Anfänge

Die Geschichte des Sydney Airport geht auf das Jahr 1911 zurück, als der neuseeländische Flugpionier Captain Joseph Joel Hammond auf dem heutigen Flughafengelände einen kurzen Showflug unternahm. Am 18. April 1911 startete er auf dem Ascot Racecourse, einer Pferderennbahn, die nur wenige Jahre später dem Flughafen wich und inzwischen von der Ost-West-Landebahn des Flughafens überbaut ist, mit einem Doppeldecker-Flugzeug des Herstellers Bristol zu einem nicht einmal zehn Minuten langen Vorzeigeflug. Offiziell wird dieses Datum als Gründungstag des Flughafens betrachtet.

Nach einigen Jahren ohne Flugbetrieb erlangte das Gelände neue Aufmerksamkeit: Nigel Love, ein australischer Militärpilot, war während des Ersten Weltkrieges in Europa stationiert. Dort konnte er einen Vertrag mit dem Luftfahrzeughersteller Avro sowie Walter Warneford, Ausrüstungsbeauftragter seines Geschwaders, schließen. Somit wurde Love zum alleinigen Agenten von Avro-Flugzeugen in Australien und erhielt einen Drei-Jahres-Vertrag für die Lieferung von Flugzeugen des Typs Avro 504k an die australische Luftwaffe. Hierfür gründete Love den ersten australischen Flugzeugproduzenten, Australian Aircraft & Engineering Co Ltd. Wieder in Australien angekommen brauchte er noch eine geeignete Fläche für sein Vorhaben. Nachdem Love die Region von Sydney erfolglos nach einem passenden Grundstück abgesucht hatte, bot ihm ein Immobilienbüro das Gebiet in Mascot an. Dieses war für einen Flugplatz gut geeignet, da es einerseits sehr ebenerdig war und zudem die an- und abfliegenden Flugzeuge in keiner Richtung Hindernisse überwinden mussten. Daneben war das Gebiet durch Vornutzung als landwirtschaftliche Fläche nur mit Gras bewachsen, wodurch auch keine Wurzeln oder Ähnliches zu entfernen waren.

Der erste Flug vom neuen Standort, für den auch der Ascot Racecourse weichen musste, startete am 19. November 1919. Die offizielle Eröffnung fand jedoch erst am 9. Januar 1920 statt. Neben Freizeitflugbetrieb etablierten sich hier auch die spartanischen Fertigungsanlagen der Australian Aircraft & Engineering Co Ltd. Zusätzlich zur Endmontage der Avros wurde hier kurz darauf das erste in Australien entwickelte und gebaute Flugzeug hergestellt, ein Doppeldecker mit fünf Sitzplätzen. Über eine Militärbekanntschaft konnte Love Flugzeuge u. a. an Qantas verkaufen.

1923 lief der Vertrag von Nigel Love für die Lieferung von Flugzeugen an das australische Militär sowie für die Grundstücksnutzung ab. Die Australian Aircraft & Engineering Co Ltd. meldete Konkurs an und Love zog sich zurück. Das Grundstück wurde umgehend von der Regierung übernommen, die hier einen öffentlichen Flugplatz für Sydney errichten wollte. Dazu hatte sie bereits 1921 angrenzende Areale aufgekauft. Insgesamt beliefen sich die staatlichen Investitionen auf 31.000 Australische Dollar.

Das neue Sydney Aerodrome konnte 1924 eröffnet werden. Ebenfalls 1924 startete auch der weltweit noch in den Anfängen befindliche Linienflugverkehr ab dem neuen Flugplatz der Stadt Sydney. Zunächst gab es regelmäßige Flüge nach Adelaide und Melbourne. In der Anfangszeit war der Flughafen noch sehr spärlich gebaut. So gab es bis 1940 kein richtiges Terminal, auch Kontrolltürme oder dergleichen waren in dieser extrem frühen Periode des aufkeimenden Luftverkehrs noch nicht vorhanden.

