C_B

1929 entstanden neun Sektionen, bestehend aus je drei Wagen. Der mechanische Teil der Fahrzeuge wurde in der Waggonfabrik Mytischtschi hergestellt, die Traktionselektrofahrmotoren lieferten die Moskauer Elektromaschinenfabrik Dynamo und die elektrische Ausrüstung wurde von der Firma Metropolitan-Vickers geliefert. Die Waggons erhielten ursprünglich die Bezeichnung ЭМ (EM, von Elektromotornyj) oder kurz Э (E, von Elektrowaggon). Von 1936 wurde die Bezeichnung in C_B (S_W) umgeändert, das bedeutete, dass die Fahrzeuge auf der Sewernaja schelesnaja doroga betrieben wurden und die elektrische Ausrüstung von der Firma Metropolitan-Vickers stammt.

Jede Sektion bestand aus dem Motorwagen und zwei Beiwagen, von diesen hatte einer ein Gepäckabteil. Der Motorwagen besaß vier Fahrmotoren von dem Typ ДП-150 (DP-150), die in dem Moskauer Elektromaschinenfabrik Dynamo produziert wurden. Die Fahrmotoren besaßen folgende Parameter:

• Leistung (stündlich/dauerhaft) 150/110 kW
• die Geschwindigkeit im stündlichen/Dauer Regime konnte 45/85 km/h erreichen
• die Drehzahl der Ankerwelle konnte zwischen 860 und 970/min erreichen,
• das Übersetzungsverhältnis des Radgetriebes betrug 70:19.

Zwei Fahrmotoren (verbunden in den Drehgestellen in Reihe) waren paarweise verbunden und konnten sowohl in Reihe bzw. parallel geschaltet werden. Auf dem Dach der Motorwagen waren zwei Stromabnehmer vorhanden, von denen einer zur Arbeit und einer als Reserve verwendet wurde. Die Inbetriebsetzung der Fahrzeuge geschah automatisch mit Hilfe von Beschleunigungs-Relais. Schutz vor Überlastung und Kurzschluss war mit Schmelzsicherungen und Überstromrelais vorhanden.

Der Fahrschalter besaß fünf hauptsächliche Stellungen, 0 und vier Arbeitsstufen. Bei Fahrt musste der Triebfahrzeugführer den Hebel des Fahrschalters ständig gedrückt halten. Ließ er ihn los oder hörte der Druck auf, wurde der Strom unterbrochen und die Bremsung eingeleitet. Ursprünglich war im Vorraum des Motorwagens, auf der Seite ohne Führerstand, noch ein Hilfsfahrschalter mit Führerbremsventil vorhanden.

Jeder Wagen, egal ob Motor- oder Beiwagen, besaß an einer seiner Stirnseiten eine Kabine mit einem Führerstand für den Triebfahrzeugführer. Die Wagen waren breiter als reine Personenwagen (die Breite betrug 3480 mm gegenüber 3100 mm). Das hatte den Grund, dass dadurch das Fassungsvermögen vergrößert wurde. In einer Reihe waren sechs Sitze aufgestellt. Für die Beschleunigung des Fahrgastwechsels waren die Türen der Wagen doppelt ausgeführt, hinlänglich breit und ohne Stufen. Das bedeutete, dass die Fahrzeuge nur für den Betrieb auf hohen Bahnsteigen ausgeführt waren.

Insgesamt wurden von 1929 bis 1934 33 Sektionen der Reihe C_B ausgeliefert. Anfang 1941 wurde ein Motorwagen dieser Serie (die Nummer 014) mit einem zweiten Führerstand ausgerüstet und wurde als kombinierte Wagen-Lokomotive verwendet. Vorgesehen war sein Einsatz im kombinierten Post-Gepäck-Verkehr bzw. im Vorortverkehr.

C_Д

Das gesteigerte Bedürfnis durch die Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken verlangte nach der Schaffung von Eisenbahnfahrzeugen einer neuen Serie, die ab 1932 in der Waggonfabrik Mytischtschi und der Moskauer Elektromaschinenfabrik Dynamo hergestellt wurde. Bezeichnet wurde sie als C_Д (S_D), was bedeutete, dass die Fahrzeuge anstatt der Importausrüstung der Firma Metropolitan-Vickers eine Elektroausrüstung der Moskauer Elektromaschinenfabrik Dynamo erhielten. Dafür erhielt die Firma technische Einzelteile der Firma General Electric.

