Vermessung und Streckenplanung

Am 14. Juli 1928 wurde der Auftrag zum Bau des Tunnels an ein Konsortium unter der Führung der AEG vergeben. Unmittelbar danach begannen die Vorarbeiten für den Tunnelbau.

Eine wichtige Voraussetzung für den Baubeginn war eine exakte Vermessung des Zugspitzmassivs. Da eine Vermessung mit herkömmlichen Mitteln im schwer zugänglichen alpinen Hochgelände nicht möglich war, entstanden die neuen Karten anhand von Stereofotos und unter Zuhilfenahme einiger fester Landmarken im Tal und auf den benachbarten Berggipfeln.

Zwischen dem unteren Tunnelportal am Riffelriss und dem Tunnelbahnhof am Schneefernerhaus beträgt die Luftlinie gerade einmal zwei Kilometer, allerdings bei einem Höhenunterschied von 1010 Metern. Da für einen sicheren Betrieb der Zahnradbahn eine Steigung von 25 % nicht überschritten werden durfte, ergab sich somit eine Tunnellänge von mindestens vier Kilometern, die in einer weiten Schleife durch den Berg geführt werden musste.

Der Tunnel sollte mit Hilfe von Sprengungen und Presslufthämmern durch den Berg getrieben werden. Mit dieser Technik war zur damaligen Zeit eine Vortriebsleistung von vier bis sechs Metern pro Tag zu erreichen. Um den Tunnel in der vorgegebenen Zeit bis zum Sommer 1930 fertigzustellen, musste somit an mehreren Stellen zugleich mit dem Vortrieb begonnen werden. Da ein Baubeginn vom Zugspitzplatt aus wegen dessen schlechter Erreichbarkeit ausschied, legte man den gewundenen Tunnelverlauf so, dass er an drei Stellen bis dicht an die Nordwand des Gebirges heranreichte. Dort wurden kurze Zugangsstollen, die sogenannten Tunnelfenster, von außen in Fels bis zur zukünftigen Tunnelstrecke getrieben. So konnte zusammen mit dem Tunnelportal am Riffelriss an vier Stellen mit dem Bau begonnen werden.

Baustelleneinrichtung

Unmittelbar am unteren Tunnelmund am Riffelriss wurde ein umfangreiches Baulager eingerichtet, das neben Werkstätten, Lagern und einem Betonwerk auch Unterkünfte und eine Kantine für bis zu 800 Arbeiter beherbergte. Auch an den zunächst drei Tunnelfenstern wurden kleinere Baulager eingerichtet. Beim höchsten Fenster mussten dazu aufwändig Kavernen entlang des Zugangstollens in den Fels gesprengt werden, da die steile Felswand oberirdische Bauten unmöglich machte.

Als einzige praktikable Möglichkeit Materialtransporte zur Baustelle durchzuführen, boten sich Hilfsseilbahnen an. Zwischen 1928 und 1930 entstanden insgesamt sechs dieser Anlagen, die neben dem Material- auch dem Personentransport dienten:

• Eibsee – Riffelriss
• Riffelriss – Fenster 1
• Riffelriss – Fenster 3
• Riffelriss – Fenster 4
• Fenster 4 – östlicher Zugspitzgipfel
• östlicher Zugspitzgipfel – Zugspitzplatt

Nach Fertigstellung des Tunnels und der eigentlichen Gipfelseilbahn wurden die Hilfsseilbahnen wieder demontiert.

Bau und Fertigstellung

Am unteren Tunnelmund begannen die Arbeiten im Oktober 1928, an den Tunnelfenstern in den folgenden Monaten. Durch loses Gestein am Tunnelmund am Riffelriss verzögerte sich dort der Bau, weshalb im Mai 1929 noch ein viertes Tunnelfenster eingefügt wurde, um den Bau zu beschleunigen. Der Bau verlief ohne nennenswerte Schwierigkeiten, so dass am 15. Januar 1930 alle Tunnelabschnitte miteinander verbunden waren. Am 5. Februar 1930 erfolgte schließlich der Durchbruch zum Schneeferner. In den folgenden Wochen musste der Tunnel noch erweitert und ausgemauert werden, bevor der Einbau von Gleisanlagen und Oberleitung erfolgen konnte. Am 20. Juni 1930 erreichte der erste Bauzug den Bahnhof am Schneefernerhaus, am 8. Juli des gleichen Jahres wurde die Strecke ab Eibsee für den Personenverkehr eröffnet.

Haltepunkt Tunnelfenster

(Tunnelkilometer 0,8; 1820 Höhenmeter) Bevor das für die Erbauung des Tunnels eingerichtete Fenster 1 (km 1,1) erreicht wird, findet sich der ehemalige Haltepunkt „Tunnelfenster“. Für einige Jahre bestand für Skifahrer die Möglichkeit, dort auszusteigen und von dort aus die Skiabfahrt ins Tal zu nutzen. Dies blieb jedoch auf wenige Tage im Jahr begrenzt, an denen Schnee- und Wetterverhältnisse eine Abfahrt zuließen.

Ausweiche 4

(Tunnelkilometer 2,0; 2115 Höhenmeter) Um auf der eingleisigen Strecke eine möglichst dichte Zugfolge zu erreichen, waren mehrere Ausweichen erforderlich, von denen sich eine im Tunnel befindet. In diesem Bereich verläuft der Tunnel in einer geringeren Steigung. Dies wurde durch das in den Weichen verwendete und von der übrigen Strecke abweichende Zahnstangensystem erforderlich.

Haltepunkt Höllental

(Tunnelkilometer 2,9) Ursprünglich war geplant, von dieser Stelle aus einen 200 Meter langen Fußgängertunnel ins Höllental zu führen. Ein zwei Meter breiter Bahnsteig ist beim Bau der Bahn bereits errichtet worden, der aber nie in Betrieb ging.

Abzweigstelle Tu

(Tunnelkilometer 3,9/0,0) Mit dem Bau des Rosi-Tunnels wurde der Abzweig nachträglich eingefügt. Hier wurde die Neigung des Gleises von 25 auf 23 Prozent gesenkt. Trotzdem musste eine spezielle Weiche konstruiert werden, die eine durchgehende Zahnstange in dem auch auf der Strecke verwendeten System Riggenbach besitzt. Die herkömmlichen Weichen waren für diese Steigung ungeeignet.

Bahnhof Schneefernerhaus

(Tunnelkilometer 4,4; 2650 Höhenmeter) Der Bahnhof verfügt über zwei Stumpfgleise mit jeweils einem 2,5 Meter breiten Bahnsteig, welche in getrennten Tunnelröhren hinter dem Schneefernerhaus im Fels liegen.

Bahnhof Zugspitzplatt

(Tunnelkilometer 0,9; 2588 Höhenmeter) Der oberirdisch gelegene Bahnhof schließt sich unmittelbar an das Ende des Rosi-Tunnels und an das Restaurant Sonnalpin an. Er verfügt über zwei Gleise mit einem Mittel- und zwei Außenbahnsteigen, die für große Menschenmengen ausgelegt sind. Ein Gleis verfügt über einen Ladekran zum Be- und Entladen von Güterwagen. Der Bahnhof wurde mit einem tonnenförmigen Wellblechdach versehen, welches aus optischen Gründen mit Steinen und Geröll abgedeckt wurde.