Definition, Rechtslage und Tarif

Die Wuppertaler Schwebebahn wird technisch als Einschienenbahn (Unterkategorie Hängebahn) oder auch als Einschienenhängebahn definiert. Die Bezeichnung „Schwebebahn“ ist technisch falsch, weil im Gegensatz zu einer Magnetschwebebahn ein ständiger Kontakt zwischen Fahrweg und Fahrzeug besteht und im Gegensatz zu einer Seilschwebebahn der Fahrweg starr ist.

Ursprünglich war die Wuppertaler Schwebebahn gemäß Preußischem Kleinbahngesetz als nebenbahnähnliche Kleinbahn klassifiziert und somit verkehrsrechtlich betrachtet eine Eisenbahn. 1943 wurde die Konzession in die einer Straßenbahn abgeändert. Anschließend unterlag sie der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) mit gewissen Einschränkungen gemäß § 10, bevor diese Regelung am 20. Januar 1969 durch die – eigens für die Wuppertaler Schwebebahn eingeführte – Ergänzungs-Richtlinie BOSchweb ersetzt wurde. Seit Novellierung der BOStrab in den 1980er Jahren gilt sie, ähnlich einer U-Bahn, als Straßenbahn besonderer Bauart – mit einer U-Bahn gemeinsam hat sie dabei die vollständige Trennung vom Individualverkehr.

Die Schwebebahn ist seit 1980 in den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) integriert. Sie durchfährt die Tarifgebiete 65 Wuppertal West und 66 Wuppertal Ost im Fahrplanbereich 6. Beim VRR wird die Schwebebahn als Linie 60 der Stadtbahn Rhein-Ruhr geführt. Anders als bei deren sonstigen Linien wird jedoch auf das Präfix „U“ verzichtet. Die Liniennummer war ursprünglich nur in Fahrplanpublikationen und auf Liniennetzplänen angegeben. Erst mit Einführung der jüngsten Fahrzeuggeneration im Jahr 2016 wurde vorübergehend auch die Liniennummer angezeigt, mittlerweile wird stattdessen das Schwebebahnpiktogramm dargestellt.

Strecke

Die Wuppertaler Schwebebahn führt als Durchmesserlinie von Wuppertal-Oberbarmen über Barmen, Elberfeld und Elberfeld-West nach Wuppertal-Vohwinkel; sie durchquert die Stadt von Nordosten nach Südwesten. Bedingt durch die Tallage und die daraus resultierende bandstadtartige Topographie Wuppertals wird durch die gewählte Streckenführung ein Großteil der publikumsstarken Ziele der Stadt mit der Schwebebahn erschlossen. Außerdem wurde für die Schwebebahn fast keine wertvolle ebenerdige Verkehrsfläche in Anspruch genommen.

Die Streckenlänge beträgt 13,3 Kilometer, die Gleislänge 28 Kilometer. Davon sind 26,6 km Streckengleise und 1,4 km Betriebsgleise. Auf den ersten 10,6 km folgt die Bahn in etwa zwölf Metern Höhe dem Lauf der Wupper flussabwärts, hier gab das Gewässer die Trassierung exakt vor. Auf Höhe des Stadions am Zoo verlässt sie die Wupper nach rechts, überquert die Bundesstraße 228 und legt die restlichen 2,7 km bis zur Endhaltestelle Vohwinkel Schwebebahn in etwa acht Metern Höhe zwischen den Häusern entlang der Sonnborner Straße, der Eugen-Langen-Straße, der Kaiserstraße und der Vohwinkeler Straße zurück. In Vohwinkel wenden die 24 Meter langen Doppelgelenkwagen in einer Wendeschleife, deren Durchmesser von Schiene zu Schiene nur 18 Meter beträgt (Radius 9 Meter).

Der letztgenannte Abschnitt wird als „Landstrecke“ bezeichnet. Eine umgangssprachliche Alternativbezeichnung lautet „Gardinenstangenstrecke“, weil die sittenstrengen Anwohner dort beim Bau der Bahn von der Betreibergesellschaft Gardinen bezahlt bekamen, damit die Fahrgäste nicht in die Wohnungen schauen konnten. Insbesondere in den Abendstunden sollte dadurch verhindert werden, dass Frauen bei der Abendtoilette im Boudoir durch „Herren von zweifelhaftem Ruf“ begafft werden.

Im Gegensatz zur „Wasserstrecke“ weist die „Landstrecke“ eine nennenswerte Steigung auf, die Maximalsteigung beträgt dabei vier Prozent. Höchster Punkt der Gesamtstrecke ist mit 180 Metern über Normalhöhennull die Endstation in Vohwinkel. Niedrigster Punkt ist der Übergang von der Land- auf die Wasserstrecke nahe der Sonnborner Hauptkirche, dort befindet sich die Trasse 142 Meter über Meeresspiegel. Die Schwebebahn ist durchgehend zweigleisig und wird im Rechtsverkehr betrieben. Die beiden Richtungsgleise verlaufen im Abstand von vier Metern zueinander. Allgemein konnte ein Bogenhalbmesser von 90 Metern gebaut werden, lediglich zwei Kurven weisen einen Radius von circa 75 Metern auf.

In Sonnborn (Stadtbezirk Elberfeld-West) überquert die Schwebebahn in Höhe des Sonnborner Kreuzes die Bundesautobahn 46. Unmittelbar vor der Endstation in Vohwinkel verläuft ein kurzes Stück des Solinger Oberleitungsbusses unterhalb des Schwebebahngerüsts, seit der Verlängerung der Buslinie 683 zum Vohwinkeler Bahnhof wird dort die Oberleitung jedoch nicht mehr benutzt, da die Busse bereits vorher auf ihren Hilfsantrieb umschalten. Ein weiterer markanter Punkt der Strecke ist die Sonnborner Eisenbahnbrücke, dort überquert die Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld die Schwebebahn.

Die Fahrzeit auf der Gesamtstrecke beträgt ca. 30 Minuten, wobei es je nach Tageszeit und Wochentag geringe Schwankungen gibt. Jährlich verzeichnet der Betreiber 24,8 Millionen Fahrgäste, an Werktagen werden dabei durchschnittlich 82.000 Menschen befördert. Im Mittel legt jeder Fahrgast 4,7 km mit der Schwebebahn zurück.

Traggerüst

Aufgrund der Einzigartigkeit des Systems der Schwebebahn mussten die Erbauer den Fahrweg als eine neue Struktur konstruieren. Zu berücksichtigen waren dabei statische Notwendigkeiten, die komplizierte Streckenführung über der hochwassergefährdeten Wupper, das Fahrverhalten der Züge mit der Möglichkeit des Pendelns, das Freihalten eines ausreichenden Lichtraums unterhalb der Schwebebahnfahrzeuge, städtebauliche Aspekte, die komplizierte Stromversorgung und die Konstruktion und Erschließung der Stationen.

Man wählte ein System aus schräggestellten Stützenpaaren, zwischen denen Brücken eingehängt wurden. Diese Normbrücken, nach ihrem Erfinder Anton von Rieppel auch „Rieppelträger“ genannt, weisen Spannweiten von 21, 24, 27, 30 oder 33 Metern auf. Die Knotenpunkte wurden als Gelenke ausgebildet, sodass man das einfache statische System eines Balkenträgers auf zwei Auflagern verwenden konnte. Ursprünglich gab es 473 solcher Stützen, auf der Landstrecke spricht man von Portalen, und 472 Brücken. Heute sind es nach Einbau zweier Überbauten noch 468 Stützen bzw. Portale und 467 Brücken. Die Stützen und Portale sind durchgehend nummeriert. Die Stützenpaare wurden in zwei verschiedenen Versionen eingebaut. Die sogenannten Pendelstützen (Stützjoch) waren mit Fundament und Träger jeweils wieder über Gelenke verbunden, damit sie der Abtragung der Vertikallasten und der Querkräfte dienen können. Die Ankerstützen (Standjoch) hingegen geben dem System erst die notwendige Stabilität. Sie können die Längskräfte aufnehmen, die sich beispielsweise durch das Bremsen oder Beschleunigen der Züge ergeben. Die Ankerstützen sind im Gerüst alle 200 bis 300 Meter eingebaut worden.

Trotz des Bemühens der ausführenden Planer der MAN, Bauteile zu normieren, sind zahlreiche Bauteile des Schwebebahngerüstes Unikate; sie können nur an einer Stelle verwendet werden. Viele der Bauteile wurden durch Patent geschützt.

Über die Jahre wurde mehrfach die Farbe des Anstriches des Schwebebahngerüstes gewechselt. Zunächst war es in Seegrün lackiert, auch „Kölner Brückengrün“ genannt. Nach dem Zweiten Weltkrieg brachte man zunächst provisorisch rote Farbe auf, die dann über mehrere Jahre einem hellen Grau wich. Heute zeigt sich die Anlage wieder in ihrem typischen Seegrün. Die braun abgesetzten Teile kennzeichnen den Gefahrenbereich des Lichtraumprofils (bei der Schwebebahn „Fahrprofil“ genannt), den die Antriebssätze der Fahrzeuge benötigen und der im Betrieb nicht betreten werden darf. Die Farbe dient vor allem dem Schutz der Konstruktion vor Korrosion und muss ständig erneuert werden. Ende der 1990er Jahre begann man, Teilabschnitte mit Lichtinstallationen zu versehen. So kann das Gerüst auch nachts als städtebauliches Verbindungsband wahrgenommen werden.

Einschienenbahnsystem

Die Wuppertaler Schwebebahn ist eine hängende Einschienenbahn. Eine einzige durchlaufende Schiene dient allen Zügen als Fahrbahn, die Wagenkästen hängen darunter. Die auf der Schiene rollenden Antriebseinheiten der Züge bestehen aus jeweils paarweise hintereinander angeordneten Rädern, die sich in unmittelbarer Nähe zu Elektromotor und Getriebe befinden. Im Gegensatz zu normalen Eisenbahnrädern haben die Räder der Schwebebahn zwei Spurkränze, die zur Reduzierung des Bahnlärms mit Radschallabsorbern ausgerüstet sind. Die Schwebebahnzüge sind Einrichtungsfahrzeuge mit einem Führerstand, an den Streckenenden befinden sich Wendeschleifen.

