Die Schlawer Kreisbahn T 1 und T 2 waren Triebwagen, die von der Waggon- und Maschinenbau Görlitz 1934 entwickelt worden und als eine Bauform mit einem Achsstand von 6,2 Metern zusammengefasst werden konnten. Von dieser Bauform ist noch ein dritter Triebwagen, der Görlitzer Kreisbahn Nr. 1031, dieser Triebwagen erschien allerdings von Anfang an mit Zug- und Stoßeinrichtung. Die beiden genannten Triebwagen wurden 1934 an die Schlawer Kreisbahn geliefert wurden. Die Triebwagen wurden 1948 von der Deutschen Reichsbahn in die Reihe DR-Baureihe VT 135.5 eingereiht. Ein Fahrzeug der Reihe hat noch eine EDV-Nummerierung mit 186 014-7 erhalten. Die Fahrzeuge wurden bis 1973 ausgemustert und sind heute nicht mehr vorhanden.

Geschichte

Anlässlich der Umspurung der Schlawer Kreisbahn auf Normalspur tauchen diese beiden Fahrzeuge im Bestand der Bahngesellschaft auf. Beim Baujahr des zweiten Triebwagens gibt es unterschiedliche Daten in der Literatur: entweder 1935, oder wie T 1 1934. Es ist nicht eindeutig, wie die Umzeichnung von der Pommerschen Landesbahn vorgenommen wurde. Nur mit der DR-Bezeichnung lassen sich beide Fahrzeuge als VT 135 512 und VT 135 520 eindeutig weiterverfolgen.

Konstruktive Merkmale

Die Triebwagen gehörten zu einer Serie von Triebwagen für die Kleinbahnen in Deutschland, von denen die Waggon- und Maschinenbau Görlitz (WUMAG) in Görlitz 1933 die Konstruktion erstellt hatte.

Im Vergleich mit anderen Fahrzeugen von der WUMAG besteht große Ähnlichkeit mit dem Triebwagen Nr. 1031 der Görlitzer Kreisbahn. Gegenüber diesem hatte die Bauserie eine geringfügig verkleinerte Länge über Puffer. Der Radstand wurde bei dem Fahrzeug der Görlitzer Kreisbahn AG mit 6.120 mm angegeben, die Daten auf dem Foto des Archives aus dem Waggon- und Maschinenbau Görlitz ergeben aber 6.200 mm. Somit können alle drei Fahrzeuge als eine Typenreihe angesehen werden und unterscheiden sich lediglich durch die Verwendung anderer Puffer. Sie alle besaßen Schiebetüren als Einstiegstüren und einfache Klappfenster. Dieselbe Bauart zeigte schon 1934 ein Triebwagen der WUMAG ohne Zug- und Stoßeinrichtung.

Das Untergestell und das Kastengerippe waren in Leichtbauweise in der so genannten Spantenbauweise hergestellt. Sie waren außen mit 1,5 mm starkem Blech verkleidet, es bestanden aus elektrisch verschweißten Baustahlprofilen. Konstruiert waren die Fahrzeuge als Solofahrzeuge. Als Bremse besaßen sie eine einlösige Bremse der Bauart Knorr, die für einen Beiwagenbetrieb vorgesehen war. Gebremst wurden die Achsen nur einseitig. Gesandet wurde die Antriebsachse. Die Inneneinrichtung unterteilte sich in das Fahrgastabteil und die beiden Führerstände. Diese waren durch Trennwände und Drehtüren voneinander getrennt. Der Fußboden bestand aus Kiefernholz, das mit Linoleum belegt war. Über Klappen im Fußboden konnte die Maschinenanlage gewartet werden. Die Fahrzeuge besaßen gepolsterte Sitzplätze mit Armlehnen und in den Vorräumen keine Seitenfenster.

Das Laufwerk der Triebwagen bildeten Scheibenräder mit einem Raddurchmesser von 900 mm, die mit Gleitlagerung nach dem System Peyinghaus oder Rollenlagerung ausgeführt war. Abgefedert wurde der Wagenkasten von dem Laufwerk mit langen, weichen Blattfedern.