1933 wurde am Flughafen die erste Start- und Landebahn mit Kiesbelag in Betrieb genommen, 1935 folgte der Status eines internationalen Verkehrsflughafen für den Sydney Airport, wo inzwischen Passagierluftverkehr fest zum Tagesgeschäft gehörte. 1938 folgte deshalb der Baubeschluss für ein Passagierterminal sowie einen Ausbau der flugbetrieblichen Anlagen. Die Arbeiten wurden 1939 begonnen, und bereits 1940 ging ein angemessenes Passagierterminal, das die bisherigen spartanischen Provisorien ersetzte, in Betrieb. Der dreistöckige Massivbau inklusive Terrassenfront mit Blick auf das Vorfeld beherbergte auf dem Dach den Tower. Das Gebäude steht noch heute und ist in Terminal 1 integriert.

Neue Maßstäbe

Durch rapide steigende Passagierzahlen in den dreißiger und vor allem vierziger Jahren wurde der Sydney Airport seiner Rolle nicht mehr gerecht. Die Abfertigung war überlastet und zudem unkomfortabel. Ersatz musste her. Inzwischen entsprachen auch die mittlerweile drei gekreuzten Start- und Landebahnen nicht mehr dem Standard von so bedeutenden Flughäfen wie Sydney. Die Regierung erkannte das Problem und war zudem auch sehr daran interessiert, Sydney fest ins Langstreckennetz einzubinden, wozu neue Anlagen essentiell waren. In den Beratungen wurde auch eine Verlegung des Flughafens geprüft, da der Ausbau des Standorts Mascot bautechnisch wegen der nötigen Verlegung des Cooks River sehr aufwändig war. Ein Flugzeugunglück im August 1945 spornte die Verantwortlichen nochmals an. Im März 1946 bestätigte man schließlich, dass man sich dafür entschieden habe, den Platz von Mascot weiter zu nutzen und dementsprechend erheblich auszubauen. Man erklärte, dass der Bau wohl voraussichtlich nach derzeitigen Planungen fünf Millionen australische Pfund kosten würde.

Für den Bau in Mascot sprachen unter anderem:

• die sehr zentrale Lage (alle anderen Standorte hätten deutlich weiter abseits vom Stadtzentrum gelegen)
• die Möglichkeit zur Einrichtung einer Flugbootbasis in der Botany Bay (zu dieser Zeit war noch nicht endgültig entschieden, ob Flugboote mittelfristig eine Chance haben würden)
• die Option zur Weiternutzung von flugbetrieblichen Anlagen im Wert von etwa 750.000 australischen Pfund
• die bereits relativ günstige Straßen- und Bahnanbindung
• die leichtere Navigation für Piloten, da der Platz direkt am Wasser liegt

Gegen den Bau in Mascot sprachen jedoch vor allem die Komplikationen einer langen Flussumleitung sowie Lärmschutzaspekte. Für den Bau der Flussumleitung mussten alleine rund zwei Millionen Kubikmeter Erde bewegt werden, zudem war die Verlegung von Straßen und Bahnlinien für die Realisierung notwendig. Eine andere für den Bau präferierte Gegend hätte bei Bankstown gelegen und somit deutlich entfernter vom Stadtzentrum.

Am 4. Juni 1947 wurden die Bauarbeiten für den neuen Sydney Airport aufgenommen. Man plante neben neuen Anlagen an dem Ort, wo bislang auch die Abfertigung stattfand, auch ein neues Terminal an der Botany Bay, südlich des bisherigen Standortes. Dieses Vorhaben wurde jedoch während der Bauphase geändert und nicht realisiert. Geplant war ein schrittweiser Ausbau des Flughafens in etwa zehn Jahren, der rund elf Millionen australische Pfund verschlungen hätte. Die Planungen, die zahlreiche Querbahnen und auch mehrere Landebahnen auf aufgeschütteten Flächen in der Botany Bay vorsah, wurde jedoch nie so umgesetzt und die Planungen geändert.