Die Züge der Schwebebahn pendeln während der Fahrt durch Beschleunigen, Bremsen, unterschiedliche Beladung, Seitenwind und Kurvenfahrt. Der maximale Pendelwinkel auf freier Strecke wird mit 15° beziffert, in den Stationen liegt er zwischen 4° und 7°.

Stromversorgung

1897 wurde im Tal der Wupper in Elberfeld das Heizkraftwerk Wuppertal-Elberfeld gebaut, das unter anderem zur Versorgung der Schwebebahn mit elektrischem Strom dienen sollte. Dort befanden sich die Schalter, mit denen man die einzelnen Abschnitte der Stromversorgung der Schwebebahn steuern konnte. Erst 1988 wurde die Kontrolle in den Leitstand der Schwebebahn verlegt.

Am Traggerüst ist neben der Fahrschiene eine Stromschiene angeordnet, von der der Fahrstrom mittels eines Stromschienen-Stromabnehmers mit Schleifstück abgegriffen wird. Die elektrische Spannung des Gleichstromsystems beträgt seit 2018 750 Volt. Der Rückstrom des Stromkreises fließt über die Fahrschiene. Die Fahrschiene befindet sich oben auf dem Traggerüst. Die Stromschiene hingegen ist unter dem Träger an Isolatoren befestigt. Die federnden Stromabnehmer befinden sich oben auf dem Wagenkasten.

Motoren

Die erste Generation von Wagen wurde von vier Reihenschlussmotoren mit je 25 Kilowatt bei 550 Volt Gleichspannung angetrieben, die durch einen Walzenfahrschalter mit Kurbeltrieb gesteuert wurden. Die Motoren erreichten eine Drehzahl von 900 Umdrehungen pro Minute. Gebremst wurde dieser Wagentyp durch Bremsbacken, die mit Druckluft bis zu 4,5 Bar an die Räder gepresst werden konnten. Da in den Triebwagen keine Druckluft erzeugt werden konnte, mussten sie an den Endkehren mit Druckluft versorgt werden. Die Baureihe 1972 wurde von vier 50-Kilowatt-Motoren angetrieben, beim Wechsel auf die neuen Schwebebahnzüge ab 2015 wurde die Leistung erneut auf 75 Kilowatt je Motor erhöht. Zudem wurden in dieser Generation erstmals Drehstrom-Asynchronmotoren verbaut, mit denen beim Bremsvorgang Energie zurückgewonnen werden kann.

Stationen

Insgesamt bedient die Schwebebahn 20 Haltestellen, davon vier auf der Landstrecke. Die Stationen, manchmal auch als „Bahnhöfe“ bezeichnet, weisen einen durchschnittlichen Abstand von 700 Metern zueinander auf. Den größten Abstand haben dabei die Stationen Völklinger Straße und Landgericht, zwischen denen ein Kilometer zurückzulegen ist, der kürzeste Haltestellenabstand befindet sich zwischen den Stationen Hauptbahnhof und Ohligsmühle, sie sind 420 Meter voneinander entfernt. Ein Großteil der Stationen wechselte im Laufe der Jahre ihren Namen, einige sogar mehrmals.

Alle Haltestellen wurden in das Joch zwischen jeweils ein Pendelstützen- und ein Ankerstützenpaar eingebaut. Dabei sind zahlreiche Stationen statisch in das Gerüstsystem eingehängt; andere Stationen, wie etwa Hauptbahnhof oder Alter Markt, sind statisch unabhängig davon. Die Stationen weisen eine Breite von etwa zwölf Metern auf, sodass etwa drei Meter breite Außenbahnsteige zu beiden Seiten der Strecke liegen. Nur die im Bogen liegenden Haltestellen sind etwas breiter. In den Stationsbereichen sind 50 Meter lange waagrechte Abschnitte eingerichtet, nur im Bereich Vohwinkel weisen die Stationen eine Neigung von 2,5 % auf.

Die Bahnsteige liegen etwa 20 cm unterhalb des Wagenfußbodens. Zur Vermeidung des Schaukelns der Wagen beim Ein- und Aussteigen schleifen die am Wagen unten angebrachten Federn an hölzernen am Bahnsteig befestigten Führungsbalken. Alle Züge bestehen aus Ein-Richtungs-Fahrzeugen mit einseitigen Türen. Die anfangs geplanten Mittelbahnsteige wurden nie gebaut, um die Möglichkeit zur statischen Trennung zwischen Fahrweg und Haltestelle sowie zur Elementierung der Brücken zu erhalten.

Die Bahnsteiglänge beträgt circa 30 Meter, alle Stationen haben zwei Seitenbahnsteige. Bei den meisten Stationen der Wasserstrecke erfolgt der Zugang über eine Schalterhalle, die unter den Bahnsteigen liegt. An den Stationen der Landstrecke befanden sich die Fahrkartenschalter direkt auf dem Bahnsteig. Der Schalterverkauf wurde schrittweise durch Fahrkartenautomaten ersetzt. Die Bahnsteige werden durch Treppen erschlossen, in jüngerer Zeit wurden sie mit Aufzugsanlagen nachgerüstet. Wegen der starken Verkehrsströme besitzen die Stationen Zoo/Stadion, Hauptbahnhof, Kluse und Alter Markt jeweils zwei Treppen pro Bahnsteig. Anfangs waren zwischen Bahnsteig und Lichtraumprofil Geländer montiert, die von 1,4 Meter breiten Öffnungen unterbrochen waren. Diese wurden 1921 wieder entfernt, da sie die Fahrgastwechselzeiten stark verlängerten. Zwischen den beiden Bahnsteigen diente zunächst ein Drahtnetz als Absturzsicherung für Personen, ansonsten war der Blick nach unten nicht versperrt. Später wurden die Drahtnetze durch Gitterroste ersetzt.

Alle heutigen Stationen besitzen einen Vorgängerbau aus der Erbauungszeit der Bahn. Die Entwürfe wurden jeweils nach städtebaulichen Erfordernissen, Fahrgastaufkommen und Repräsentationsbedürfnis abgewandelt. So erhielten die Stationen in Elberfeld und Vohwinkel meist viele Glaselemente und ein Satteldach, die in Barmen nur einseitige Kragdächer über den Bahnsteigen. Die drei Stationen Döppersberg, Rathausbrücke und Wertherbrücke wurden besonders repräsentativ gestaltet und erhielten ein Tonnendach. Man wählte für alle Haltestellen einen ganz besonderen Stil, der seine Erscheinung durch die dunkle Hervorhebung aller konstruktiven Teile und die helle Behandlung aller flächigen Bauteile bezog. Es wurde dabei nicht ein einheitlicher Baukörper angestrebt, sondern eine ergänzende Formensprache angewandt, die die technische Funktion jedes Bauteils besser zur Geltung brachte. Aufgrund einiger Zierelemente, wie sie bei der Station Werther Brücke heute noch anzutreffen sind, wird diese Bauweise häufig mit dem Jugendstil in Verbindung gebracht.

Bis heute wurden alle Stationen durch Neubauten ersetzt. Dies geschah erstmals 1926 bei der Station Döppersberg (Hauptbahnhof), um dem gestiegenen Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen. Bei den Luftangriffen auf Wuppertal im Zweiten Weltkrieg wurde die Schwebebahn und ihre Stationen beschädigt. Die ausgebrannten Stationen Alexanderbrücke und Bembergstraße wurden nach dem Krieg demontiert, um den Betrieb zu beschleunigen. Sie wurden erst 1982 bzw. 1999 unter den neuen Namen Ohligsmühle (Alexanderbrücke) und Kluse (Bembergstraße) durch Neubauten ersetzt, nachdem die parallel verlaufende Straßenbahn eingestellt worden war. Im Zuge des Umbaus am Alten Markt musste die Station Rathausbrücke 1967 einem Neubau weichen.

Der Großteil der Stationen ist allerdings erst im Zuge der Modernisierung seit 1996 ersetzt worden. Dabei sind die typischen Eigenschaften der Ursprungshaltestellen teilweise verloren gegangen. Beispielhaft wurden drei Stationen in identischer Form neu gebaut: Werther Brücke, Völklinger Straße und Landgericht. Die Station Hauptbahnhof ist daher die einzige, die in der heutigen Form schon vor dem Zweiten Weltkrieg entstanden ist. Seit Anfang 2004 werden die Schwebebahnstationen mit mehreren Überwachungskameras videoüberwacht.

Liste der Stationen

Nachfolgend werden die Haltestellen der Schwebebahn von West nach Ost beschrieben:

Depots, Wendeanlagen und Hauptwerkstätten

Die Triebwagen sind in den Depots an den beiden Endstationen beheimatet. Während das Depot Oberbarmen nur Abstellmöglichkeiten bietet, können im Depot Vohwinkel durch die Hauptwerkstätte sämtliche anfallenden Reparaturen ausgeführt werden. Die Anlagen sind dreigeschossig ausgeführt (oben: leichte Reparaturen; in der Mitte: Abstellflächen; unten: Generalüberholungen und Möglichkeit zur Aufbringung der Wagen auf die Schienen).

Seit dem Abbau der Wendeanlage am Zoo existieren nur noch vier Wendeschleifen. Im Osten ist dies die Schleife im Depot Oberbarmen, die hier wendenden Züge mussten bis 2012 die gesamte Depotfläche durchlaufen, um dann zur eigentlichen Haltestelle zurückkehren zu können. Heute besitzt sie wie die Endstation Vohwinkel dagegen eine Wendeanlage im Stationsbereich. Die Schleife in Vohwinkel ist überdies unabhängig von den zwei weiteren Schleifen im dortigen Depot, die unter anderem zum Abstellen der Wagen nach Betriebsschluss oder bei Änderungen der Taktfrequenz durchlaufen werden.

