Brücken und Stege

Die neue Schwabenthorbrücke.

Von allgemeinem Interesse sind in Freiburg die Brücken und Stege über die Dreisam^[1].

Die ältesten Brücken Freiburgs standen dort, wo die Landstrasse von Frankfurt nach Basel und diejenige vom Rhein in den Schwarzwald die Dreisam kreuzten, also an den Stellen der jetzigen Gartenstrassenbrücke und der Schwabenthorbrücke.

Mit dem Anwachsen der Stadt stieg das Bedürfniss nach Vermehrung der Ueberbrückungen.

Im Jahre 1846 wurde die Kaiserstrassenbrücke erbaut und die Eisenbahnbrücke etwas weiter flussabwärts. Ende der 60er Jahre kam der Steg bei der Fabrikstrasse, im Jahre 1890 die Freiaubrücke nahe der Eisenbahn zur Ausführung und neuerdings sind auch bei der Marien- und Luisenstrasse Stege in Aussicht genommen.

Ausserhalb des Weichbildes der Stadt, jedoch noch auf ihrer Gemarkung, liegt die Karthäuserbrücke, etwa 1900 m oberhalb der Schwabenthorbrücke.

[125] Die damals an allen Brücken gemachten Erfahrungen haben dazu geführt, nicht nur die fortgerissene Brücke in veränderter Gestalt wieder aufzuführen, sondern auch die Erneuerung der Kaiser- und Gartenstrassenbrücke in Aussicht zu nehmen, da auch diese sich als ungenügend für die Abführung aussergewöhnlicher Wassermengen erwiesen hatten.

Vom Staat wurden der Stadtgemeinde Zuschüsse für diese Neubauten in Aussicht gestellt.

Alle Brückenneubauten sollen für die Wasserabführung reichlich genügende Abmessungen erhalten. Die neue Schwabenthorbrücke jedoch besitzt mit Rücksicht auf die senkrechten Mauern, welche hier die Dreisam einfassen, eine Lichtweite von nur 25,2 m.

Nach dem verheerenden Hochwasser wurde der Stadtgemeinde der Vorschlag gemacht, die Dreisam auf einer längeren Strecke innerhalb der Stadt beiderseits mit Mauern einzufassen, allein dieser Gedanke fand keinen Beifall, weil das landschaftliche Bild durch die Umgestaltung der Ufer hätte leiden können. Man zog vor, das bisherige Profil mit Vorland und Böschungen beizubehalten. In Folge davon ergaben sich für die übrigen Brücken Lichtweiten von 34 m.

Von der Sohle bis an der Unterkante der Brückenconstruction soll durchweg eine Höhe von mindestens 3,7 m eingehalten werden (2,5 m für Hochwasser, 1,2 m für schwimmende Gegenstände. Diese Abmessungen erscheinen mehr als reichlich und sind bei den gegebenen Verhältnissen für eine gefällige Gestaltung der Brücken sehr erschwerend.

Für Steinbrücken ist neuerdings von der Staatsbehörde das Zugeständniss gemacht worden, dass der Bogen am Widerlager 1 m tiefer, also auf 2,7 m über der Flusssohle hinabgehen darf.

Die folgende Beschreibung führt die Brücken flussabwärts angeordnet vor.

Die Karthäuserbrücke, oberhalb der Stadt gelegen, hat keinen grossen Verkehr zu bewältigen. Sie ist 13,80 m weit, 4,60 m breit, aus Blechträgern auf gemauerten Widerlagern, die auf Felsen gegründet sind, hergestellt.

Das Hochwasser vom März 1896 hat sie allerdings überdauert, sich aber dennoch als ungenügend erwiesen. Das Wasser staute sich bis an die Unterkante der Eisenconstruction und suchte seinen Weg ausserdem über den tiefer gelegenen, quer durch das Thal zur Brücke führenden Sandfang hinweg, der überschwemmt und dann zerrissen wurde.

[126] Die Karthäuserbrücke wurde in der Nacht vom 8. auf den 9. März 1896 durch ein Hochwasser der Dreisam, wie solches bisher noch nicht dagewesen war, zum grössten Theil hinweggerissen. Das durch den Damm gebrochene Wasser wurde an dem unterhalb der Brücke seitlich belegenen Sandfang wieder in den Fluss zurückgelenkt.

Die Brücke bleibt zunächst unverändert. Sollte aber, was sehr wahrscheinlich ist, der Sandfang aufgehoben werden, wenn einmal eine Strasse am Südufer der Dreisam bis an die Karthäuserbrücke geführt wird, dann muss auch die Brücke erweitert werden, weil sonst bei einer ähnlichen Katastrophe das neben die Brücke durchbrechende Wasser nicht mehr gleich unterhalb in den Fluss zurücktreten, sondern sich verwüstend weiter gegen die Stadt wälzen würde.

Vor dem erwähnten Hochwasser führte an der Fabrikstrasse ein 1868 erbauter Steg über die Dreisam, der nur dem Personenverkehr diente. Er hatte 18 m Lichtweite und etwa 1,5 m Breite.