Die erste 3-Wagen Sektion mit dem Motorwagen C_Д.031 erhielt der Abschnitt Moskau – Obiralowka, diese Sektion eröffnete am 8. März 1933 den Verkehr mit Elektrozügen auf dieser Linie. Die hauptsächlichsten Unterschiede dieser Serie gegenüber der Serie C_B war die Elektroausrüstung. Ursprünglich waren die Fahrzeuge mit Fahrmotoren der Reihe ДП-150 (DP-150) ausgerüstet, von 1935 an wurden kräftigere und in der Konstruktion verbesserte Fahrmotoren mit der Bezeichnung ДПИ-150 (DPI-150) verwendet. Der Motorwagen C_Д entwickelte im Stundenregime bei einer Geschwindigkeit von 46,8 km/h eine Leistung von 665 kW. Die maximale Geschwindigkeit betrug ebenso 85 km/h. Die Masse des Motorwagens betrug 58,9 t, die Beiwagen wogen 37,5 t – 38,5 t in Abhängigkeit vom Vorhandensein eines Gepäckabteiles. Im Zuge der Auslieferung der Fahrzeuge wurden eine Reihe von Änderungen durchgeführt;

• Ausrüstung mit der SA-3-Mittelpufferkupplung
• Übergang auf die Traktions-Fahrmotoren ДПИ-152 (DPI-152). Ihre Charakteristik war mit denen der Reihe ДПИ-150 (DPI-150) identisch.
• ein Gruppen-Kontroller bewirkte ein weicheres Anfahren des Zuges,
• Ausrüstung mit weicheren Sitzen.

Insgesamt wurden von 1932 bis 1941 232 Motorsektionen der Reihe C_Д ausgeliefert. Im Betrieb zeigten sich bei ihnen kleinere Mängel, doch im Großen und Ganzen war die Serie als erfolgreich anerkannt. Auch bei dieser Serie wurden einige Motorwagen als Waggon-Lokomotiven umgestaltet. Bekannt sind der C_Д.15 der Linie Baku – Sabuntschi. Er wurde im Ausbesserungswerk Tblissi umgebaut und erhielt danach die Bezeichnung C_Д^M.15 (S_D^M.15). Nach dem Umbau fuhr er Einheiten mit einer Masse bis 300 t.

1938 wurde eine Versuchs-Sektion für die Arbeit unter 3 kV Gleichstrom ausgeliefert. Die Leistung der vier Fahrmotoren erwies sich bei oftmaligen Anfahren bei Vorortbahnen als nicht ausreichend. Während der Zeit des Großen Vaterländischen Krieges erlitt die Sektion einen Schaden und wurde auf der Basis der Einheit C_B wiederhergestellt. In den 1940er Jahren erschienen auf der Eisenbahn im Gebiet Perm drei Versuchszüge für den Betrieb unter 3 kV Gleichstrom. Die Spannung wurde mit Hilfe angehängter Güter- oder Beiwagen umgewandelt. Ende der 1940er Jahre wurden auch diese Versuchsmuster wieder in die Ursprungsversion zurückgebaut und auf die Oktoberbahn weitergegeben.

1950 wurde versuchsweise ein Triebwagen auf die Ausrüstung mit der Widerstandsbremse umgerüstet, doch diese erwies sich zu der Zeit als noch nicht effektiv.

C^M

Die erste Sektion für die Arbeit unter zwei Spannungssystemen entstand Ende 1946 in der Moskauer Elektromaschinenfabrik Dynamo auf der Basis des nicht zu Ende gebauten Fahrzeugs der Reihe C_Д.261. Die Firma rüstete dieses Fahrzeug mit einer neuen Elektroausrüstung und neuen Fahrmotoren mit der Bezeichnung ДК-103А (DК-103А) aus. Bezeichnet wurde die neue Sektion mit C^M (S^M), das bedeutete Sewernaja schelesnaja doroga, modernisiert.

Bei der Ausarbeitung von Apparaturen des elektrischen Schemas wurden Geräte verwendet, die sich schon bei den Reihen C_Д und C_B bewährt hatten. Das Kraftschema war in etwa so aufgebaut, dass für die Arbeit unter 3 kV Gleichstrom die Fahrmotoren in Reihe geschaltet waren, bei der Arbeit unter 1,5 kV Gleichstrom parallel. Die Fahrmotoren ДК-103А (DК-103А) besaßen einen Grundkörper, der ähnlich dem der ДПИ-152 (DPI-152) war. Das erlaubte einen Ersatz der Fahrmotoren ohne Umgestaltung der Drehgestelle. Die Charakteristik der Fahrmotoren war der der ДПИ-150 (DPI-150) sehr ähnlich, dass ermöglichte eine Betreibung aller drei bisher eingesetzter Motorwagen gleichzeitig.

