Kurbelgehäuse und Zylinderbänke

Die einzelnen Sterne sind mit Passschrauben aneinander befestigt. Jeder Stern besteht aus einer Sektion des Stahlgusskurbelgehäuses, an die die sieben Aluminiumzylinderblöcke angeschraubt sind. Die Zylinder haben Laufbuchsen. Die Kolben sind ebenfalls aus einer Aluminiumlegierung hergestellt und geschmiedet. Sie haben zwei Kompressionsringe, je nach Motorausführung zwei oder drei Ölabstreifringe und einen schwimmend gelagerten Kolbenbolzen. Der Motor hat je Stern ein Hauptpleuel, an das die anderen sechs Pleuel angelenkt sind. Die Kurbelwelle ist aus Stahl hergestellt und im Kurbelgehäuse in Rollenlagern gelagert, die Lageranzahl ist 7 bei Sechsreihen- bzw. 9 bei Achtreihenmotoren, das Drucklager arretiert die Kurbelwelle in axialer Richtung.

Motortrieb

In jedem Zylinderkopf liegt je eine Nockenwelle, die je zwei hängende Ein- und Auslassventile über Rollenschlepphebel betätigt. Der Nockenwellen werden von der Kurbelwelle aus über je eine Königswelle und geradeverzahnte Tellerräder pro Zylinderbank angetrieben. Die Nockenwelle treibt auch die Einspritzpumpen an. Der Kraftstoff wird direkt eingespritzt, der Brennraum im Kolben ist hyperboloidförmig. Darüber hinaus gibt es noch eine Dekompressionsvorrichtung für den Motorstart, um den Widerstand beim Durchdrehen des Motors zu reduzieren, angelassen wird der Motor mit Druckluft.

Wendegetriebe und Lader

An der Kraftabnahmeseite des Motors ist bei Schiffsmotoren dieser Typenfamilie ein hydraulisch geschaltetes Wendegetriebe angeflanscht. Es ermöglicht die Stellungen „vorwärts“, „rückwärts“ und „Leerlauf“. So kann das Schiff schnell und einfach die Fahrtrichtung wechseln. Eine Einrichtung zur direkten Umsteuerung des Motors würde beim komplexen Ventiltrieb dieser Motorenbaureihe sehr kompliziert ausfallen.

Auf der gegenüberliegenden Seite des Motors befindet sich ein Abgasturbolader, der im unteren Drehzahl- und Leistungsbereich zusätzlich von der Kurbelwelle des Motors über drei hydrodynamische Kupplungen angetrieben werden kann, da in diesen Betriebsbereichen die Abgasenergie nicht ausreicht, um den großen Turbolader auf die nötige Drehzahl zu bringen. Bei hohen Motordrehzahlen und damit verbundener hoher Leistung ist die Abgastemperatur und Abgasmenge ausreichend, um den Turbolader ausschließlich durch seine Abgasturbine anzutreiben.

Schmiersystem

Aus dem vorbeheizbaren Umlaufbehälter wird das Schmieröl von der Druckpumpe angesaugt und über einen im Aggregatteil des Motors untergebrachten Kontrollfilter zur Ölhauptleitung des Motors zur Schmierung gepumpt. Aus dem Motor wird das Öl über einen in der Gabelung der 1. und 7. Zylinderbank liegenden Sammler zum Ölsumpf des Gehäuses der Umsteuerkupplung abgeführt. In diesen wird auch durch spezielle Ölabsaugpumpen das Öl aus den beiden unteren Zylinderbänken und dem Gehäuse des Getriebes gepumpt. Aus dem Ölsumpf wird das Öl abgesaugt und über einen separat aufgestellten umschaltbaren Doppelölfilter und einen Kühler in den Umlaufbehälter zurückgepumpt.

Der Schmierölkühler wird, wie auch der Frischwasserkühler, durch Seewasser gekühlt. Zur Regulierung der Schmierölkühlerfunktion ist eine Thermostatregeleinheit direkt am Kühler vorhanden. Nur einer der Doppelschmierölfilter befindet sich im Betriebsmodus. Auf den anderen Filter kann bei Bedarf im laufenden Betrieb umgeschaltet werden. Nach dem Abschalten des Motors wird das restliche zurücklaufende Schmieröl in den Getriebesumpf abgepumpt und der Ölstand im Getriebesumpf mit einem Peilstab geprüft. Die gleiche Kontrolle wird unmittelbar vor dem Anlassen des Motors durchgeführt – der Getriebesumpf muss nahezu leer sein.