Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli

Die Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli (HBT-Linie) verband die genannten Städte von 1942 bis 1946 über insgesamt 229 km und war in Normalspur ausgeführt.

Die Strecke war eine Verlängerung der zunächst schmalspurigen Bahnstrecke Haifa–Akko der Hedschasbahn. Vom aus dem Königreich Ägypten 1920 in Normalspur angeschlossenen Haifa führte ab 1937 auf der Akkobahn ein Dreischienengleis nordwärts bis Qirjat Motzkin, wo ab September 1941 die HBT-Linie abzweigte. Sie schloss die Lücke in der normalspurigen Verbindung zwischen der Türkei und Ägypten. Bis dahin musste aller Verkehr in dieser Verbindung zwischen Damaskus und Haifa die schmalspurige Hedschasbahn und die Bahnstrecke Haifa–Darʿā nutzen. Anlass für den Bau war, nach dem Syrisch-Libanesischen Feldzug (Juni 1941) des Vereinigten Königreichs dessen Einfluss östlich und nördlich des Sueskanals im Zweiten Weltkrieg zu konsolidieren, der zuvor u. a. durch französische Truppen in Syrien gefährdet war, die sich zu Gunsten des mit Deutschland verbündeten Vichy-Regimes erklärt hatten.

Verschiedene Trassen wurden in Erwägung gezogen. Der nördlichste Punkt, den eine normalspurige Strecke von Ägypten kommend, erreichte, war Haifa. Die südlichsten Punkte, die von der aus der Türkei kommenden normalspurigen Bagdadbahn erreicht werden konnten, waren Tripoli an der Mittelmeerküste und Rayak in den Bergen des Libanon. Gegen die in Luftlinie kürzere Verbindung nach Rayak sprach die gebirgige Topografie, die viele Ingenieurbauten erfordert hätte und dass in erheblichem Umfang in hartem Basaltgestein hätte gearbeitet werden müssen. Da die Briten sowieso die Seehoheit hatten, fiel die Entscheidung zu Gunsten einer Strecke entlang der Küste.^[1] Die Bahn musste allerdings an manchen Stellen so nahe an das Meer gebaut werden, dass bei stürmischer See Wellen gegen Züge schlugen und es während der wenigen Betriebsjahre zu mehreren Ausspülungen der Trasse kam. Die Strecke dürfte auch die einzige sein, die je von einem U-Boot torpediert wurde (der Schaden soll minimal gewesen sein).

Die Strecke wurde ab September 1941 durch Eisenbahn-Militär-Kontingente aus dem Britischen Commonwealth und Zivilingenieure auf Rechnung des War Office gebaut. Den Abschnitt Haifa-Beirut errichteten südafrikanische Zivilingenieure, die Strecke Beirut-Tripoli australisches Militär. Die Tunnel wurden von Bergleuten aus südafrikanischen Goldminen gebaut.^[2]

Das Schmalspurgleis von Haifa nach Akko wurde bis zum Anschluss Naʿaman als Dreischienengleis ausgebaut (19 km) und von dort die normalspurige Strecke nach Norden weiter geführt. Im südlichen Abschnitt, Haifa-Beirut, entstanden sieben größere, acht kleinere Brücken und 98 Durchlässe. Im nördlichen, Beirut-Tripoli, mussten neun größere und zahlreiche kleinere Brücken errichtet werden. Außerdem war eine Reihe von Tunneln anzulegen. Die Bauzeit betrug etwa ein Jahr, sechs Monate weniger als ursprünglich geschätzt.

Die Strecke wurde abschnittsweise für den Betrieb freigegeben:

• Tripoli-Schikka am 22. Juli 1942
• Haifa-Beirut im August 1942
• Die Gesamtstrecke am 22. Dezember 1942. Dazu fand eine offizielle Zeremonie statt.

