Triebfahrzeugaufbau

Die Elektrolokomotive ЧС200 ist eine Zweisektionslokomotive. Jede Sektion besteht im Wesentlichen aus den Elementen der ČSD-Baureihe ES 499.0 mit Ausnahme des fehlenden Transformators und des fehlenden zweiten Führerstandes. Die Sektionen verbindet ein gelenkiger Kupplungsbolzen mit Ausnützung einer Zug- und Stoßvorrichtung. Die Bauform der Kupplung schloss ein selbständiges Lösen der Sektionen bei Schwanken oder Schaukeln aus.

Wie bei Lokomotiven der SŽD üblich, wurden die Hauptluftbehälter auf dem Dach platziert. Ansonsten wurde für die mechanischen Elemente die Konstruktion der ČSD-Baureihe ES 499.0 übernommen. Der Rahmen ist eine Schweißkonstruktion und besteht im Prinzip aus zwei offenen Längsträgern und am Ende aus zwei Querträgern. Diese halten vorn die SA-3-Mittelpufferkupplung und hinten den Kasten für die Verbindungskupplung zwischen den Sektionen. Der gesamte Rahmen ist für Druckkräfte von bis zu 200 kN ausgelegt. An die Träger in Höhe des Drehzapfens sind zusätzliche Querträger angeschweißt.

Der Lokkasten ist im Wesentlichen wie bei der ES 499.0 aufgebaut. Der Führerstand ist übersichtlich und geräumig ausgeführt und besitzt eine Klimaanlage, eine Kocheinrichtung für Speisen und Getränke, selbst ein Kühlschrank, Waschbecken und sogar ein WC gehören dazu.

Laufwerk, Antrieb und Federung

Alle vier Drehgestelle sind gleich ausgeführt. Jeder Rahmen von ihm besteht aus zwei Langträgern, zwei Endträgern und einem Mittelträger. In diesem ist das gegossene Drehzapfenbett eingeschweißt. An den Querträgern sind die Motorkonsolen und die Getriebekastengehänge befestigt. In den Längsträgern des Drehgestellrahmens sind pro Rad zwei Zapfenpaare eingepresst, diese dienen zur Führung der Radsätze. Diese Führungszapfenpaare greifen in die über zylindrische Schwingungsdämpfer angeordneten Buchsen zu beiden Seiten der Radlagerkästen ein. Eine Axialfederung des Radsatzes erfolgt über Gummikegelringe, dadurch konnte der Anteil der ungefedernden Massen erheblich verringert werden.

Die elektrischen Fahrmotoren sind an den Querträgern des Drehgestellrahmens an drei Punkten befestigt und sind vollständig abgefedert. Die Abfederung des Lokkastens auf die Drehgestelle geschieht über Schraubenfedern. Die horizontale Kastenabfederung erfolgt ebenso über die Schraubenfedern mit dazu parallel angebrachten hydraulischen Dämpfern. Zur Querfederung dient eine Wippe, die mit den Dämpfern günstige Werte erzielen lässt.

Elektrische Ausrüstung und Steuerung

Bei der elektrischen Ausrüstung ergaben sich die Unterschiede durch die Verwendung als Zweisektionslokomotive mit acht angetriebenen Achsen. Das war bisher in der Verwendung von Elektrolokomotiven mit Gleichstrom und Widerstandssteuerung unüblich und ließ Probleme erwarten. Anstelle des gewöhnlichen Trommel-Kontrollers, wie bei den anderen Elektrolokomotiven von Škoda üblich, war das Bedienpult mit einem Tasten-Kontroller ausgerüstet, der in der Art und Weise wie eine automatische Geschwindigkeitsregulierung arbeitete. Mittels Druckknöpfen konnte der Lokführer die gewünschte Geschwindigkeit in Abschnitten zu 15 km/h eingeben. Die Steuerung und das Halten der Geschwindigkeit erfolgte automatisch. Hierbei konnte auch die Verwendung der automatischen Zugbeeinflussung nach dem System ALS mit verwendet werden. Außerdem besitzen die Lokomotiven einen Rangierfahrschalter auf beiden Seiten des Führerstandes. Die Steuerung erfolgt wie üblich durch eine Widerstandssteuerung. Dabei werden dieselben Widerstände für die Fahrsteuerung auch für die Widerstandsbremse mit verwendet. Das ermöglicht ein kurzes Ansprechen der elektrischen Bremse aus der Fahrbewegung heraus von bis zu drei Sekunden.

Die Fahrmotoren vom Typ AL 4741 FIT sind eine Entwicklung von Škoda und sind für 3000 V = ausgelegt. Es sind sechspolige Maschinen mit Fremdbelüftung. Zwei Motoren in einem Drehgestell sind ständig in Reihe geschaltet. Die Motoren lagern in dem Drehgestellrahmen der Lokomotive fest. Die Drehmomentübertragung auf die Radsätze erfolgt über Gelenkkupplungen auf das Radsatzgetriebe. Dabei wird ein Ausgleich zwischen den Bewegungen der Motoren und des Radsatzes erreicht.

Auf der Seite des Hilfsmaschinisten befand sich ein Indikator-Tablo zur Kontrolle der Arbeit der elektrischen Bedienung durch das Lokpersonal ohne Verlassen des Führerstandes. Es gab zwei Möglichkeiten der Anzeige der Geschwindigkeitsanzeige; einmal elektronisch und einmal manuell. Bei der elektronischen Anzeige geschah die Geschwindigkeitsanzeige über ein Zweiskalenanzeiger; die erste Skala zeigte die vom Lokführer eingestellte Geschwindigkeit, die zweite Skala die tatsächliche Geschwindigkeit an. Der mechanische Geschwindigkeitsanzeiger wurde durch einen Fahrtenschreiber der Firma Hasler aus der Schweiz realisiert.

Außerdem besitzen die Lokomotiven der Reihe ЧС200 ein Diagnostiksystem, das Störungen im Steuerkreislauf sofort erkennen lässt. Dabei wird die Nummer der fehlerhaften Anlage bzw. des fehlerhaften Gerätes angezeigt.

Bremsausrüstung

Die Elektrolokomotiven der Reihe ЧС200 besaßen drei Systeme der Bremsen; eine pneumatische, direkt wirkende Bremse, eine elektropneumatische Bremse mit Distanzbremsung nach dem System DAKO sowie die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse hat eine Leistung von bis zu 7000 kW und wird bei hohen Geschwindigkeiten von 200 km/h bis 65 km/h eingesetzt. Bei Unterschreiten der Geschwindigkeit unter 65 km/h wird die elektrische Bremse, die fahrdrahtunabhängig wirkt, von der Automatik abgeschaltet und in Funktion bleibt nur noch die elektropneumatische Bremse. Bei Einleitung des Bremsvorganges ist die elektropneumatische Bremse kurzfristig abgeschaltet, um die Laufflächen der Radsätze zu säubern. Die Funktionsfähigkeit der elektropneumatischen Bremse kann simuliert werden; dadurch kann auch im Stillstand des Fahrzeuges die Bremse kontrolliert werden.