Die Fluth riss ihn fort. Inzwischen ist er aushilfsweise durch einen Holzsteg ersetzt worden, aber voraussichtlich wird schon im Jahre 1899 an seiner Stelle, um dem gesteigerten Verkehr Rechnung zu tragen, eine Fahrbrücke, für welche der Plan noch nicht feststeht, zur Ausführung gelangen.

An Stelle der Schwabenthorbrücke bestand seit vielen Jahrhunderten eine Brücke im Zuge der Landstrasse vom Rhein in den Schwarzwald, Ursprünglich wohl in Holz erbaut, hat sie gewiss manche Wandlungen durchgemacht.

Die im Jahr 1896 fortgerissene Brücke war eine Steinconstruction aus drei Bogen mit 8,80, 8,80 und 6,30 m Lichtweite, daran anschliessend das Gewölbe des Kronenmühlebaches.

Auch diese Steinbrücke hatte jedenfalls schon Jahrhunderte lang gestanden.

An die Steinconstruction waren beiderseits für den Fussgängerverkehr Stege angehängt, auf der einen Seite aus Holz, auf der andern aus Eisen.

In der Nacht vom 8. auf den 9. März 1896 legte sich vor die Brücke eine Anzahl von Telephonstangen, welche die Dreisam fortgerissen hatte, dann eine Menge von starkem Rundholz, das nicht zum Abschwimmen gebracht werden konnte, und das Wasser staute sich an. [127] Plötzlich wankte der Boden unter Denen, die nahe der Brücke standen, der nördliche Brückenbogen brach zusammen und riss den Geh. Oberregierungsrath Karl Siegel sowie den Geh. Regierungsrath Leopold Sontag mit sich in die Tiefe. Sie fanden ihren Tod in der Fluth.

Dieser erste Zusammensturz vollzog sich in einem Zeitraum von wenigen Secunden; ihm folgte bald der des zweiten Brückenbogens; der dritte blieb erhalten.

Alte Schwabenthorbrücke.

Für den Neubau der Schwabenthorbrücke wie für die Erneuerung der Kaiser- und Gartenstrassenbrücke und für die Herstellung von Stegen an der Marien- und Luisenstrasse suchte sich die Stadtgemeinde durch Ausschreiben eines Wettbewerbes in den Besitz künstlerisch ausgeführter Pläne zu setzen, denn die Bauwerke sollen, soweit es mit den gegebenen Grundbedingungen vereinbar ist, zugleich zur Verschönerung der Stadt beitragen.

Wenn nun auch die eingelaufenen und mit Preisen ausgezeichneten Entwürfe nicht ohne Weiteres zur Ausführung angenommen wurden, [128] so haben sie sich doch als ein werthvolles Material für die Lösung der Frage erwiesen.

Längenschnitt der neuen Schwabenthorbrücke.

Die Architectur des Entwurfes von Hermann Billing in Karlsruhe und die Eisenconstruction der Maschinenbau-Actiengesellschaft Nürnberg (Director Rieppel) dienten als Grundlage für die weitere Projectbearbeitung. Der architectonische Theil wurde dann durch Herm. Billing in Karlsruhe und durch Friedrich Bauer in Freiburg nochmals bearbeitet, und der Bauer’sche Plan ist jetzt mit kleinen Aenderungen der Ausführung zu Grunde gelegt.

Die Brücke soll sich im Stile dem nahegelegenen Schwabenthore anpassen.

Querschnitt der neuen Schwabenthorbrücke^[2].

Auf den massigen Blechträgern ruht ein schweres Geländer von Gusseisen. An der Nordwestseite steht neben der Brücke ein Thurm, der bei Hochwasser als Wasserwehr-Wachraum dienen wird; an diesen schliesst sich stromabwärts eine kleine Terrasse an; auf der Südostecke befindet sich ein Thürmchen, das den Zugang zu den Stellfallen des [129] bei der Brücke aus der Dreisam abzweigenden Kronenmühlebachs enthält. Die anderen beiden Ecken sind mit Figurenschmuck versehen.

Die Brückenconstruction, nach dem Entwurf der genannten Maschinenbau-Actiengesellschaft mit geringen Aenderungen hergestellt, besteht aus drei von einander völlig getrennten Brücken, den beiden Fussgängerbrücken von je 3,0 m Breite und der 8 m breiten Fahrbrücke.

Jede Fusswegbrücke hat zwei, die Fahrbrücke vier Blechträger. Zwischenlängsträger, auf eine starke Querversteifung gelagert, dienen ausser den Hauptträgern den Belageisen als Unterlage.

Die Trennung von Gehweg und Fahrbahn bietet die Annehmlichkeit, dass die Erschütterungen der Fahrbahn sich auf die Gehwege nicht übertragen.

Die Brücke wurde im Sommer 1897 in Angriff genommen und im Frühjahr 1898 dem Verkehr übergeben. Die Thurmbauten sind erst einige Monate später fertiggestellt.