Die Strecke wurde durch Militär und mit Fahrzeugen des Militärs betrieben und diente fast ausschließlich dem militärischen Verkehr. In der Praxis wurden Personenzüge von HBT-Lokomotiven und -Personal bis Haifa gefahren, also auch über den kurzen Dreischienenabschnitt nördlich von Haifa, der zur Palestine Railways (PR) gehörte. Bei den übrigen Zügen fand der Personal- und Lokwechsel in Tel Achsiv (Azzib/az-Zib), heute: Betzet, nördlich von Naharija statt, wo die HBT ein großes Depot und einen Verschiebebahnhof betrieb. Südlich von Tel Achsiv wurden die Züge mit PR-Lokomotiven und -Personal gefahren. Die anderen großen Bahnbetriebswerke wurden in Bahsas, südlich von Tripoli, und in Beirut eingerichtet.

Am 1. Juli 1945 wurde schließlich die HBT-Linie zwischen Haifa und Naharija mit einem Eröffnungszug für den zivilen Verkehr freigegeben. Auf der Gesamtstrecke gab es aber nie Zivilverkehr. Die britischen Militärbehörden lehnten die Öffnung des durchgehenden Verkehrs von Istanbul nach Kairo ab. So verkehrte der Taurus-Express ab 1946 zweimal wöchentlich mit Kurswagen nach Tripoli, und die Passagiere wurden im Anschluss auf der Straße nach Haifa weiterbefördert. 1948 sind die Kurswagen nach Tripoli nicht mehr verzeichnet. 1949 betrachtete die internationale Fahrplankonferenz – entgegen allen inzwischen stattgefundenen politischen Umbrüchen im Nahen Osten (siehe Palästinakrieg) – die Unterbrechung der Strecke noch als provisorisch.

Seit ca. 1943 fuhren erstmals auch Diesellokomotiven die HBT-Linie. Von Whitcomb gebaut, leisteten sie 650 PS.

Für die HBT-Linie wurden Personenwagen der Breitspur von der Great Indian Peninsula Railway importiert und vor Ort für Normalspur umgearbeitet.

Die HBT-Linie wurde nördlich der späteren israelischen Staatsgrenze Ende 1946 von Großbritannien für 5 Mio. L£ an den Libanon verkauft und durch die Eisenbahn Damas–Hama et Prolongements (D.H.P.) weiter betrieben. Im Juni des gleichen Jahres stellte das britische Militär den Betrieb der HBT-Linie nördlich von Tel Achziv / Betzet ein. Der Grenzübergang zum Libanon sollte nie wieder befahren werden.

Die in Palästina gelegene Strecke wurde zwei Jahre später in das Netz der Rakkevet Israel (RI) integriert und bildet heute den nördlichen Ast der Küstenbahn von deren Nord-Süd-Hauptlinie Naharija–Beʾer Scheva.

Prominentestes bauliches Relikt der nördlich von Betzet abgetragenen Strecke sind die Tunnel in der in das Mittelmeer hineinragenden Klippe von Rosch haNiqra (arabisch Raʾs an-Naqura). Durch einen von diesen verläuft die Grenze zwischen Israel und dem Libanon.

Die RI-Reisezuglinien 3 (Hellgrüne Linie), 4 (Grüne Linie), 5 (Orange Linie), 7 (Braune Linie) und die Nördliche Nachtlinie bedienen (2024) – teils nur abschnittsweise – die Halte auf dem israelischen Streckenteil der HBT-Bahn. Von Haifa bis zur Grenze bestehen auf der HBT-Linie die Halte Haifa – Merkasit haMifratz, Haifa – Chutzot haMifratz, Haifa – Qirjat Chajim, Qirjat Motzkin, ʿAkko und Naharijjah sowie der Güterbahnhof Betzet.

• Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abington 1986, ISBN 0-905878-04-3
• Neil Robinson: World Rail Atlas. Bd. 8: ‹The Middle East and Caucasus›. 2006.
• Walter Rothschild: Arthur Kirby and the last years of Palestine Railways: 1945–1948, Berlin: Selbstverlag, 2009, zugl. London King’s College Diss., 2009.

1. ↑ Rothschild, Kap. 6, Abschnitt (B).
2. ↑ Rothschild, Kap. 6, Abschnitt (B).