Bereits 1949 entsprachen die Planungen fast dem späteren Zustand: die beiden gekreuzten Landebahnen, die nach damaliger Planung etwa 2500 m und etwa 1700 m lang sein sollten, existieren noch heute, jedoch ist letztere später in die Lagune verlängert worden. Der Hauptunterschied bestand darin, dass auch in der damaligen Planung das Terminal südlich an der Küste liegen sollte, während die bisherige Terminal- und flugbetriebliche Fläche nur noch für Hangars etc. technisch genutzt werden sollte. Die Realisierung dieser deutlich kleineren Anlage sollte jedoch nur mit etwa 3,5 Millionen australischen Pfund zu Buche schlagen.

Auch diese Planung sah zahlreiche Erweiterungen vor, sodass bis zum Erreichen der Endausbaustufe laut Masterplan zwischen neun und 15, maximal bis 20 Millionen australische Pfund hätten investiert werden müssten. 1951 waren die Bauarbeiten bereits weit vorangeschritten: die neue Hauptstart- und Landebahn war bereits teilweise errichtet und der Fluss umgeleitet, jedoch war von der Querbahn noch nicht viel zu erkennen, da man zunächst nur die Hauptbahn brauchen würde. 1951 wurden am Flughafen etwa eine Million Passagiere abgefertigt. Verglichen mit knapp 800.000 im Vorjahr wurde hier noch einmal der rapide Anstieg des Luftverkehrs deutlich, weshalb die Eröffnung dringend erwartet wurde. Pro Monat wurden 1951 etwas mehr als 4000 Flugbewegungen, 1500 Tonnen Fracht und fast 70.000 Fluggäste gezählt.

Kurz darauf war der neue Flughafen in Betrieb. Das Terminal und die flugbetrieblichen Anlagen fanden sich bei Fertigstellung entgegen der ursprünglichen Planungen auf dem gleichen Areal nordöstlich der Kreuzung der beiden Start- und Landebahnen wieder.

Im Jahr 1960 wurde ein Radarsystem mit einer hohen Reichweite eingeweiht, 1965 folgte die Installation eines Instrumentenlandesystems (ILS), um auch Landungen bei schlechter Sicht zu ermöglichen.

Jetzeitalter

Aus Kapazitätsgründen entschloss man sich in den Folgejahren, in denen der Luftverkehr rapide anstieg, zu weiteren Erweiterungen und Neubauten. Markant ist vor allem die Verlängerung der bei der Einweihung im Vergleich zur Ost-West-Landebahn kürzeren Querbahn, da für große Düsenverkehrsflugzeuge beide Landebahnen zu kurz waren, während auch die längere Ost-West-Landebahn an beiden Enden nicht erweiterbar war. Da die Flächen im Norden bereits bebaut waren, entfiel hier die Möglichkeit einer Erweiterung in diese Richtung. Deshalb wurde die Start- und Landebahn auf Aufschüttungen in die Botany Bay hinein verlängert. Die Aufnahme der Bauarbeiten begannen 1963. Die erste Erweiterung ging 1969 in Betrieb. Kurz darauf wurde sie noch Mal verlängert und ist seit 1972 mit 3962 m Länge als längste Landebahn am Sydney Airport im Einsatz. Sie verfügt bis heute über dieselbe Länge und ist damit auch heutzutage die längste aller drei Start- und Landebahnen. Neben der Erdaufschüttung musste auch für eine am Flughafenufer verlaufene Hauptverkehrsstraße eine Unterführung unter der Verlängerung gebaut werden. Die Bahn war zum Zeitpunkt eine der längsten auf der südlichen Erdhalbkugel und auch dafür ausgelegt worden, das Spaceshuttle aufzunehmen, weshalb die NASA einen Teil der Baukosten trug.

Währenddessen entschloss man sich zum Bau eines Gebäudes für den internationalen Verkehr. Als Ort wurde die Fläche gegenüber den bestehenden Fluggastanlagen auf der anderen Seite der Nord-Süd-Landebahn gewählt. Nachdem man im Jahr 1965 mit dem Bau angefangen hatte, konnte das Gebäude im Mai 1970 feierlich eröffnet werden. Die neuen Anlagen wurden für den zu dieser Zeit noch recht neuen Jumbojet ausgelegt. Das Gebäude steht noch heute, wenn auch stark modernisiert und ausgebaut. An der feierlichen Eröffnungszeremonie, die am 3. Mai 1970 stattfand, nahm Queen Elisabeth II. teil.