Nach jahrelangem Drängen ist die Errichtung von Stegen in der Breite von 4 m an der Marien- und Luisenstrasse beschlossen worden.

Bei dem Wettbewerb erhielten die ersten Preise Regierungsbaumeister A. Sachse in Trier und Ingenieur J. Arends in Hoenningen am Rhein für einen Bogensteg in Eisen und für einen solchen in Beton.

Es ist jedoch noch nicht sicher, ob diese Entwürfe zur Ausführung gelangen.

Die Kaiserstrassenbrücke wurde zuerst im Jahre 1846 als Bogenbrücke in Steinconstruction mit 18 m Lichtweite vom Staate hergestellt. Damals wurde auch der Landstrassenzug von Frankfurt nach Basel, der bisher durch die Gartenstrasse–Kronenstrasse ging, in die Richtung Kaiserstrasse–Güntersthalstrasse–Baslerstrasse über die neue Brücke gelenkt.

In Folge der Ausdehnung des Stadttheils Wiehre steigt der Verkehr über die Brücke von Jahr zu Jahr erheblich und seit langer Zeit ist die Brückenbreite von nur 8,25 m zu gering.

Eben sollten von Staat und Gemeinde die Mittel für eine Erweiterung der Brücke angefordert werden, als aus Anlass des Hochwassers ein vollständiger Neubau beschlossen werden musste.

Die Kosten der Brücke wird grösstentheils die Stadtgemeinde tragen, weil sowohl die Breite – 9 m Fahrbahn und beiderseitige Gehwege [130] von je 3½ m —, als auch der künstlerische Schmuck über den Bedarf des blossen Landstrassenverkehrs erheblich hinausgehen. In die Bauleitung theilen sich Staat und Gemeinde.

Alte Kaiserstrassenbrücke.

Längenschnitt des Entwurfs zur neuen Kaiserstrassenbrücke^[3].

Bei dem veranstalteten Wettbewerb wurde ein von Bodo Ebhardt in Berlin-Grunewald und von Bauinspector Krone in Anklam eingesandter Entwurf angekauft, nachdem die Staatsbehörde zugestanden hatte, dass [131] mit der Kämpferhöhe bis auf 2,7 m über der Dreisamsohle hinabgegangen werde. Der architectonische Theil wurde von Bodo Ebhardt, von Hermann Billing in Karlsruhe und von Friedrich Bauer in Freiburg nochmals bearbeitet.

Der Bauer’sche Entwurf wurde mit einigen Aenderungen zur Ausführung angenommen.

Die Gartenstrassenbrücke.

An der Stelle der Gartenstrassenbrücke befand sich seit Jahrhunderten eine Holzbrücke im Landstrassenzuge Frankfurt—Basel. An deren Stelle trat 1869 eine Brücke in Stein mit eisernem Ueberbau. Das Hochwasser vom Jahre 1872 zerstörte diese, und die Erneuerung erfolgte auf festerer Grundlage.

Die Brücke hat 23 m Lichtweite und nur 9,75 m Breite, ist also für den starken Verkehr reichlich schmal. Auch ist die Art der Widerlager einer raschen Hochwasserabführung nicht günstig.

Diese Umstände haben die Stadtgemeinde, nach Sicherung eines [132] Staatszuschusses, bewogen, auch hier einen Neubau in Aussicht zu nehmen.

Die neue Brücke soll 8,0 m Fahrbahn und Gehwege von je 2,50 m Breite erhalten.

Ein Entwurf für den Neubau ist noch nicht vorhanden.

Die Freiau- und Eisenbahnbrücke.

Diese im Jahre 1890 für den wachsenden Verkehr der Stadttheile Stühlinger und Wiehre in einfachen Formen erbaute Brücke hat 7,50 m Fahrbahn, die Gehwege sind beiderseits je 2 m breit. Die Lichtweite beträgt 23 m.

Ueber die Eisenbahnbrücke, welche an anderer Stelle zu behandeln ist, seit hier nur gesagt, dass es als ein Unding erscheinen muss, wenn unterhalb der viel weiteren Strassenbrücken die nur 18 m weite Eisenbahnbrücke steht.

[133] Wohl sind zur Zeit die Gelände neben dieser Brücke, welche gegen Hochwasserschäden zu schützen ist, nicht so werthvoll, wie die weiter oben gelegenen, allein die Stadt dehnt sich aus, und bald werden die Verhältnisse die gleichen sein.

Eine Stauung des Hochwassers durch Langholz u. s. w. ist hier keineswegs ausgeschlossen, wenn auch die lichte Höhe um 1,10 m grösser ist als an der alten Kaiserstrassenbrücke.

Es darf deshalb wohl die Erwartung gehegt werden, dass dereinst der Staat auch diese Brücke erweitern wird, wie er denn für die neuen Brücken der Stadt Freiburg fast die doppelte Lichtweite^{[WS 1]} der Eisenbahnbrücke (34 m statt 18 m) vorgeschrieben hat.