Wie bei den vorhergehenden Serien, so war auch bei dieser Reihe auf dem Dach zwei Stromabnehmer vorhanden, von denen einer zur Arbeit und einer als Reserve verwendet wurde.

Ebenso wurden einige Fahrzeuge der Reihen C_B und C_Д in die Reihe C^M umgebaut. Auch wurden einige Fahrzeuge der C_Д umgestaltet in die Ausrüstung für zwei Spannungen, jedoch mit den alten Fahrmotoren ДПИ-150 (DPI-150).

1950 wurden fünf Sektionen des C_B (S_B) mit den Fahrmotoren ДК-105 (DК-105) ausgerüstet. Diese Fahrmotoren waren gegenüber der ДК-103А (DК-103А) etwas verbessert, vorgezogen wurden sie aber von dem Betrieb nicht. Die umgebauten Fahrzeuge erhielten die Bezeichnung C_B^M (S_B^M)

C^P

Gleichzeitig mit der Umgestaltung der alten Sektionen der Bezeichnung C_B (S_W) und C_Д (S_D) richteten die Rīgas Vagonbūves Rūpnīca die Auslieferung des mechanischen Teiles neuer 3-Wagen-Sektionen ein und montierten bei ihnen die Elektroausrüstung der Moskauer Elektromaschinenfabrik Dynamo. Die Wagenkästen besaßen unbedeutende Änderungen gegenüber denen der Waggonfabrik Mytischtschi (Nichtvorhandensein des Übergangsplatzes, Verbesserung der Leuchten). Diese Serie erhielt die Bezeichnung C^P (S^R), was bedeutete Typ der Sewernaja schelesnaja doroga, Herstellung in Riga.

Die erste Motorwagensektion wurde 1947 hergestellt, nachdem ein Jahr vorher die Probefahrt auf den Eisenbahnen um Jaroslawl stattgefunden hatte. Insgesamt wurden in diesem Jahr sieben Sektionen der Serie C^P ausgeliefert. Die Motorwagen besaßen folgende Charakteristik:

• Leistung im Stunden-Regime: 680 kW
• Übersetzungsverhältnis des Getriebes 70:19
• Geschwindigkeit im Stunden-Regime: 45,7 km/h, die Höchstgeschwindigkeit betrug 85 km/h, beschränkt durch den mechanischen Teil (Tatzlager-Antrieb)
• die Masse des Motorwagens betrug 61,5 t, der Beiwagen 38,2 t bzw. 39 t in Abhängigkeit vom Vorhandensein des Gepäckabteiles

Die Sektionen der Reihen C^M (S^M) und C^P (S^R) konnten über Vielfachsteuerung mit Sektionen der Serie C_Д (S_D) verkehren, was ihren Einsatz auf Abschnitten des alten Stromsystems mit 1,5 kV Gleichstrom bedeutend erleichterte. Die Elektroausrüstung wurde ab 1949 von dem Rigaer Elektromaschinenwerk hergestellt.

Da die Entscheidung getroffen wurde, nur noch elektrifizierte Abschnitte mit 3 kV Gleichstrom, aber mit hohen sowie mit niedrigen Bahnsteigen zu betreiben, stellten die Rīgas Vagonbūves Rūpnīca einen Teil ihrer Fahrzeuge mit Vorraum und Treppe für den Ausstieg auf niedrigen Bahnsteigen her. Diese Fahrzeuge, besonders für die Gegenden um Tscheljabinsk, Perm, Jekaterinburg, Murmansk, Tblissi u. a. erhielten die Werksbezeichnung C^P-N (S^R-N). Von 1951 änderte sich das Äußere der Fahrzeuge ein wenig; die Fahrzeuge erhielten Dächer, die mit Stahlblech bedeckt waren, anstatt der bisher üblichen Holzdächer, die mit Zeltplane überzogen waren. Ein Teil der Motorwagen dieser Sektionen wurden mit den Fahrmotoren ДК-103B (DК-103W) mit vergrößerten Durchmesser des Kollektors ausgerüstet.

Insgesamt wurden von 1947 bis 1952 343 Einheiten der Reihe C^P ausgeliefert. In erster Linie wurden Züge dieses Types auf Strecken mit der schon bestehenden Elektrifizierung von 3 kV Gleichstrom eingesetzt, aber auch auf Linien, bei denen noch ein Übergang von dem neuen zu dem alten System (1,5 kV Gleichstrom) bevorstand.