Früher existierte am Ende der Wasserstrecke, das heißt kurz nach der Haltestelle Zoo/Stadion, noch eine Zwischenwendemöglichkeit. Ursprünglich handelte es sich hierbei um eine Wendeschleife, bis diese 1945 als Ersatzteilspender abgebaut wurde. 1974 erfolgte der Einbau einer neuen Wendeanlage in Form einer Drehscheibe. Die Anlage bestand aus einem drehbaren Streckensegment, auf dem ein Triebwagen-Gespann samt Streckengleis in die Gegenrichtung gedreht werden konnte. Zusätzlich war noch ein Abstellgleis angelegt worden, das ebenfalls durch Verschwenken der Drehscheibe erreichbar war. Diese Anlage wurde bis Anfang der 1990er Jahre planmäßig genutzt, hatte jedoch den Nachteil, dass die Strecke während des Drehens in beiden Richtungen unpassierbar war. Darüber hinaus zeigte sich ein ständiger Auslauf von Hydrauliköl, das zum Antrieb der Drehscheibe notwendig war. Da das ausgelaufene Öl in die Wupper gelangte, war dieser Zustand in den 1990er Jahren nicht mehr tragbar, weswegen die Wendeanlage stillgelegt wurde. Fortan diente die Anlage bis zu ihrem Abbau als normaler Teil des Fahrgerüstes.

Außerdem gab es östlich der Station Kluse eine Schleife, die jedoch nach Eröffnung des Abschnitts Kluse – Oberbarmen 1903 nicht mehr genutzt und spätestens 1954 abmontiert wurde.

Baureihe 1898

Die beiden Probewagen der Baureihe 1898 befuhren das Gerüst als erste. Sie wurden über den Eisenbahnanschluss des Elberfelder Gaswerks angeliefert und am 13./14. September 1898 aufgegleist, da es nur eine 400 Meter lange Probestrecke zwischen dem Westende und dem Sonnborner Viadukt gab; Depots existierten noch nicht. Die beiden Triebwagen trugen die Betriebsnummern I und II. Am 5. Dezember 1898 wurde die erste Versuchsfahrt mit 16 km/h durchgeführt. Bis zum 4. März 1899 wurde die Probestrecke auf eine Länge von 660 Metern verlängert, so dass die Geschwindigkeit der Probefahrten auf 40 km/h erhöht werden konnte. Die Wagen waren grün lackiert und hatten eine goldfarbene Zierleiste. Sie hatten auf jeder Seite zwei Türen, weil zeitweise auch die Zugabfertigung über Mittelbahnsteige geplant war. Sie wurden nicht im Liniendienst eingesetzt, sondern ausschließlich zu Probefahrten und Fahrgestell-Versuchsausführungen. 1920 wurden sie verschrottet.

Baureihe 1900/1912

Diese Fahrzeuge bestanden aus Haupt- und Nebenwagen. Bei der Betriebseröffnung am 1. März 1901 existierten insgesamt 26 Fahrzeuge, davon 21 Haupt- und fünf Nebenwagen. Zunächst waren sowohl Ein- als auch Zweiwagen-Fahrten geplant, bis man sich 1912 entschied, auch in verkehrsschwachen Zeiten ausschließlich Zweiwagenzüge fahren zu lassen. Es wurden also fünf Hauptwagen zu Nebenwagen umgebaut (Baureihe 1912). Durch den Verlust von zwei Nebenwagen in den Jahren 1917 (Totalschaden nach Auffahrunfall und Absturz bei Wupperfeld; verschrottet) und 1942 (Totalschaden durch Feuer nach Bombenabwurf auf die Wagenhalle Oberbarmen; verschrottet) konnte man zwölf Züge bilden. Das Gewicht betrug jeweils 13 Tonnen. Eine Federung war nicht vorhanden, jeweils ein Rad pro Laufgestell wurde angetrieben. Die Wagenkästen besaßen je zwei Türen und fassten jeweils 65 Personen. Jeder Zug konnte also 130 Personen transportieren. Eine Verlängerung der Züge war nicht möglich, weil die Bahnhöfe zu kurz waren.

Die Züge der Baureihe 1900/1912 wurden zwischen 1973 und 1975 ausgemustert und verkauft, lediglich zwei Exemplare der Baureihe 1900 blieben erhalten. Sie werden als Kaiserwagen für Sonderfahrten verwendet und können für andere Zwecke gemietet werden. Das Gespann bekam seinen Namen, weil Kaiser Wilhelm II. am 24. Oktober 1900 mit Wagen dieses Typs von Döppersberg bis Vohwinkel gefahren war. Zwei weitere Wagen der Baureihe 1900 (B 00, in Betrieb von 1901 bis 1972) wurden verschenkt. Einer ging an die Partnerstadt Saint-Étienne, der andere kam auf Initiative des Fördervereins des Deutschen Technikmuseums Berlin in die Hauptstadt. Heute steht er dort im Depot Monumentenstraße.

Baureihe 1903

Die Anschaffung dieser sogenannten „Barmer Wagen“ wurde 1902 beschlossen, weil sie für die Erweiterung der Strecke zwischen Kluse und Rittershausen notwendig wurden. Alle 24 Wagen verfügten über Hauptwagenausrüstung und neuartige Fahrgestelle. Die Türen lagen zwischen den beiden Wagenklassen; diese asymmetrische Türanordnung machte Dreiwagenzüge möglich, auch wenn diese deutlich über das Ende der Bahnsteige hinausreichten. Zwar konnte man jetzt in den Hauptverkehrszeiten bis zu 225 Personen in einem einzigen Zugverband transportieren, allerdings mehrten sich Gerüstschäden, sodass nach dem Umbau der Wagen dieser Baureihe zwischen 1929 und 1934 keine Bildung von Dreiwagenzügen mehr möglich war. Die Türen wurden versetzt. Trotzdem setzte sich die Stadtverwaltung ab 1936 bei der Schwebebahngesellschaft erfolgreich für den erneuten Einsatz von Dreiwagenzügen ein. Ab 1939 fuhr man im Frühverkehr und in der Mittagszeit erneut mit „Dreiern“, allerdings musste die hintere Tür des dritten Wagens gesperrt werden, da sie außerhalb der Haltestellenbereiche lag. Zur Geräuschdämmung erfolgte die Kraftübertragung ab 1933 bei zunächst zwei Wagen mit einem Keilriemen. Diese Geräuschdämmung arbeitete zwar sehr effektiv, war aber auch sehr störanfällig. Im Jahr 1954 entdeckte man sogar bei acht Wagen Rissbildungen an den Fahrgestellen. 16 Fahrzeuge blieben bis 1966 im Einsatz, bevor sie ausgemustert und verschrottet wurden.

Baureihe 1930

Aufgrund der Weltwirtschaftskrise konnten die beiden Fahrzeuge der Baureihe 1930 erst im Spätherbst 1931 ausgeliefert werden. Es existierten insgesamt zwei Fahrzeuge, die stets gemeinsam einen Zweiwagenzug gebildet haben. Auf die zunächst geplante dritte Tür verzichtete man allerdings, dafür verfügten die Fahrzeuge über Schützensteuerung, Stirnradantrieb und (erstmals bei der Wuppertaler Schwebebahn) Rollenlager. Das Dach hatte klappbare Oberlichter, die die Belüftung stark verbesserten. Der Weiterbau dieser Reihe wurde nicht verfolgt, sodass die einzigen beiden Fahrzeuge dieser Baureihe am 15. August 1973 verkauft wurden. Während Wagen 57 in den 1980er Jahren verschrottet wurde, existiert Wagen 58 noch heute als Gartenlaube.

Umbauwagen 1941

Bereits 1941 experimentierte man bei der Wuppertaler Schwebebahn mit geräuschärmeren Wagen. Die Laufwerke waren vollständig geschweißt, und die Wagen wurden über eine Achse angetrieben. Nachdem es zwei Vorversuche mit den Fahrzeugen 52 und 54 der Baureihe 1912 gegeben hatte, wurden die neuen Fahrgestelle 1942 endgültig bei einem Haupt- und einem Nebenwagen eingebaut; es handelte sich um das Fahrzeug 14 der Baureihe 1900 und das Fahrzeug 53 der Baureihe 1912. Die beiden Fahrzeuge wurden am 20. bzw. 25. Juni 1974 verkauft, Wagen 53 wurde 1992 verschrottet, der Verbleib des Wagens 14 ist unbekannt.

Baureihe 1950

Nach den positiven Erfahrungen mit den Umbauwagen 1941 wurde bereits 1943 die Anschaffung von 60 neuen Fahrzeugen in Auftrag gegeben. Allerdings verzögerte sich die Auslieferung durch den Zweiten Weltkrieg bis 1950. Zudem konnten nur 20 Fahrzeuge angeschafft werden, eine Ausmusterung der bisherigen Fahrzeuge war also (noch) nicht möglich. Die neuen Fahrzeuge verfügten über drei automatische Schiebetüren und waren gefedert. Bei dieser Baureihe gab es keine Haupt- und Nebenwagen, sondern nur Einzelwagen. Aus den 20 Einzelwagen konnten daher zehn Züge gebildet werden. Die Zugführungswagen erhielten ungerade Nummern, die Zweitwagen gerade Nummern. Aufgrund des um bis zu 2½ Tonnen gesenkten Wagenleergewichtes konnte ein Fahrzeug nun 80 Personen aufnehmen. Außerdem erhielt der Fahrer erstmals einen Sitzplatz. Die Wagen besaßen im Gegensatz zu ihren Vorgängern eine abgerundete Stirnseite. Allerdings wurden wirtschaftsbedingt zum Bau dieser Fahrzeuge keine hochwertigen Materialien verwendet, sodass sie in den 1970er Jahren vollständig ausgemustert wurden. Da der Fahrer vom zweiten Wagen ausgeschlossen war, war noch immer ein Zugbegleiter notwendig.