Dritte Landebahn

Mit steigenden Passagierzahlen und der daraus auch konsultierenden steigenden Anzahl von Flugbewegungen brachte den Flughafen mit seinen beiden gekreuzten Start- und Landebahnen an seine Kapazitätsgrenze, weshalb hier Ausbaubedarf bestand. Jedoch sind die Möglichkeiten zum weiteren Ausbau sehr limitiert, da der Flughafen fast vollständig umbaut ist und man auch Rücksicht auf den Lärmschutz der Anwohner nehmen musste. Daher blieb nur eine Möglichkeit: Den Bau einer neuen Landebahn auf Aufschüttungen in der Botany Bay.

Man entschloss sich deshalb zum Bau einer wesentlich kürzeren Parallelbahn zur bestehenden Nord-Süd-Landebahn, die komplett auf künstlichen Aufschüttungen errichtet werden sollte. Das Vorhaben stieß bei den Anwohnern auf erhebliche Kritik, da sie dadurch erheblich höhere Lärmbelastungen befürchteten. Das Projekt wurde 1989 angekündigt und die Planungen aufgenommen. Nachdem man die Planungen vollendet und die Regierungsfreigabe 1991 erhalten hatte, wurden die Arbeiten wegen der Dringlichkeit schnell aufgenommen. Diese gestalteten sich als äußerst aufwändig, da neben dem normalen Bahnbau auch 176 Hektar Land aufgeschüttet werden mussten.

Die neue Bahn konnte somit nach einigen Jahren Bauzeit im August 1994 fertiggestellt werden. Die Eröffnung erfolgte schließlich am 5. November desselben Jahres.

Durch den Bau wurden zehntausende Anrainer des Flughafens stärker als zuvor mit Lärm belästigt. Zahlreiche Beschwerden seitens der Anwohner führten dazu, dass bereits 1995 das ursprüngliche Anflugsystem auf die beiden Parallelbahnen wieder gestrichen wurde und durch eine andere Anflugmethode ersetzt wurde, die jedoch die Kapazität der beiden Bahnen erheblich senkte. Das Projekt mit seinen vielen Umweltbeeinträchtigungen entwickelte sich zu einem kleinen Politikum.

Zuletzt war es beim Bau zu einigen Bauproblemen mit der Aufschüttung gekommen, insbesondere der Flughafenzaun, der wegen Korrosion von Sand auf der Aufschüttung zu zahlreichen Komplikationen führte. Die Kosten für die Nachbesserungen gingen in die hohen Millionenbeträge.

Olympische Spiele

Vom 15. September bis zum 1. Oktober 2000 fanden in Sydney die Olympischen Sommerspiele 2000 statt. Infolgedessen mussten die Infrastruktureinrichtungen erheblich verbessert werden. So wurden Straßen und Bahnlinien ausgebaut, ebenso wie der Sydney Airport für die während der Olympischen Spiele stark ansteigenden Passagierzahlen vorbereitet werden musste.

Daher wurde stark in den Flughafen investiert. Als wohl wichtigstes Ergebnis war wohl die neue Schienenanbindung des Flughafens zu betrachten. Sie wurde zwischen 1995 und 2000 gebaut. Für den Bau musste ein Tunnel unter dem Flughafengelände gegraben werden. Die Streckenführung führt vom Zentrum her zum Flughafen, wo es jedoch nicht eine Airport-Station gibt, sondern wegen der Entfernung von internationalem zu nationalem Terminals zwei Stationen gibt. Eine erschließt die beiden Inlandsterminals während ein zweiter Flughafenbahnhof für die Anbindung des internationalen Fluggastgebäudes zuständig ist. Der Bau das Airport Link genannten Systems kostete insgesamt 900 Millionen Australische Dollar, womit es das insgesamt teuerste einzelne Infrastrukturprojekt der Olympischen Spiele in Sydney war. Die neue Strecke, für die insgesamt neun Kilometer Tunnel gebohrt werden mussten, wurde am 21. Mai 2000 in Betrieb genommen. Heute wird die Flughafenstrecke dicht befahren. Insgesamt nutzen 80 Züge am Tag die Strecke, während 2011 insgesamt neun Millionen Fahrgäste die Verbindung nutzten.

