE3 ACT. Abgerufen am 20. Dezember 2017 (englisch).
  14. ↑ https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2018-12/cp180198de.pdf
  15. ↑ Access to Euro 6 RDE data. In: acea.be. 22. Februar 2019, abgerufen am 12. Mai 2019 (englisch).
  16. ↑ Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6), abgerufen am 23. September 2017. Absatz 9.5
  17. ↑ Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission vom 1. Juni 2017 zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, abgerufen am 3. August 2022. Anhang IIIA, Absatz 9.5
  18. ↑ Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission vom 1. Juni 2017 zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, abgerufen am 3. August 2022. Absatz 5.2.6
  19. ↑ Simon Zydek: Optimale Regelung des Dieselmotors zur Minimierung von Realfahrtemissionen und -verbrauch, Dissertation TU Darmstadt, 20. Juni 2017, S. 155.
  20. ↑ Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6), abgerufen am 23. September 2017. Absatz 5.2.2
  21. ↑ Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6), abgerufen am 23. September 2017. Absatz 5.5.3
  22. ↑ Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6), abgerufen am 23. September 2017. Absatz 5.2.6
  23. ↑ Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6), abgerufen am 23. September 2017. Absatz 5.2.6
  24. ↑ Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6), abgerufen am 23. September 2017. Absatz 5.2.4
  25. ↑ Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6), abgerufen am 23. September 2017. Absatz 5.2.5
  26. ↑ Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6), abgerufen am 23. September 2017. Absatz 5.5.1
  27. 1 2 3 4 5 6 7 Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6), abgerufen am 23. September 2017. Absatz 6
  28. ↑ Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6), abgerufen am 23. September 2017. Absatz 6.7
  29. 1 2 Verordnung (EU) 2017/1154 der Kommission vom 7. Juni 2017 zur Änderung der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission und der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission sowie zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 und der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf Emissionen leichter Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge im praktischen Fahrbetrieb (Euro 6), abgerufen am 23. September 2017. Absatz 27.
  30. ↑ Verordnung (EU) 2017/1154 der Kommission vom 7. Juni 2017 zur Änderung der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission und der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission sowie zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 und der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf Emissionen leichter Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge im praktischen Fahrbetrieb (Euro 6). Absatz 24.
  31. ↑ Verordnung (EU) 2017/1154 der Kommission vom 7. Juni 2017 zur Änderung der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission und der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission sowie zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 und der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf Emissionen leichter Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge im praktischen Fahrbetrieb (Euro 6), abgerufen am 3. September 2018. Absatz 20.
  32. ↑ Abgasmessungen bei vorbeifahrenden Fahrzeugen. (PDF; 84 kB) Amt für Abfall, Wasser, Energie und Luft des Kantons Zürich (AWEL), 1. April 2011, abgerufen am 20. Oktober 2022.
  33. ↑ Feldüberwachung von Fahrzeug-Abgasen im realen Strassenverkehr. (PDF; 136 kB) (Nicht mehr online verfügbar.) Amt für Abfall, Wasser, Energie und Luft des Kantons Zürich (AWEL), 8. Mai 2013, ehemals im Original; abgerufen am 8. Oktober 2015. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven.)  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  34. ↑ Zürcher Messungen zeigen, wie dreckig Diesel wirklich sind. In: Tages-Anzeiger. 23. September 2015, abgerufen am 8. Oktober 2015.
  35. ↑ http://opusinspection.com/remote-sensing-device-technology/
  36. ↑ Envirotest – The Leader in Vehicle Emissions Testing and Technology Remote Sensing Device Technology. In: www.etest.com. Abgerufen am 23. Februar 2016.
  37. ↑ RapidScreen Roadside Emissions Testing program Department of Public Health and Environment. In: www.colorado.gov. Abgerufen am 23. Februar 2016.
  38. ↑ Air Care Colorado :: RapidScreen. (Nicht mehr online verfügbar.) In: aircarecolorado.com. Archiviert vom Original am 23. Februar 2016; abgerufen am 23. Februar 2016.
  39. ↑ US Environmental Protection Agency: User Guide and Description For Interim Remote Sensing Program Credit Utility. (PDF) In: High Emitter Guidance 1996. US EPA, September 1996, abgerufen am 23. Februar 2016 (englisch).
  40. ↑ US Environmental Protection Agency: Program User Guide for Interim Vehicle Clean Screening Credit Utility. (PDF) In: Program User Guide for Interim Vehicle Clean Screening Credit Utility. US Environmental Protection Agency, 7. Mai 1998, abgerufen am 23. Februar 2016 (englisch).
  41. ↑ US Environmental Protection Agency: Guidance on Use of Remote Sensing for Evaluation of Inspection/Maintenance Program Performance. (PDF) In: USEPA Program Evaluation Guidance 7-29-02.pdf – EP A420-B-02-001. US EPA, 29. Juli 2002, abgerufen am 23. Februar 2016 (englisch).
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