Umbauwagen 1962 (U62)

Seit 1956 verkehrten auf der Wuppertaler Straßenbahn Gelenktriebwagen, und da der teilweise über 50 Jahre alte Wagenpark der Schwebebahn stark veraltet und infolgedessen störungsanfällig wurde, plante man auch für die Schwebebahn die Anschaffung von Gelenkzügen. 1962 wurden die Wagen 65 und 66 der Baureihe 1950 in der Schwebebahnwerkstatt Wuppertal-Vohwinkel zum ersten Gelenktriebwagen der Wuppertaler Schwebebahn umgebaut. Aufgrund der geringen Krümmungshalbmesser der Endkehren in Vohwinkel und Oberbarmen mussten die Fahrzeuge mit zwei Gelenken und einem Mittelteil ausgestattet werden. Das Heck des Vorderteils beziehungsweise die Stirn des Hinterteils des neuen Fahrzeuges wurden ausgebaut und durch zwei Gelenke samt Mittelteil ersetzt. Im Dezember 1962 fuhr erstmals ein Gelenktriebwagen auf der Wuppertaler Schwebebahn; um den Effekt herauszustellen, lackierte man ihn blau. Im Volksmund wurde er daher blauer Enzian genannt. Er erhielt die Wagennummer 101.

Umbauwagen 1965 (U65)

Bereits drei Jahre später hing mit U65 der zweite Gelenkwagen am Gerüst der Schwebebahn; diesmal allerdings wieder in der klassischen roten Lackierung. U65 hatte einen neuen Fahrschalter, einen Feinstufer mit 20 Fahrstufen und war zudem mit neuen Fahrgestellen versehen. Weiterhin war er mit einer Flüssigkeitsbremse mit Fußpedalbedienung ausgerüstet. Er war aus den früheren Einzelwagen 77 und 78 des Baujahres 1950 zusammengesetzt worden und erhielt die Wagennummer 102. Sowohl U62 als auch U65 hatten je sechs Türen, Reihenbestuhlung und klassenlose Aufteilung. Beide Fahrzeuge wurden am 23. September 1974 an das Motor Technica Museum Bad Oeynhausen verkauft, ihr heutiger Verbleib ist unbekannt.

Umbauwagen 1970

Der letzte Umbau vor dem Eintreffen der modernen Gelenktriebwagen wurde 1970 vorgenommen. Die nicht mehr benötigten Fahrgestelle des Gelenkzuges U65 wurden an Wagenkästen der Baureihen 1900 und 1912 angebaut. Weitere Experimente konnten aufgrund der Bestellung der neuen Gelenktriebwagen unterbleiben. Er wird daher „Das letzte Experiment“ genannt.

Bauart 1972 / GTW 72

Die ursprünglich 28 dreiteiligen Triebwagen des Typs GTW 72 aus den Jahren 1972 bis 1975 sind mittlerweile komplett ausgemustert. Als erstes wurde Wagen 4 nach dem Schwebebahnunfall 1999 verschrottet, Wagen 19 und 21 wurden im Juni und Juli 2012 vorzeitig stillgelegt, da ihr schlechter Allgemeinzustand eine Hauptuntersuchung nicht mehr rechtfertige.

Die übrigen Wagen wurden durch die Generation GTW 15 abgelöst, wobei 21 verkauft und drei kostenlos an Interessierte abgegeben wurden, mit der Auflage, dass sie auf dem Gebiet der Stadt Wuppertal verbleiben sollten. Hierzu wurde ein Wettbewerb ausgeschrieben. Die Wuppertaler Stadtwerke haben einen Wagen behalten, der nach Klärung der Finanzierung als Sonderwagen wie der Kaiserwagen eingesetzt werden soll. Ausgewählt wurde der Wagen 72/15, der inklusive aller notwendigen Ersatzteile zur Umrüstung mit seiner letzten Ganzreklame für den Wuppertaler Zoo eingelagert wurde.

Generation 15 / GTW 15

Im Mai 2010 vergab die WSW Mobil einen Auftrag zur Erstellung eines Designkonzepts für eine neue Fahrzeug-Baureihe an das Berliner Designerbüro büro+staubach. Zeitgleich mit der Veröffentlichung des Designs im September 2010 wurde das Lastenheft veröffentlicht, anhand dessen Fahrzeughersteller sich um die Durchführung des 122 Millionen Euro teuren Auftrags bewerben konnten. Am 10. November 2011 wurde ein Vertrag mit Vossloh Kiepe über 31 neue Fahrzeuge unterzeichnet. Der erste Wagenkasten wurde im Dezember 2013 fertiggestellt, am 14. November 2015 erfolgte die Präsentation des ersten Zuges nahe dem Betriebshof Vohwinkel.

Technisch stellt die Generation 15 eine Neuentwicklung dar, ein Fortschritt ist besonders der Einsatz von Drehstrom-Asynchronmotoren mit der Möglichkeit zur Energierückgewinnung beim Bremsvorgang. Die elektronische Ausstattung der Schwebebahn-Fahrzeuge wurde grundlegend geändert, außerdem wird das Zugsicherungssystem ETCS installiert. Das Außendesign der neuen Schwebebahnwagen ist an die GTW 72 angelehnt, das Innendesign wurde dagegen überarbeitet. Die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge beträgt 65 km/h, wobei die Strecke der Wuppertaler Schwebebahn für 60 km/h zugelassen ist.

Die Züge der Generation 15 sind hellblau lackiert und sollen anders als bei der Vorgängerbaureihe keine Ganzreklame mehr tragen. Die Sitzaufteilung des Fahrgastraums ist im Vergleich zum GTW 72 ähnlich geblieben; auf der linken Seite des Fahrzeugs sind zwei Sitze nebeneinander in Fahrtrichtung angeordnet, auf der rechten Seite befinden sich die Türen und ein Durchgang. Für die Farbgebung wurden drei unterschiedliche Varianten entwickelt, die jeweils auf ein Drittel der Fahrzeuge angewandt werden. Die Seitenwände sind stets weiß und die Haltestangen grau, doch der rutschfeste Boden und die Sitzpolster erhielten je nach Variante eine grüne, rote oder gelbe Farbe.

Die Wagen 01–05 des Typs GTW 15 gingen am 18. Dezember 2016 in den Fahrgastbetrieb. In Folge des Unfalls am 19. Mai 2017 durfte der Typ GTW 15 bis zum 17. April 2023 nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h eingesetzt werden.

Am 3. Juli 2020 wurde vermeldet, dass die Schwebebahn für etwa ein Jahr nur am Wochenende fährt. Grund dafür seien Schäden an den Rädern, die das Gerüst in Mitleidenschaft gezogen hätten. Die Radreifen selbst haben eine wesentlich geringere Lebensdauer als erwartet. Laut der WSW halten die Radreifen lediglich 20.000 km statt wie erwartet 80.000 km durch. Eine Klage gegen den Hersteller sei in Planung. Zwischen dem 12. August 2020 und dem 1. August 2021 ersetzte der SchwebebahnExpress montags bis freitags von 5:00 Uhr bis 23:30 Uhr den Schwebebahnbetrieb.

Sicherheit

Die Wuppertaler Schwebebahn gilt als das sicherste Verkehrsmittel der Welt. Lediglich am 12. April 1999 kam es bisher zu Todesfällen.

Bei einem technischen Defekt an einem Schwebebahnwagen kann dieser vom nachfolgenden Zug abgeschoben werden. Es handelt sich dann um einen Druckzug. Hier wird langsam an den defekten Zug herangefahren; die Wagen kuppeln automatisch und können erst im Depot wieder getrennt werden.

Es gibt die Möglichkeit, Fahrgäste über eine speziell hierfür entwickelte Bergungsbrücke in Sicherheit zu bringen. Ein in Gegenrichtung fahrender Zug hält genau auf der Höhe des zu evakuierenden Zuges. Die Fahrer entfernen die Scheibe im Mittelteil der Züge, und die Fahrgäste können gefahrlos in den gegenüberliegenden Zug wechseln. Diese Bergungsbrücke kam bisher erst einmal, im Jahr 1989, zum Einsatz.

Zugabfertigung

Als in den 1970er Jahren neue Gelenktriebwagen angeschafft wurden, fuhr noch in jedem Fahrzeug ein Zugbegleiter mit, um es an den Stationen abzufertigen. Doch kurz darauf wurde auf ihn verzichtet. Auf den Bahnsteigen befindet sich je Richtung eine Kamera, die den Zug auf einen Monitor in der Fahrerkabine überträgt. Dadurch kann der Fahrer selbst sehen, ob noch Fahrgäste ein- oder aussteigen. Dieses System wird auch als Einmann-Zugabfertigung bezeichnet. Entgegen den Gepflogenheiten auf anderen deutschen Schnellbahnen wird das unmittelbar bevorstehende Schließen der Türen nicht durch ein akustisches Signal angezeigt.

Zugsicherung

Alle Gelenktriebwagen verfügen über eine Sicherheitsfahrschaltung. Der Fahrer muss ständig ein Pedal gedrückt halten, um dem Fahrschalter seine Dienstfähigkeit anzuzeigen. Sollte die Sicherheitsfahrschaltung nicht betätigt werden, wird Dienstunfähigkeit des Fahrers angenommen, und das Fahrzeug bremst automatisch. Dadurch kann auf einen Beimann, der als zweite Person im Fahrerraum bei Dienstunfähigkeit des Fahrers eingreifen würde, verzichtet werden. Nur der Kaiserwagen muss mit einem Triebfahrzeugbegleiter besetzt sein.

Um Auffahrunfälle zu verhindern, sind die Züge über ein Signalsystem gesichert. Bereits beim Bau 1898 war bekannt, dass ein Fahren auf Sicht aufgrund der beengten Verhältnisse nicht in allen Fällen sicher ist. Man bediente sich deshalb des sogenannten Streckenblockes, wie er bei Eisenbahnen zu finden ist. Hierbei wurde die Strecke in sogenannte Blockabschnitte unterteilt, an deren Anfängen sich Signale befanden, die automatisch die Haltstellung einnahmen, sobald an ihnen ein Zug vorbeigefahren war. Ein Zug durfte nur in einen Blockabschnitt einfahren, wenn ihn der vorausfahrende Zug verlassen hat. Die Schwebebahn verwendete dabei von Beginn an auch tagsüber Lichtsignale mit den Signalbegriffen rot für Halt und grün für Frei. Die Stromschließer des Zuges glitten dabei ursprünglich über ein in die Zugleitung beiderseits nichtleitend eingelegtes Schienenstück, das mit dem Blockwerk durch eine Leitung verbunden war. Hierbei gaben die unter sich leitend verbundenen Stromschließer Strom in das Blockwerk. Das bis 2015 verwendete Zugsicherungssystem wurde Anfang der 1960er Jahre installiert und arbeitete mit Relais. Auf diese Weise waren Mindestzugfolgen von drei Minuten möglich.

