MKL1888:Rettungswesen zur See
[751] Rettungswesen zur See, Veranstaltungen an den Küsten zur Rettung Schiffbrüchiger, wird meist von Privatgesellschaften ausgeübt. Zweigvereine dieser Gesellschaften beaufsichtigen die einzelnen Rettungsstationen mit der Rettungsmannschaft, welche aus am Ort wohnhaften Leuten zusammengesetzt ist, und die Rettungsapparate. Zu letztern gehören ein Rettungsboot, ein Mörser- oder Raketenapparat, Rettungsringe, Beleuchtungs- und Signalvorrichtungen etc. Die Rettungsboote sind verschieden konstruiert. Das englische Boot (Peakeboot) ist 10,3 m lang, 2,5 m breit, aus Holz gebaut und wiegt ohne Inventar 2500 kg. Durch verschiedene im Boot angebrachte metallene Luftkasten und einen äußern Korkring ist es unversinkbar; sein Auftrieb ist so groß, daß sein zweiter Boden stets mehrere Zentimeter über Wasser bleibt und eingedrungenes Wasser durch Röhren [752] stets abfließen kann. Die stark konkave Krümmung der obern Fläche, Luftkasten an den Endpunkten und ein schwerer eiserner Kiel bewirken, daß es nach dem Umschlagen alsbald wieder in seine natürliche Stellung zurückfällt. Dieses ausgezeichnete Boot, welches in England allgemein gebräuchlich ist, eignet sich nicht für unsre flachen Küsten mit dem unwegsamen Dünensand und der spärlichen Bevölkerung. Man benutzt deshalb das leichtere, 8 m lange, aus kanneliertem Eisenblech gebaute Francisboot, welches ebenfalls Luftkasten besitzt und verschiedene Einrichtung zeigt, je nachdem es, entsprechend den geographischen Verhältnissen der betreffenden Station, der Entfernung der gefährlichen Punkte von der Küste etc., zum Segeln oder zum Rudern oder zum Segeln und Rudern eingerichtet ist. Die leichtesten Boote dieser Art wiegen nur 900 kg. Die Segelboote besitzen einen Behälter für Wasserballast, der sich durch Öffnen eines Ventils im Boot von selbst füllt und auch in wenigen Minuten wieder entleert werden kann. Die Seitenschwerter, mit denen diese Boote ausgestattet sind, ersetzen den Kiel und vermindern die Abtrift des Boots beim Segeln. Die Boote sind vorn und hinten gleich gebaut; außer mit dem langen Steuerriemen sind sie noch mit einem Steuerruder versehen, über welches ein genau anschließender Mantel aus Eisenblech herabgelassen werden kann, so daß das Boot auch noch zu steuern ist, wenn es seinen Hintersteven aus dem Wasser stampft. Füllt sich das Boot mit Wasser, so verhindern zwei schnell in der Mitte des Boots zu beiden Seiten mit dem Blatte dem Wasser zugekehrte, gelaschte Riemen das Rollen, und das Boot kann leicht ausgeschöpft und ausgepumpt werden. Das Boot steht gewöhnlich vollständig ausgerüstet auf einem Wagen und gleitet von diesem leicht herab, wenn man den Vorderwagen löst und die Helling, auf der das Boot auf Rollen ruht, vorn etwas hebt. Einzelne Stationen haben große Rettungsboote mit Kuttertakelage. Die Bemannung der Boote trägt Korkjacken (Wardsche Jacken) aus feinstem Kork, der in schmalen Stücken auf Segeltuch genäht ist. Eine solche Jacke hält den schwersten Mann, bekleidet mit dickem Wollzeug und Seestiefeln, 24 Stunden und länger mit den Schultern über Wasser. Wird ein Schiffbruch gemeldet, so eilen auf das Signal die Mannschaften herbei, Pferde oder Menschen bespannen den Bootswagen etc., und man sucht alsdann eine günstige Stelle an der Küste in der Nähe des Wracks, möglichst luvwärts (windwärts), um das Rettungsboot ins Wasser zu lassen. Das Boot, mit dem Bug nach See zu, alle Mann in demselben und festgebunden, um nicht herausgespült zu werden, die Ruder zur Hand, wird in einem günstigen Moment, wo die Brandung einer Welle fast zu Ende ist, mit dem Wagen ins Wasser geschoben, bis es schwimmt und fortgerudert werden kann. Ein besonders schwieriger Moment ist die Annäherung an das Wrack, an dem zerschmettert zu werden das Boot Gefahr läuft, wenn nicht mit äußerster Vorsicht verfahren wird.
