Planungen und Bau

Die Wuppertalbahn wurde am 1. Februar 1886 eröffnet, als der erste Streckenabschnitt vom Eisenbahnknotenpunkt Lennep mit seinen Anschlüssen von Köln, Barmen-Elberfeld, Solingen und Gummersbach nach Krebsöge in Betrieb ging. Er wurde am 1. Dezember des gleichen Jahres bis Dahlerau verlängert. Grund für den Bau waren die gestiegenen Anforderungen an eine brauchbare Transportinfrastruktur der aufkeimenden Industrie an der Wupper (siehe Wupperortschaften). Um die drohende Standortverlagerung zu vermeiden, wurde auf Druck der ansässigen Fabrikanten und Gemeinden in Form von etlichen Eingaben von der preußischen Regierung vom 21. Mai 1883 per Gesetz der Bau dieser Eisenbahnstrecke beschlossen.

Knapp zwei Jahre später wurde die Strecke bis Barmen-Rittershausen (heute Wuppertal-Oberbarmen) verlängert, wo nun Anschluss an die Wuppertaler Hauptstrecke der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft bestand. Ein weiteres Jahr später wurde der Streckenabschnitt Krebsöge-Radevormwald eröffnet. Damit war eine der landschaftlich reizvollsten Strecken der Region geschaffen, die von der Talsohle des Tales der Wupper bei 180 Meter auf 360 Meter in Radevormwald anstieg und mit einem Wechsel von Hanglagen, tiefen Einschnitten und Brücken auf den Reisenden einen gebirgsbahnartigen Eindruck machte.

Das Reststück bis Oberbrügge wurde am 1. Juli 1910 gleichzeitig mit der Strecke Anschlag–Wipperfürth eröffnet. Weitere Bahnbaupläne wurden durch den Ersten Weltkrieg nicht mehr umgesetzt. Weit gediehen waren die Pläne, von Radevormwald über Ennepetal-Altenvoerde direkt nach Hagen zu fahren und auch von Wipperfürth Richtung Köln wurde ein Bahnbau diskutiert, der eine Eisenbahnverbindung Lüdenscheid–Anschlag–Köln ermöglicht hätte. Für den Bau der Ennepetalsperre wurde von Radevormwald eine Feldbahn eingesetzt.

Entwicklung nach 1945

Nach dem Zweiten Weltkrieg musste die Wupperbrücke in Dahlerau wieder aufgebaut werden. Als erstes wurde 1956 der Streckenabschnitt Lennep–Krebsöge (im Volksmund Krebsöger Blitz genannt) stillgelegt. Er hatte mit dem Aufkommen des Omnibus-Verkehrs an Bedeutung verloren. Eine Zugdirektverbindung erforderte ein Umsetzen in Krebsöge und war deutlich länger als die Buslinie auf der Bundesstraße 229. Hinzu kommt, dass der Krebsöger Blitz ein längeres Stück parallel zur Bundesstraße 229 verlief und so deren Ausbau behindert hätte. Der damals noch für die Industrie wichtige Güterzugverkehr konnte ohne Probleme über Wuppertal erfolgen. Wie auf vielen Nebenbahnen wurde der Zugverkehr auf der Wuppertalbahn nach deren Einführung überwiegend mit Schienenbussen durchgeführt. Schon Mitte der 1960er Jahre wurde das Mittelstück zwischen Radevormwald und Halver stillgelegt und damit die direkte Verbindung zwischen dem Bergischen Land und dem märkischen Sauerland eingestellt. Kurz vor der Stilllegung sorgte jedoch ein strenger Winter auf der Bundesstraße 229 von Radevormwald nach Halver für derartige Frostschäden, dass kurzfristig der hier schon dominierende Bahnbusverkehr (1963: 15 Buspaare, ein Zugpaar) durch Züge ersetzt werden musste.

1971 ereignete sich bei Dahlerau das Zugunglück von Radevormwald.

Kurz vor Aufnahme der Geschäftstätigkeit des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr am 1. Januar 1980 wurden der seit 1976 noch mit einem Zugpaar befahrene Teil der Wuppertalbahn 1979 wie auch zahlreiche andere Nebenbahnen (darunter in der Region: Wuppertal–Hattingen, Gevelsberg–Witten) stillgelegt. Die Deutsche Bundesbahn begründete das mit dem Bestandsschutz, den sie mit Aufnahme des Geschäftsbetriebs des VRR für bestehende Strecken abzugeben hatte, und trennte sich zuvor von angeblich unrentablen Verbindungen.

Ab dem Jahr 1982 wurde zwischen Krebsöge und Kräwinkel die Wuppertalsperre gebaut; die Bahnhöfe Krebsöge und Kräwinklerbrücke versanken im Wasser. Alternativstreckenführungen, wie bereits 1964 am Biggesee verwirklicht, wurden diskutiert, aber nicht umgesetzt. Als der Bau der Wuppertalsperre schon im Gange war, wurden auch die Gleise von Radevormwald nach Halver demontiert, sodass mit der Einstellung des Güterverkehrs 1980 und dem Abbau der Gleise bis Wilhelmstal die Stadt den direkten Bahnanschluss verlor.

Bis Ende der 1990er Jahre wurden die Produkte der Papier- und Tapetenfabrik Erfurt bei Oberdahl zwischen Wuppertal-Laaken und Wuppertal-Beyenburg mit Güterzügen versandt. Ein Abrutschen des Bahndamms machte aber die nur wenige Jahre zuvor auch mit Hilfe von Zuschüssen komplett erneuerte Strecke unpassierbar. Obwohl der Schaden nur wenige Meter betraf, fand sich keine Finanzierung zur Reparatur, und so musste auch dieser Güterverkehr eingestellt werden. Damit wurde die Papierfabrik Erfurt gezwungen, kurzfristig die Rohmaterialanlieferung von der Schiene auf die Straße zu verlagern.

Eröffnungen

Am 1. Februar 1886 erfolgte die Eröffnung des Streckenabschnitts Lennep – Krebsöge, am 1. Dezember 1886 die Eröffnung des Streckenabschnitts Krebsöge – Dahlerau und am 1. November 1888 die Eröffnung des Abschnitts Dahlerau – Beyenburg. Genau ein Jahr später folgte die Eröffnung des Abschnitts Dahlerau – Radevormwald, am 3. Februar 1890 die Eröffnung des Abschnitts Beyenburg – Oberbarmen (Rittershausen). Der für längere Zeit letzte Anlass zum Feiern war am 1. Juli 1910 die Eröffnung des Abschnitts Oberbrügge – Anschlag – Wipperfürth sowie der in Anschlag abzweigenden Strecke nach Radevormwald. Ende 2000 kam es zur Genehmigung des Landes NRW für den Betrieb des Eisenbahnverkehrsunternehmens Schleifkottenbahn GmbH und den Ankauf des Streckenabschnitts Halver – Oberbrügge durch das Unternehmen.

Stilllegungen