Zwischen Ende 2016 und August 2018 wurden die alten Gelenktriebwagen (GTW 72) durch neue Schwebebahnzüge der Generation 15 ersetzt.

Um die Zugfolgezeiten zu verkürzen und um bei der neuen Fahrzeuggeneration nicht auf die alte, fehleranfällige Technik zurückgreifen zu müssen, wurde seitens der WSW mobil eine Ausschreibung zur Modernisierung des Zugsicherungssystems gestartet. Verschiedene Bewerber reichten Vorschläge ein, die auf der punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB) oder auf dem European Train Control System (ETCS) basierten. Für die Ausstattung von Fahrzeugen und Strecke wurde schließlich Alstom Transport Deutschland ausgewählt. Alstom bewarb sich mit einem System auf ETCS Level 2+. Bei diesem System wird die streckenseitige Signalisierungsausstattung reduziert, anstelle von Gleisfreimeldeanlagen erfolgt die Positionsbestimmung durch die Fahrzeuge: Die Züge erfassen ihre Position über 256 an der Strecke angebrachte Eurobalisen in Kombination mit Odometrie (Radimpulsgeber, Beschleunigungssensoren und Doppler-Radar). (Eine frühere Quelle nennt auch GPS-Ortung.) Die an die ETCS-Streckenzentrale per Funk übermittelten Position Reports werden auch für eine laufende Optimierung sowie zur Kundeninformation genutzt. Im Übrigen wird auf eine Zugvollständigkeitsprüfung verzichtet, da ein Teilen oder Verbinden von Zügen nur im Störfall (Bergung von liegengebliebenen Fahrzeugen) vorgesehen ist.

Als Funksystem wird nicht das bei ETCS im Vollbahnbereich übliche GSM-R, sondern Terrestrial Trunked Radio (TETRA) verwendet, da dieses System bereits vorhanden war und für die WSW-interne Sprachkommunikation benutzt wurde. Das bereits vorhandene System wurde im Zuge des ETCS-Projekts erweitert und, ebenso wie die Fahrzeugfunkgeräte, redundant aufgebaut. Achszähler kommen nur in Weichenbereichen zum Einsatz.

Die Strecke ist in 39 Zugfolgeabschnitte je Fahrtrichtung unterteilt, mit rund 100 Meter langen Schutzstrecken. Zwischenzeitlich war geplant, Zugsicherung nach dem Moving-Blocks-Prinzip zu installieren: Statt festen Blockabschnitten sollte jede Schwebebahn eine Fahrerlaubnis bis zur letzten gesicherten Position des vorausfahrenden Fahrzeugs abzüglich eines definierten Sicherheitsabstands erhalten. Schließlich wurde jedoch entschieden, die bisherigen Blockabschnitte beizubehalten.

Eine ETCS-Ausrüstung erhält außer den Wagen der Generation 15 auch der Kaiserwagen, der somit auch weiterhin für Sonderfahrten eingesetzt werden kann.

Im Zuge der Installation des ETCS-Systems wurde die Betriebszentrale für die Wuppertaler Schwebebahn, die sich bisher an der Schwebebahnstation am Wuppertaler Hauptbahnhof befand, mit der bestehenden Leitstelle für den Busverkehr in der Wartburgstraße nahe der Haltestelle Loher Brücke verlegt. Leitstelle und Schwebebahnstrecke sind mit einem Glasfaserkabel verbunden. Verwendet wird das Dispositionssystem ITCS, das von INIT Innovation in Traffic Systems aus Karlsruhe entwickelt worden ist und bereits für den Busverkehr der WSW mobil eingesetzt wird. Über ITCS können Mitarbeiter in der Leitstelle die Positionen der einzelnen Schwebebahnwagen einsehen und Fahrstraßen einstellen. Die Verlegung der Leitstelle ermöglicht die gemeinsame Koordination von Schwebebahn- und Busverkehr und soll das Erreichen von Anschlüssen verbessern. Für die Verlegung und Modernisierung der Betriebszentrale werden bis 2017 zwei Millionen Euro investiert.

Der Baubeginn wurde im März 2015 angezeigt. Labortests wurden Ende 2015 begonnen, der Aufbau der Streckenkomponenten Mitte 2016. Ab Frühjahr 2017 liefen Funktionstests und die Schulung des Fahrpersonals. Die Betriebsgenehmigung für das Gesamtsystem wurde am 26. August 2019 erteilt, die Umstellung erfolgte während einer Betriebspause am Wochenende 31. August/1. September 2019, der Betrieb ab dem 2. September 2019 mit dem neuen Betriebssystem und ausschließlich Gelenktriebwagen der Generation 15 wiederaufgenommen. Die Kosten betrugen rund 20 Millionen Euro. Nach der Inbetriebnahme kam es zu insgesamt acht Stunden Betriebsausfällen aufgrund fehlenden Funkkontakts.

Unfälle

• Am 23. Januar 1903 erfasste ein Schwebebahnzug in Sonnborn auf der Landstrecke einen Fuhrmann, der auf seinen hochbeladenen Wagen geklettert war, um seine Ladung zu sichern. Er wurde zu Boden geworfen und verletzt.
• Am 11. April 1908 fuhr eine Betriebsfahrt in der Haltestelle Rathausbrücke auf eine Fahrgastfahrt auf. Fünf Personen wurden leicht verletzt. Die beiden Fahrzeuge wurden beschädigt und der auffahrende Zug mit dem vorderen Drehgestell aus dem Gleis gehoben, ohne jedoch abzustürzen.
• Am 1. Mai 1917 kam es zu einem Auffahrunfall bei der Station Wupperfeld. Ein Zug war liegengeblieben. Die Fahrdienstleiterin erteilte dem folgenden Zug die Ausfahrgenehmigung gegen ein „Halt“ zeigendes Signal. Dieser Zug fuhr nach einer engen, die Sicht verdeckenden Kurve auf den liegengebliebenen Zug auf. Der letzte Wagen der gerammten Doppeleinheit wurde dabei aus dem Gleis gehoben und senkte sich langsam in die Wupper. Von den vier Insassen wurde einer verletzt.
• Am 21. Juli 1950 ließ der Zirkus Althoff seinen halbwüchsigen Elefanten Tuffi zu Werbezwecken zwischen den Haltestellen Rathausbrücke und Adlerbrücke mit der Schwebebahn fahren. Hierbei brach das durch die ungewohnten Geräusche und Schwingungen nervös gewordene Tier bereits nach wenigen Metern durch eine Seitenwand des Zuges und landete kaum verletzt in der Wupper. Dagegen gab es bei den mitfahrenden Reportern, verursacht durch die ausgebrochene Panik, einige Verletzte. Der Vorfall wurde so bekannt, dass es später Dutzende Fahrer gab, die den Wagen in diesem Moment gefahren haben wollten. Heute schmückt wupperseitig das gemalte Bild eines kleinen Elefanten eine Hauswand am Unfallort. Die Wuppertaler Milchverarbeitung – jetzt als Tuffi-Campina in niederländisch-deutschem Besitz – ließ sich den Namen des Elefanten als Markenzeichen schützen. Die in Wuppertal erhältlichen Postkarten und Fotos des Unfalls sind alle nachbearbeitete Bilder/Fotomontagen der damaligen Zeit, da sich beim Unfall sämtliche Reporter in dem Wagen befanden und keiner am Ufer der Wupper stand, um diesen Zwischenfall zu fotografieren.
• Am 30. Dezember 1955 gegen 13:00 Uhr streifte ein Hebelarm eines Baggers einen vorbeifahrenden Schwebebahnzug kurz unterhalb der Station Bruch. Die Fahrgäste mussten den Zug an der Station Hammerstein vorsichtshalber verlassen. Schäden waren auf den ersten Blick nicht erkennbar.
• Am 11. September 1968 riss ein schleudernder Lastkraftwagen-Anhänger auf der Sonnborner Straße einen Stützpfeiler aus seiner Verankerung, wodurch zwei Brücken auf die Straße stürzten. Der Schwebebahnverkehr ruhte zehn Wochen lang. Danach wurden die an Straßen stehenden Traggelenkspfeiler zum Schutz mit Betonsicherungen versehen.
• Am 8. Dezember 1970 entgleiste ein Schwebebahnwagen auf einem Langsamfahrstück. Er wurde mit Hilfe eines Krans wieder aufgegleist, bereits am nächsten Tag konnte der Fahrbetrieb wiederaufgenommen werden.
• Am 3. März 1984 wurde ein dreizehnjähriger Schüler von Klassenkameraden vor einen einfahrenden Schwebebahnzug gestoßen und von diesem erfasst. Er konnte sich jedoch aus eigener Kraft unter dem Wagen hervorziehen und brach anschließend auf dem Bahnsteig zusammen. Er wurde ins Krankenhaus eingeliefert.
• Am 24. Januar 1989 kollidierte der Triebwagen 22 über der Bundesstraße 7 mit einem Kipper, der seine Ladung abkippen wollte. Die Fahrgäste wurden mit einer Bergungsleiter gerettet, alle waren unverletzt, allerdings musste eine Frau mit einem Schock ins Krankenhaus gebracht werden. Bereits nach wenigen Stunden konnte die Schwebebahn wieder den Betrieb aufnehmen, auch die Straße wurde schnell wieder freigegeben.
• Am 28. Juli 1992 sprang Triebwagen 24 an der Wendeanlage Zoo/Stadion aus dem Gleis. Da sich der verarbeitete Stahl im Sommer ausdehnt, musste die Wendeanlage neu justiert werden. Nach der Justierung wurde vergessen, den Bolzen, der während eines Wendemanövers als Stopper dient, zu entfernen. Der Zug musste mit schwerem Gerät wieder aufgegleist werden, bevor er von einem anderen Zug zurück in die Station Zoo/Stadion gedrückt wurde, wo man ihn gründlich untersuchte, bevor er in die Hauptwerkstatt Vohwinkel gebracht wurde.
• Am 25. März 1997 fuhr Triebwagen 7 wegen eines technischen Defektes auf den vollbesetzten Kaiserwagen auf, der in der Station Oberbarmen Bf stand. 14 Fahrgäste des Kaiserwagens wurden verletzt, an beiden Fahrzeugen entstand ein erheblicher Sachschaden. Zeitweise war unklar, ob der Kaiserwagen überhaupt wieder fahren würde.
• Am 14. November 1998 fuhr Triebwagen 23 in der Station Alter Markt auf Triebwagen 13 auf. In beiden Fahrzeugen befanden sich insgesamt 120 Fahrgäste, der Fahrer und 13 Fahrgäste des auffahrenden Zuges wurden verletzt. Hintergrund war, dass die Signalanlage an dieser Stelle umbaubedingt außer Betrieb war, sodass auf Sicht gefahren wurde. Der Fahrer des auffahrenden Wagens fuhr zu schnell und konnte vor einem sich in der Station befindenden Wagen nicht mehr rechtzeitig zum Halten kommen.
• Am 12. April 1999 ereignete sich der einzige Unfall in der Geschichte der Schwebebahn, bei dem Tote zu beklagen waren: Als der Triebwagen 4 in die Wupper stürzte, starben fünf Fahrgäste, 47 wurden verletzt. Bei der Erneuerung des Traggerüstes wurde ein vorübergehend für Montagehilfszwecke auf der Fahrschiene montiertes Bauteil („Kralle“) nach Ende der nächtlichen Arbeiten versehentlich nicht demontiert. Der erste Zug des folgenden Tages fuhr auf dieses Hindernis auf, wobei durch die Wucht des Aufpralls das vordere Drehgestell vom Wagendach abgerissen wurde und der Wagen in die Wupper stürzte. Eine den Unfall verhindernde vorsichtige Probefahrt vor dem ersten Fahrgastzug hatte nicht stattgefunden und war auch nicht gesetzlich vorgeschrieben. Erst seit diesem Unglück werden Probefahrten nach solchen Arbeiten durchgeführt, auch wenn diese weiterhin nicht gesetzlich vorgeschrieben sind. Im nachfolgenden Prozess wurde deutlich, dass dieser schwere Unfall allein aufgrund nachlässiger Arbeiten und Kontrolle bei der Beendigung der Bauarbeiten jener Nacht eingetreten war.