Während am Sydneyer Flughafen im Vergleich zu anderen Olympiaflughäfen keine neuen Terminals gebaut wurden, kam es zu erheblichen Modernisierungen an der bestehenden Fluggastabfertigung. Da jedoch hauptsächlich internationale Gäste erwartet wurden und auch hier die Kapazität nicht ausgereicht hätte, beschränkte sich dieses Ausbauprogramm bei den Fluggastgebäuden lediglich auf das internationale Terminal. Als eine der wichtigsten Baumaßnahmen ist hier die neue Gepäckförderanlage im Internationalen Terminal anzusehen. Das Projekt verschlang 46 der insgesamt um die 600 Millionen für die Auffrischung verwendeten Australischen Dollar. Es war jedoch auch eines der größten Probleme am Flughafen, da das System nicht richtig arbeitete. Nachdem es im Mai 2000 in Betrieb gegangen war, gab es vor den Olympischen Spielen zahlreiche Komplikationen und stundenlange Ausfälle der Anlage, die dazu führten, dass mehrere tausend Passagiere Verspätungen erlitten hatten und ebenfalls mehrere tausende Koffer zu spät ans Ziel gelangten. Insgesamt lag die Rate des zu spät beförderten Gepäck bei rund dem Zwanzigfachen der internationalen Standards. Angesichts der bevorstehenden Belastung während der Olympiade wurden darüber erhebliche Zweifel laut. So erwartete man, dass am Wochenende vom 14./15. September 2000 insgesamt mit den zahlreichen ansreisenden Gästen um die 75.000 Gepäckstücke im internationalen Bereich bewältigt werden müssten, verglichen mit 18.000 an normalen Wochenenden. Während des Anreise- und Abreisewochenendes kam es jedoch dann nicht zu den befürchteten Totalzusammenbruch der Gepäckanlage. Während des Tages nach der Schließungszeremonie wurden im internationalen Terminal wiederum Höchstleistungen vollbracht, als an einem Tag 45.500 Passagiere das Land über den Flughafen verließen und dabei 40.000 Gepäckstücke mit sich beförderten.

Ein weiteres Problem stellte die Zollabfertigung und Grenzwacht dar, da die zahlreichen Passagiere auch auf verbotenes Mitgeführtes kontrolliert werden mussten. Dies führte zur Einrichtung zusätzlicher Zoll- und Grenzkontrollen sowie zu zahlreiche Maßnahmen beim Gepäck. Während der Spiele wurden zahlreiche verbotene Sachen im Gepäck gefunden, darunter auch zahlreiche Lebensmittel.

Privatisierung und weitere Entwicklung

National

Der in Australien besonders wichtige Inlandsmarkt spielt für den Flughafen von Sydney eine besonders wichtige Rolle. Die meisten aller abfliegenden Passagiere sind Inlandspassagiere. Der Inlandsmarkt ist weitestgehend vom australischen Flag-Carrier Qantas und deren Billigtochter Jetstar sowie der Qantas-Regionaltochter QantasLink beherrscht, die ab hier die wichtigen Städte anfliegen. Daneben spielt auch Virgin Australia eine bedeutendere Rolle auf den Inlandsstrecken ab Sydney. Als Letztes wäre auch die Billigfluggesellschaft Tiger Airways Australia zu erwähnen, die auf einigen wichtigsten Strecken ab Sydney Flugverbindungen im Niedrigpreissegment anbietet.