Aus einem zeitgemäßen Werbeplakat war hinsichtlich der Motorisierung zu entnehmen, dass freie Wahl unter den auf dem Markt angebotenen Marken bestand. Es wurden lediglich die Einbaumaße berücksichtigt, um den Motor nach Möglichkeit unter dem Wagenfußboden oder einer Sitzbank zu platzieren. Noch vor der Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn muss die Antriebsanlage getauscht worden sein, denn dort wurde das Fahrzeug mit einem Antriebsmotor von Horch angegeben. Die Kraftübertragung erfolgte über das Mylius-Getriebe und ein Achswendegetriebe, das mit einer Drehmomentenstütze versehen war. Motor und Schaltgetriebe waren in einem separaten Rahmen gelagert, der am Hauptrahmen des Fahrzeuges federnd aufgehängt war. Beheizt war das Fahrzeug über eine Warmwasserheizung, die als Koksheizung ausgeführt und so ausgelegt war, dass das Innere des Wagens bei −20 °C Außentemperatur auf +20 °C beheizt werden konnte. Die Heizung konnte für die Vorwärmung des Motorkühlwassers auf eine Temperatur von 70 °C verwendet werden.

Literatur

• Andreas Knipping: Die 6000er der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag 2001, ISBN 3-88255-160-7
• Werner Hormann/Wolf-Dietger Machel Greifswalder Kleinbahnen, VBN Verlag 2014, ISBN 978-3-941712-37-9
• Peter Wilhelm Die Franzburger Südbahn, EK-Verlag 1997, ISBN 3-88255-424-X
• Wolfram Bäumer/Siegfried Bufe Eisenbahnen in Pommern, Bufe-Verlag 1988, ISBN 3-922138-34-9
• Wolfgang Theurich 160 Jahre Waggonbau in Görlitz, EK-Verlag Freiburg 2009, ISBN 3-88255-564-5
• Archiv Waggon- und Maschinenbau Görlitz

Siehe auch

• Liste der Triebwagen von Klein- und Privatbahnen

Einzelnachweise

1. ↑ Wilfried Rettig: Die Görlitzer Kreisbahn AG, Eisenbahn-Kurier 1/95, EK-Verlag, Freiburg, Seite 44
2. ↑ Andreas Knipping: Die 6000er der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag, 2001, ISBN 3-88255-160-7, Seite 117
3. ↑ Wolfram Bäumer/Siegfried Bufe: Eisenbahnen in Pommern, Bufe-Verlag, 1988, ISBN 3-922138-34-9, Seite 226
4. 1 2 Wolfram Bäumer/Siegfried Bufe: Eisenbahnen in Pommern, Bufe-Verlag, 1988, ISBN 3-922138-34-9, Seite 223
5. 1 2 Peter Wilhelm: Die Franzburger Südbahn, EK-Verlag, 1997, ISBN 3-88255-424-X, Seite 109
6. ↑ Werner Hormann/Wolf-Dietger Machel: Greifswalder Kleinbahnen, VBN Verlag, 2014, ISBN 978-3-941712-37-9, Seite 189
7. 1 2 Andreas Knipping: Die 6000er der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag, 2001, ISBN 3-88255-160-7, Seite 306
8. ↑ Wolfram Bäumer/Siegfried Bufe: Eisenbahnen in Pommern, Bufe-Verlag, 1988, ISBN 3-922138-34-9, Seite 130, S. 116
9. 1 2 Andreas Knipping: Die 6000er der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag, 2001, ISBN 3-88255-160-7, Seite 308
10. 1 2 Andreas Knipping: Die 6000er der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag 2001, ISBN 3-88255-160-7, Seite 129
11. ↑ Siegfried Bufe: Eisenbahnen in Schlesien, Bufe Fachverlag, Egglham, ISBN 3-922138-37-3, Seite 191
12. ↑ Wolfgang Theurich: 160 Jahre Waggonbau in Görlitz, EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 3-88255-564-5, Seite 302
13. ↑ Wolfgang Theurich: 160 Jahre Waggonbau in Görlitz, EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 3-88255-564-5, Seite 303
14. ↑ Wolfgang Theurich: 160 Jahre Waggonbau in Görlitz, EK-Verlag Freiburg 2009, ISBN 3-88255-564-5, Seite 304