• Am 5. August 2008 um 17:11 Uhr wurde der Boden des vorderen Teils des Triebwagens 24 durch den Ladekran eines Lastkraftwagens aufgeschlitzt. Unfallursache waren nicht genehmigte Arbeiten im Fahrprofil der Schwebebahn. Der Zug konnte ohne schwere Verletzungen der Fahrgäste evakuiert werden, der Fahrer des Lastkraftwagens erlitt mehrere Knochenbrüche.
• Am 7. Februar 2012 gegen 10:30 Uhr fuhr ein aus Richtung der Station Völklinger Straße kommender Triebwagen auf einen in der Station Loher Brücke haltenden Triebwagen auf. Dabei verletzte sich eine Frau in dem haltenden Triebwagen durch Rippenprellungen, und es entstand ein leichter Sachschaden – eine Zugstange wurde verbogen. Auf der Strecke war bei Bauarbeiten (Neubau der Station Völklinger Straße) die Signalisierung abgeschaltet, weshalb die Fahrer die Anweisung erhalten hatten, auf Sicht zu fahren.
• Am 17. Oktober 2013 gegen 18:25 Uhr musste die Bundesstraße 7 abgesperrt werden, da zwischen den Haltestellen Landgericht und Kluse eine etwa 260 Meter lange Stromschiene auf die Fahrbahn, zwei geparkte Autos, einen fahrenden Pkw und zu großen Teilen auch in die Wupper gefallen war. Der Triebwagen 22 wurde dabei beschädigt und war nicht mehr fahrbereit, weswegen 76 Fahrgäste fest saßen und erst gegen 19:45 Uhr von der Feuerwehr mit Hilfe von Drehleitern gerettet werden konnten. Vor Ort waren zeitweise bis zu 70 Einsatzkräfte. Sechs Personen erlitten einen Schock, auch an anderen Streckenabschnitten mussten Personen aus Schwebebahnwagen geholt werden. Den Ermittlungen zufolge war ein Stromabnehmer falsch justiert und rutschte daher unter die Stromschiene, wobei er einige Kunststoff-Halterungen der Stromschiene abriss. Aufgrund dessen löste sich diese vom Gerüst. Um weitere Unfälle dieser Art zu verhindern, haben die WSW alle 52 Stromabnehmer der 26 Triebwagen ausbauen lassen und eine Sollbruchstelle eingefügt. Erst am 30. November 2013 durfte der Schwebebahnbetrieb nach Freigabe der Technischen Aufsichtsbehörde der Bezirksregierung wieder aufgenommen werden.
• Am 19. Mai 2017 streifte ein GTW 15 unter Einhaltung der für den betroffenen Streckenabschnitt zulässigen Geschwindigkeit von 60 km/h zwischen den Stationen Pestalozzistraße und Westende an zwei Stellen in einem Abstand von 21 Metern das Gerüst. Am Gerüst entstanden Kratzer, ein rund zehn Kilogramm schwerer Bremszylinder riss von einem der Antriebsdrehgestelle ab und fiel auf das Dach des Wagens. Der Wagen wurde daraufhin aus dem Verkehr gezogen und demontiert, um die Ursache für den Zwischenfall zu finden. Die Auslieferung weiterer Wagen wurde vorübergehend gestoppt und zwei bereits ausgelieferte Wagen zunächst nicht in Betrieb genommen. Wegen dieses Ereignisses ordnete die zuständige Technische Aufsichtsbehörde mit Verfügung vom 22. Mai 2017 eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h sowie eine Untersuchung der Unfallursache durch den Betreiber an. Nach dem Umbau und der Genehmigung wurde ab dem 17. April 2023 im Fahrgastbetrieb abschnittsweise wieder mit 60 km/h gefahren.
• Am 8. Februar 2018 war zu Betriebsbeginn das Rolltor oberhalb der Schiene der Wagenhalle Oberbarmen trotz „grün“ zeigender Signalanlage nicht geöffnet. In der Folge fuhr GTW 72 Nummer 26 dagegen und verformte das Tor. Dieses musste komplett zerschnitten werden, da es sich weder manuell noch elektrisch bewegen ließ. Triebwagen 26 wurde zur weiteren Begutachtung in die Werkstatt Vohwinkel gefahren, der Linienverkehr nach mehr als drei Stunden gegen 8:30 Uhr wieder aufgenommen.
• Am 18. November 2018 ereignete sich ein ähnlicher Unfall wie im Oktober 2013. Ein Schwebebahnfahrer meldete gegen 12:30 Uhr eine durchhängende Stromschiene, worauf um 12:38 Uhr der Schwebebahnverkehr eingestellt wurde. Kurz nach dem Eintreffen des Bereitschaftsdienstes fiel ein 350 Meter langes Stück Stromschiene vom Gerüst und beschädigte einen Pkw erheblich. Verletzte gab es jedoch nicht. Alle Befestigungen der Stromschiene wurden daraufhin ausgetauscht, der Betrieb ruhte bis zum 1. August 2019.
• Am 7. Februar 2021 kam es zu einer ungewollten Notbremsung über der Wasserstrecke, da durch stundenlangen Eisregen die Stromschiene zugefroren war. Nach einer Stunde konnten die sechs Insassen von der Feuerwehr befreit werden.

Ersatzverkehr

Bei Bauarbeiten oder größeren Betriebsstörungen verkehrt statt der Schwebebahn der sogenannte SchwebebahnExpress, bei dem es sich heute um einen Schienenersatzverkehr mit Omnibussen mit den Liniennummern 59 (betriebsinterne Bezeichnung) bzw. E60 handelt, die das Piktogramm der Schwebebahn zeigen. Mitunter spricht man auch vom Schwebebahnersatzverkehr. Die Ersatzbusse verkehren zu den Hauptverkehrszeiten im Drei- bis Fünf-Minuten-Takt, außerhalb davon maximal im 15-Minuten-Takt. Mit 41 Minuten ist die Fahrzeit über die Gesamtstrecke deutlich länger als beim Bahnbetrieb, obwohl Bushaltestellen, die nicht auch als Schwebebahnstation fungieren, nicht bedient werden. Dabei kommen ausschließlich Gelenkbusse zum Einsatz, häufig muss WSW mobil für den SchwebebahnExpress Fahrzeuge von anderen Verkehrsunternehmen anmieten. Bis 1987 wurde der Ersatzverkehr zu einem großen Teil mit der Straßenbahn abgewickelt, zuletzt unter der Liniennummer 60. Weil diese aber nicht die Gesamtstrecke abdeckte, fuhren zwischen Elberfeld und Vohwinkel auch schon vor 1987 Omnibusse, für durchgehende Fahrten bestand also Umsteigezwang.

Vorläufer

Für die Wuppertaler Schwebebahn gab es einen Vorläufer: Im Jahr 1824 stellte der Engländer Henry Robinson Palmer ein Bahnsystem vor, das erheblich von den bis dahin bekannten Konstruktionen abwich. Es war im Grunde eine kleine Schwebebahn, bei der hängende Transportbehälter von Pferden gezogen wurden. Der Industrielle und Politiker Friedrich Harkort begeisterte sich für diese Bahn. Er ließ durch seine Fabrik 1826 probehalber in Elberfeld auf dem Gelände des heutigen Finanzamtes an der Kasinostraße eine solche Bahn aufstellen. Gemeinsam mit dem Bergrat Heintzmann versuchte er, die Öffentlichkeit dafür zu interessieren.