In den letzten Jahrzehnten war es im Inlandsmarkt zu erheblichen Umwälzungen gekommen, nachdem die Regierung ihre Zwei-Fluglinien-Strategie, die daraus bestand, die beiden Gesellschaften Ansett Australia und Trans Australian Airlines parallel am Markt zu haben, Ende der 1980er Jahre lockerte und somit auch den Markt für neue Fluggesellschaften öffnete. Trans Australian Airlines verschwand vom Markt, indem sie von Qantas geschluckt wurde, während Ansett Australia 2001 Insolvenz anmelden musste und den Flugbetrieb einstellte. In dieser Zeit kamen zahlreiche neue Fluggesellschaften auf den Markt, die aber meistens wieder kurz darauf verschwanden. Lediglich Virgin Australia und Tiger Airways Australia haben es geschafft, sich am Markt zu behaupten.

Neben den wichtigen Städteverbindungen spielen in Sydney ebenso wie auf den anderen größeren australischen Airports die kleinen Regionalverbindungen zu kleinen Ortschaften in der Region eine besonders wichtige Rolle. In diesem Markt sind vor allem die Regionalfluggesellschaft Regional Express Airlines und die Qantas-Tochter QantasLink aktiv, die ab Sydney mehrere Ziele anbieten. Daneben mischen auch andere Regional-Fluggesellschaften wie Aeropelican Air Services, Skytrans Airlines oder Brindabella Airlines auf den Nebenstrecken mit.

Kontinental

Flüge nach Ozeanien sind für den Sydney Airport auch von Bedeutung. Mit Abstand am wichtigsten sind die Verbindungen nach Neuseeland. Air New Zealand kommt mehrmals täglich nach Sydney und verbindet Sydney unter anderem mit Auckland, Christchurch, Queenstown, Rotorua, Wellington oder auch Dunedin. Air New Zealand unterhält mit Virgin Australia eine Partnerschaft für die Zusammenarbeit auf den Strecken zwischen den beiden Ländern unter Einbindung der jeweiligen Inlandsziele des anderen Airlinepartners. Die Kooperation läuft unter dem Namen Trans-Tasman Alliance. Im Gegenzug fliegt Virgin Australia auch nach Neuseeland, wo sie zum Beispiel Auckland oder Queenstown bedient.

Qantas und ihre Tochter Jetstar, die stark zusammenarbeiten, fliegen ebenfalls stark frequentiert nach Neuseeland. Sie fliegen ebenfalls mehrere Städte an und bieten auch selbst Inlandsflüge innerhalb Neuseelands an.

Die meisten Ozeanischen Inselstaaten sind ebenfalls direkt ab Sydney erreichbar. Neben Flügen von Qantas, Jetstar und Virgin Australia in die Region kommen auch zahlreiche Fluggesellschaften von den Inselstaaten selbst nach Sydney. Fiji Airways aus Fidschi kommt von Nadi aus nach Sydney, Aircalin aus Nouméa auf Neukaledonienau, Air Vanuatu verbindet Sydney regelmäßig mit Port Vila auf den Vanuatu-Inseln und zum Beispiel Air Niugini bietet eine Verbindung von Sydney nach Port Moresby in Papua-Neuguinea.

Interkontinental

Im interkontinentalen Flugverkehr spielt vor allem Asien eine wichtige Rolle. Es gibt zahlreiche Linienflugverbindungen zu verschiedenen Städten in China. Neben einem breit gefächerten Netz von Qantas und einigen Asien-Flugzielen von Jetstar kommen zahlreiche asiatische Fluggesellschaften nach Sydney. Aus China kommen zum Beispiel Air China aus Peking und Shanghai, China Eastern Airlines aus Shanghai, Cathay Pacific aus Hongkong, während zum Beispiel auch China Southern Airlines Sydney regelmäßig anfliegt. Auch die südkoreanischen Fluggesellschaften Korean Air und Asiana Airlines bieten neben Qantas regelmäßige Flugverbindungen nach Seoul-Incheon an. Japan Airlines fliegt ebenfalls von Tokio aus nach Sydney. Eine der meistfrequentierten Strecken ist die nach Singapur, wo neben Qantas und Jetstar die beiden Fluggesellschaften Scoot und Singapore Airlines, die mit Virgin Australia kooperiert, Flüge anbieten. Weitere Fluggesellschaften, die aus dem asiatischen Raum kommen sind zum Beispiel Air Asia X, Malaysia Airlines oder auch Garuda Indonesia.

National

Der nationale Flugverkehr wird in den Terminals 2 und 3 abgewickelt, die nahe aneinander im Nordosten des Flughafengeländes liegen.

International

Der internationale Flugverkehr wird im Terminal 1 abgefertigt. Es liegt im Nordwesten des Flughafengeländes.

Gesamtstatistik

In den letzten Jahren hat der Flughafen von Sydney erhebliches Passagierwachstum erfahren. Die Anzahl der abgefertigten Passagiere vervielfachte sich innerhalb von nur etwa 20 Jahren. Weiterhin ist zu bemerken, dass der Sydney Airport oftmals in seinem Wachstum von Krisen zwar gebremst wurde, aber nicht an Passagieren verlor. Während zum Beispiel nahezu sämtliche Verkehrsflughäfen weltweit während der Weltwirtschaftskrise 2008/2009 stark an Passagieren verloren, konnte der Sydney Airport sogar ein minimales Wachstum erzielen. Schwer getroffen wurde der Flughafen jedoch, wie viele andere Flughäfen auch, von den Folgen des 11. Septembers 2001, als die Passagierzahlen weltweit einbrachen. Daraufhin brach kurz darauf die ohnehin schon finanziell schwer angeschlagene Fluggesellschaft Ansett Australia, die bis dahin neben Qantas die treibende Kraft im für Australien sehr wichtigen Inlandsverkehr war, zusammen. Die anderen Fluggesellschaften konnten die dadurch entstandene Kapazitätslücke nicht so schnell füllen, weshalb alle australischen Flughäfen an den Folgen stark litten.

Im Folgenden ist nun die Entwicklung der Passagiere und Flugbewegungen von 1985 bis heute dargestellt. Die Daten stammen von der australischen Behörde Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics (BITRE).

Aufkommenstärkste Routen

Im Folgenden findet sich eine Tabelle der wichtigsten Inlandsstrecken von Sydney. Die Passagierzahlen umfassen die Werte für beide Richtungen. Die Zahlen geben als Beispiel den Monat März an.

Im Folgenden nun die bedeutendsten internationalen Flugrouten. Hier beziehen sich die Zahlen auf das australische Geschäftsjahr, das jeweils im Juni endet. Auch auf den internationalen Strecken ist es in den letzten Jahren zu erheblichem Wachstum gekommen.

Besitzverhältnisse

Die 2002 privatisierte Sydney Airport Corporation Limited befindet sich zu 12 Prozent in der Hand der Hochtief AirPort und zu 3 Prozent der Australian super funds, während die restlichen 85 durch MAp Airports, Tochter des australischen Finanzgiganten Macquarie Bank, gehalten werden. Die Sydney Airport Corporation Limited ist an der australischen Börse gelistet.

Nach der Privatisierung bestand das Konsortium aus MAp Airport und Macquarie, die zusammen mehr als die Hälfte der Anteile kontrollierten. Daneben waren von Anfang an auch Hochtief AirPort und Australian super funds beteiligt. Weitere Anteile hatte man an der Börse verkauft, wo zahlreiche Investoren zugriffen. MAp Airports konzentrierte sich in den Folgejahren auf das Hochfahren ihrer Anteile. Der letzte wichtige Deal wurde 2011 zwischen MAp Airports und dem kanadischen Pensionsfonds Ontario Teachers’ Pension Plan (OTPP) geschlossen. Der Deal umfasste, dass MAp Airports ihre Anteile an den Flughäfen von Brüssel und Kopenhagen mit einem Wert von 1,65 Milliarden Dollar an die Ontario Teachers' Pension Plan transferierte, während sie im Gegenzug den 11-prozentigen Anteil von Ontario Teachers' Pension Plan am Sydney Airport mit einem Wert von etwa 803 Millionen Dollar und darüber hinaus eine Zahlung von 850 Millionen Dollar erhalten würde. Durch den Deal stiegen die Anteile von MAp Airports von 74 auf 85 Prozent.