Am 9. September 1826 wurde im Rathaus zu Elberfeld von zehn Bürgern unter Vorsitz des Landrates Graf von Seyssel d’Aix über eine solche Palmersche Bahn von der Ruhr zur Wupper beraten. Harkort, Bergrat Heintzmann und der Markscheider Bohnert inspizierten danach die vorgesehene Strecke. Sie sollte von Elberfeld über Uellendahl-Horath-Herzkamp nach Hinsbeck oder von Elberfeld über Horath bis Langenberg und weiter durch das Deilbachtal führen. Die Pläne wurden jedoch nicht verwirklicht, da verschiedene Grubenbesitzer Einspruch einlegten. Sie fühlten sich benachteiligt, da sie nicht einbezogen wurden. Das Oberbergamt verfügte daraufhin die vorläufige Einstellung der Planungen.

Planung

1887 wurden Kommissionen „zur Prüfung des Projektes einer Hochbahn“ gebildet (8. Februar: Elberfeld, 15. März: Barmen, wenig später Vereinigung beider). In dieser hatte man zur Lösung der Verkehrsprobleme im engen, dicht bebauten Tal zunächst an ein Hochbahnsystem ähnlich den viel später verwirklichten Hamburger oder Berliner Projekten gedacht, das auf im Fluss gegründeten Stützen stehen sollte. Kritiker befürchteten durch die massive Konstruktion im Flussbett starke städtebauliche Beeinträchtigungen hinsichtlich der Ausnutzung der Grundstücke. Außerdem wären durch die Windungen der damals noch nicht regulierten Wupper, deren Verlauf die Trasse hätte folgen sollen, sehr enge Kurvenradien zu erwarten gewesen, die durch traditionelle Straßenbahnwagen nur mit geringer Geschwindigkeit hätten durchfahren werden können.

Gleichwohl schlossen 1889 die Stadtgemeinden Elberfeld und Barmen (Beschlüsse vom 31. Dezember 1889) mit Siemens & Halske einen Vertrag für eine auf Kosten von Siemens & Halske gebaute und von der Firma betriebene Hochbahn zwischen Rittershausen und Sonnborner Eisenbahnbrücke, dem Flusslauf folgend. Allerdings trat nunmehr eine Pause ein, denn tatsächlich war eine solche Hochbahn noch nie auf der Welt gebaut worden (die erste war die Chicago Elevated 1892).

Die schließlich ausgeführte Schwebebahn wurde Anfang der 1890er Jahren vom Ingenieur Eugen Langen in Köln konzipiert und in Deutz getestet. Er hatte auf seinem Fabrikgelände schon zuvor mit hängenden Einschienenbahn-Systemen experimentiert. Zunächst nur als Transportsystem für seine Fabrikation gedacht, erkannte er die Möglichkeiten des Einsatzes des Systems für Lasten- und Personentransporte in unwegsamen Gegenden, da der Aufbau eines Fahrgerüstes flexibler an ein vorgefundenes Gelände angepasst werden konnte als ein kostspieliges Gleisbett mit Unterbau.

Zunächst plante Langen ein System, bei dem die Wagen nicht auf einer einzigen Schiene hingen, sondern ein System, bei dem die paarweise nebeneinander angeordneten Räder eines jeden Zuges in einer unten offenen rechteckprofilierten Schiene geführt wurden, sodass es sich hier streng genommen um ein Zweischienensystem handelte (Anmerkung: Die modernen Varianten der Wuppertaler Schwebebahn, wie die H-Bahnen, beruhen heute auf diesem System).

Bereits 1893 gelang es Langen, dessen gemeinsam mit Franz Carl Guilleaume und Friedrich Albert Spiecker gegründete Elektrizitätsfirma Spiecker & Co. 1889 an Schuckert & Co. verkauft worden war, die Städte Barmen und Elberfeld für sein System, für das er den Namen „Schwebebahn“ erfand, zu gewinnen. Zwischen den Städten und der Elektrizitäts-AG vormals Schuckert & Co. (E.-AG) in Nürnberg kam es schließlich zum Abschluss des Vertrages über den Bau der Hochbahn nach dem System von Eugen Langen. Auf Veranlassung Langens hatte Schuckert & Co. Versuche mit einer reinen einschienigen Ausführung unternommen. Die Leichtigkeit seiner Konstruktion und die hohen Kurvengeschwindigkeiten der hängenden und vor allem auspendelnden Einschienenbahnwagen brachten Eugen Langen den Zuschlag: Am 22. September 1894 entschied die Hochbahnkommission schließlich zugunsten der Schwebebahn.

Am 28. Dezember 1894 stimmten die Stadtverordneten-Versammlungen von Barmen und von Elberfeld den Verträgen zu, die am 31. Dezember 1894 unterzeichnet wurden. Im Frühjahr 1895 gingen sie auf die Tochterfirma Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen über, die Gemeinde Vohwinkel schloss am 15. Oktober 1895 mit dem Hersteller einen zusätzlichen Vertrag zur Verlängerung der Trasse bis in ihr Gemeindegebiet ab. Die Genehmigung durch die Staatsbehörden wurde schließlich am 31. Oktober 1896 erteilt.

Ausführung

Zur Durchführung der Arbeiten und zum späteren Betrieb gründeten Eugen Langen, die E.-AG und van der Zypen & Charlier ein Schwebebahnkonsortium. Um den Streckenbau möglichst schnell abschließen zu können, beteiligten sich gleich vier Unternehmen am Streckenbau. Neben dem MAN-Werk Gustavsburg waren dies die Mechanischen Werkstätten Harkort & Co. aus Duisburg, die Union, AG für Bergbau, Eisen- und Stahl-Industrie aus Dortmund und die Gutehoffnungshütte aus Oberhausen. Die generelle Festlegung der 13 Kilometer langen Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel und die schwierige Planung ihrer Überbrückungsträger, Bahnhöfe und Umkehrschleifen lag in den Händen Max Carstanjens, eines Direktors und Chefkonstrukteurs des MAN-Werks Gustavsburg.

Dazu ist zu bedenken, dass sich dieses System zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses (1894), wie dem seiner vertraglichen Genehmigung (1896) weitgehend in einer Art „Erprobungszustand“ befand, außer den wenigen Metern in Langens Deutzer Grundstück gab es keine Erfahrungen mit einem solchen System, erst recht nicht auf die Länge von reichlich 13 Kilometern. Taugliche Alltagskonstruktionen für die Beförderung (z. B. Wagen, sie wurden erst ab 1897 in Deutz getestet), wie etwa für den Bau (Überwindung von Höhenunterschieden der Wupper selbst und die ansteigende Strecke in Vohwinkel, Sonderkonstruktionen der Stahlträger ab 1898) und etwa dazu durchgeführte Testreihen gab es zu keinem Zeitpunkt: Die erste „Schwebebahn“ der Welt war ein Prestigeprojekt der beteiligten Firmen geworden, denen die Ausführung – für heutige Maßstäbe undenkbar – untergeordnet wurde. Dass sie letztlich erfolgreich wurde, hat der Verein Deutscher Ingenieure schon 1900 umfangreich dokumentieren können, aus seiner Publikation deuten sich hunderte Einzelentscheidungen „vor Ort“ für die Ausführung an.

1898 war Baubeginn. Nach einer Bauzeit von etwa drei Jahren unter der Leitung des Ingenieurs Wilhelm Feldmann konnte sie bis 1901 feierlich in Betrieb genommen werden. Für Tragegerüst und Haltestellen wurden rund 19.200 Tonnen Stahl verarbeitet. Die Baukosten betrugen 16 Millionen Mark. Ein enormer Einsatz an Planern und Vermessern war nötig, um jedes Detail, jeden Anschlusspunkt der Konstruktion durchzuplanen. Stark umstritten war die Führung über den Sonnborner Abschnitt, da die Bahn hier direkt im Straßenraum zwischen den Häusern durchgeführt werden sollte. Kritiker forderten eine südliche Umgehung, wurden aber überstimmt.

Bau

Das Fahrgerüst musste wegen der noch unregulierten Wupper in den Niedrigwasserzeiten montiert werden. Zunächst wurden Holzpfähle in das Flussbett gerammt und ein Podestgerüst mit zwei Fahrschienen aufgebaut. Darauf bewegte man dem Baufortschritt entsprechend ein Lehrgerüst, von dem aus das endgültige Stahlgerüst montiert wurde.

Auf der Landstrecke wurden die Schienen des rollenden Lehrgerüstes direkt auf der Straße verlegt. Im Laufe des Baufortschrittes verfeinerte man die Montagemethode. Auch gab es methodische Unterschiede zwischen den ausführenden Firmen, die verschiedene Streckenabschnitte als Baulose erhalten hatten.

Der Abschnitt zwischen den Haltestellen Zoologischer Garten und Westende wurde zuerst fertiggestellt, hatte aber noch keine Verbindung zu einem der Depots. Die ersten Probewagen mussten mit Hilfe einer Holzkonstruktion zuerst vom Ufer bis zur Flussmitte geschoben werden. Anschließend hob man sie mittels Flaschenzügen auf die Schiene. Erst nachdem die Probefahrten problemlos verlaufen waren, wurde der Bau der Strecke fortgesetzt.

Die Trasse wurde in drei Teilabschnitten gemäß dem Baufortschritt eröffnet.

Damit war der Betrieb der heutigen Gesamtstrecke erst im Laufe des Jahres 1903 möglich. Noch während der Bauphase unternahm Kaiser Wilhelm II. bei seinem Besuch in den Wupperstädten am 24. Oktober 1900 eine Probefahrt mit der Schwebebahn:

Betrieb bis 1945

Weil anfänglich zahlreiche Bürger die neue Bahn testen wollten, gab es kurze Zeit Engpässe bei den Beförderungskapazitäten, aber danach normalisierte sich der Betrieb relativ rasch. Am Morgen des ersten Betriebstages, dem 1. März 1901, fuhren die Fahrzeuge auf dem freigegebenen Teilstück Kluse – Zoologischer Garten zunächst im Zehn-Minuten-Takt. Wegen des hohen Fahrgastaufkommens musste dieser Takt bereits am Nachmittag auf fünf Minuten verkürzt werden. Wie andere Betriebe auch hatte man sich mit Streiks und kleineren Betriebsstörungen auseinanderzusetzen.

Im Ersten Weltkrieg sanken die Fahrgastzahlen deutlich, das zum Kriegseinsatz einberufene männliche Personal wurde durch weibliches Personal als Schaffnerinnen ergänzt. Die Nachkriegszeit brachte die Inflation mit sich, was auch für die Schwebebahn erhebliche wirtschaftliche Probleme bedeutete. Außerdem lagen die Vohwinkeler Stationen im französisch besetzten Gebiet, was aufgrund der Ein- und Ausreisekontrollen den Betrieb stark beeinträchtigte.

Allmählich stiegen in den 1920er Jahren die Fahrgastzahlen wieder soweit an, dass die verkehrsreichste Station Döppersberg 1926 neu und leistungsfähiger errichtet werden musste. Hier stiegen im Jahr 1925 40 Prozent aller Fahrgäste ein oder aus.

Bei den Luftangriffen auf Wuppertal am 30. Mai 1943 auf Barmen und am 25. Juni 1943 auf Elberfeld wurde auch die Schwebebahntrasse schwer getroffen. Bei den Angriffen brannten zwei Schwebebahnhöfe aus, und 19 Brücken und elf Stützen wurden so stark beschädigt, dass der Fahrbetrieb zeitweise ganz eingestellt werden musste. Zur Aufrechterhaltung des Verkehrs wurde ein Pendelverkehr eingerichtet. Erst am 19. Dezember 1944 war die Strecke wieder durchgängig befahrbar.

Am 1. Januar 1945 erlitt die Endstation Vohwinkel an zwei Brücken und Stützen, ihrer Werkstatt und den Weichenanlagen starke Beschädigungen. Im März 1945 wurden die Endstation Oberbarmen und neun weitere Brücken schwer beschädigt. In Wupperfeld wurden drei Brücken samt Stützen völlig zerstört.

Wiederaufbau und Nachkriegszeit

Durch die Kriegseinwirkungen wurden Instandsetzungsarbeiten in größtem Umfang nötig. Nach dem Einmarsch der Alliierten ruhte ab 16. April 1945 der gesamte Verkehr. Die Betriebsmittel und Einrichtungen wurden von dem verbleibenden Personal während dieser Zeit betreut. Die Wiederaufnahme des Verkehrs in früherem Umfang, der von der Betriebsleitung angestrebt wurde, erwies sich jedoch als schwierig. Der Schutzanstrich des Schwebebahngerüstes war streckenweise über zehn Jahre alt, sämtliche Betriebsmittel waren durch mangelhafte Pflege während der Kriegsjahre stark heruntergewirtschaftet.

Vom Stammpersonal stand nur noch eine kleine Gruppe zur Verfügung, so wurden in der Folge größere Neueinstellungen zum Wiederaufbau des Betriebes nötig. Die Uniformbestände waren in den Kriegswirren verlorengegangen, und damit konnte den Neueingestellten keine Berufskleidung zur Verfügung gestellt werden. Die Situation wurde durch mangelhafte Ernährung, Dienst in überfüllten und zum Teil unverglasten Fahrzeugen oder in beschädigten und ungeheizten Werkstätten und Wagenhallen weiter erschwert. Trotzdem begann ein zügiger, teilweise aber improvisierter Wiederaufbau der Schwebebahn.

1946 war die Gesamtstrecke wieder befahrbar. Die Stationen Alexanderbrücke und Kluse wurden allerdings nicht wieder aufgebaut. Der Grund für diese Entscheidung war nicht Materialmangel, sondern ökonomischer Natur. Man entschied, die sehr nahe bei der Station Döppersberg liegenden Haltestellen aufzugeben und stattdessen mit der Straßenbahn zu erschließen, um so die Fahrzeiten der Schwebebahn zu verkürzen. Erst mit Aufgabe der Straßenbahn wurden die Stationen Ohligsmühle (1982, für Alexanderbrücke) und Kluse (1999) jeweils etwas westlich versetzt wiederaufgebaut.

Der Bau des Sonnborner Kreuzes zwischen 1968 und 1974 erforderte das Heben des Schwebebahngerüstes auf einer Länge von 485 Metern um bis zu zwei Meter. Die Wuppertaler Stadtwerke gestatteten für die Arbeiten nur einen Zeitraum von 16 Tagen, der auch eingehalten wurde.

1974 erfolgte der Einbau einer Wendeanlage an der Station Zoo/Stadion.

Modernisierung

Mit der zunehmenden Motorisierung und den Veränderungen der Verkehrsströme spätestens in den 1960er Jahren erkannten die Wuppertaler Stadtwerke, die nach dem Krieg den Betrieb der Schwebebahn übernommen hatten, dass sie ihr Nahverkehrsangebot anpassen mussten, um nicht allzu hohe Schulden für die wirtschaftlich schwächelnde Stadt zu produzieren. Deshalb begann die stufenweise Stilllegung zunächst der meterspurigen und Anfang der 1980er Jahre auch der normalspurigen Straßenbahn Wuppertal bis 1987. Auf ihren Strecken in der Talsohle wurde nach Ansicht der städtischen Verkehrspolitik ein nicht mehr zu finanzierender Parallelverkehr zur Schwebebahn betrieben. Mit Stilllegung der Straßenbahn wurde auch das Busnetz umgestaltet. Ziel war, die Schwebebahn zu einer leistungsfähigen Talverbindung auszubauen. Die Buslinien sollten nur eine Zubringerfunktion übernehmen. Da die Straßenbahn nun nicht mehr die Innenstadt Elberfelds erschloss, wurden auch die beiden nach dem Krieg zunächst nicht wieder aufgebauten Stationen wieder benötigt. Am 4. September 1982 wurde die Station Ohligsmühle neu eröffnet, am 26. März 1999 die Station Kluse – damit existieren wieder alle zwanzig ursprünglichen Stationen.

Von 1979 bis 1984 wurden die Lager des historischen Gerüstes erneuert. Dabei wurden, wie sich das Verkehrsministerium des Landes NRW ausdrückte, „Teile der Gerüstkonstruktion nicht wegen altersbedingter Abnutzungserscheinungen, sondern aus Gründen der Attraktivitätsteigerung ausgewechselt“. Hierfür flossen Landesmittel in Höhe von 28 Millionen Euro.

1995 begann ein umfassendes Erneuerungsprojekt der Stützen, Schienen und Stationen. In diesem Instandhaltungsprojekt wurde die Schwebebahn weitgehend erneuert sowie eine große Zahl der Haltestellen umgebaut und technisch modernisiert. Nur drei der ursprünglichen Stationen (Bahnhof Elberfeld (Hauptbahnhof) aus den 1920er Jahren, Alter Markt aus den 1960er Jahren sowie Ohligsmühle von 1982) wurden nicht demontiert, sondern modernisiert. Auch die 1974 in Betrieb genommene und aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens nicht mehr benötigte Zwischenwendeanlage an der Station Zoo/Stadion wurde abgebaut. Das ursprüngliche Ziel, diese Arbeiten im Jahr 2001 abzuschließen, konnte wegen erheblicher Probleme mit Zulieferfirmen und bei der Finanzierung (die Kosten entwickelten sich von geplanten 225 Millionen auf 394 Millionen Euro) nicht eingehalten werden. Bereits bei der Neuplanung des Traggerüstes traten Abstimmungsprobleme zwischen den verkehrstechnischen Anforderungen des Betreibers und den aus dem Kraftwerksbau stammenden Stahlbauern auf. Vom 15. Dezember 2009 bis zum 18. April 2010 stellte die Schwebebahn aus Sicherheitsgründen für vier Monate den Betrieb ganz ein. Laut einem Gutachten waren die teilweise über 100 Jahre alten Gerüstteile in einem bedenklichen Zustand, infolgedessen wurden kritische Elemente ausgetauscht. Auch der schwere Unfall vom 12. April 1999 wurde durch die Bauarbeiten (mit-)verursacht. Erst 2014 wurde die Modernisierung abgeschlossen. Dennoch musste bereits 2020 der Betrieb für mindestens ein Jahr eingeschränkt werden, weil erneut Schäden von zunächst unklarem Ausmaß an Rädern und Stützen aufgetreten waren. Die Schwebebahn fuhr derweil nur an Wochenenden, während werktags der Ersatzverkehr genutzt werden musste. Seit dem 1. August 2021 verkehrt die Schwebebahn wieder regulär an allen Tagen und somit, nach gut einem Jahr, auch wieder werktags.

Verworfene Planungen

Gelegentlich wurde über eine Verlängerung der Strecke über die Endpunkte hinaus nachgedacht. Weiterführende Strecken kamen jedoch nie über ein Planungsstadium hinaus.

Ein recht konkretes Projekt wurde von den Wuppertaler Stadtwerken 1969 geprüft. Nach diesen Planungen wäre eine 6,5 Kilometer lange Verlängerung von Oberbarmen bis Nächstebreck vorgesehen gewesen, wo eine geplante neue Vorstadt angebunden werden sollte. Eine alternative, etwa 2,7 Kilometer lange Verlängerung bis Mählersbeck hätte den Bau zweier Tunnel auf der Trasse beinhaltet. Nach heftiger Diskussion wurden beide Pläne von der Stadtverwaltung verworfen.

Im Zuge der Vorplanungen zum Neubau des Fahrgerüstes wurde als Folgeprojekt über eine Verlängerung bis Heckinghausen nachgedacht. Angesichts der zu niedrig erscheinenden zukünftigen Fahrgastzahlen, die in einer Untersuchung von 1983 festgestellt wurden, wurde die Idee 1996 verworfen.