Die Rettungsgeschosse bezwecken die Herstellung einer Verbindung zwischen Land oder Rettungsboot und Schiff mittels geworfener Leinen. Die Raketenapparate werfen eine Leine von 200–500 m. Bei den Mörsern ist die Leine an dem Geschoß befestigt, und dieses wird durch Pulver fortgeschleudert. Der Mörser schießt mindestens ebenso weit und ist billiger als die Rakete, aber namentlich bei Regen und Dunkelheit schwerer zu bedienen, auch führt die große Anfangsgeschwindigkeit des Geschosses leicht zu Verwickelungen und Abreißen der Leine. Auf Entfernungen von 70 m stellt man eine Verbindung zwischen Rettungsboot und Schiff mittels eines Handgewehrs her, welches auch benutzt wird, um Leuchtkugeln zu schießen. Ankerraketen werfen eine Leine, an deren vorderm Ende ein Anker befestigt ist. Man benutzt sie unter besonders schwierigen Verhältnissen, um das Abkommen des Boots vom flachen Strand zu ermöglichen. Hat der Anker gefaßt, so ziehen die vordersten vier Mann an der Leine, während die übrigen rudern. Ist mittels Rakete oder Mörser den Schiffbrüchigen eine Leine vom Land glücklich zugeworfen, so holen jene sich mit derselben einen Block (Kloben) an Bord, in den eine andre stärkere Leine eingeschoren ist, deren beide Enden an Land bleiben und zusammengesplißt werden. Den Block befestigen die Leute auf dem Schiff, und somit ist eine Kommunikation mit dem Land fertig. Zunächst wird jetzt das eine Ende einer schweren Troß (starkes Tau) nach dem Wrack geschafft und dort so hoch wie möglich an einem Mast od. dgl. befestigt, während man das andre Ende der Troß am Land an einem Anker befestigt. Die ausgespannte Troß dient gleichsam als Brücke, indem an ihr hängend eine Art Korb mit der andern dünnen Leine hin- und hergezogen werden kann, welcher, zur Aufnahme einer Person geeignet, allmählich die ganze gefährdete Mannschaft an das Land transportiert. In neuester Zeit hat man auch Öl im Rettungsdienst angewandt. Die Resultate sind aber an den deutschen Küsten gering, da das Öl zwar in tiefem Wasser nachgewiesenermaßen eine überraschend beruhigende Wirkung auf den Seegang ausübt, der an den flachen Küsten besonders heftig auftretenden Brandung gegenüber aber machtlos bleibt.
Die Geschichte des Rettungswesens zur See ist mit der der Gesellschaften zur Rettung Schiffbrüchiger eng verbunden. Eine solche entstand zuerst 1789 zu Shields in England. Äußere Veranlassung war der vor den Augen der Bewohner stattfindende Untergang des Schiffs Adventure. Das erste „unversinkbare“ Rettungsboot baute 1790 ein Londoner Wagenbauer, Lionel Lukin; Henry Greathead, ein gewiegter Bootbauer, verbesserte es bald darauf erheblich, und langsamere Fortschritte folgten diesen ersten Versuchen. Das Interesse für das R. in England war aber bis 1823 ein sehr geringes geblieben; es neu zu beleben, machte sich 1824 Sir William Hallary zur Aufgabe. Auf seine Anregung vereinigten sich 1850 alle bis dahin bestandenen Vereine zur Royal National Lifeboat Institution, welche heute über mehr als 300 Rettungsstationen an den englischen Küsten verfügt. Auf etwa 5000 Rettungsfahrten (seit 1855) wurden gegen 12,000 Menschen gerettet. Die Gesamtzahl der Geretteten beziffert sich auf 30,000 Mann. Auf dem europäischen Festland folgten zuerst die Holländer dem von England gegebenen Beispiel. In Frankreich wurde die Société centrale de sauvetage des naufragés 1866 gegründet, nachdem aber schon Boote seit 1825, Mörser seit 1846 im Gebrauch gewesen waren. Statt der letztern ist jetzt eine Kanone, welche einen Pfeil mit Leine nach der Angabe von Delvigne schießt, allgemein gebräuchlich. Preußen errichtete seit 1850 für seine Küsten einige Rettungsstationen. In den Jahren 1861–64 aus der Initiative einzelner Küstenstädte hervorgegangene Vereine bildeten 1865 die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, in deren Händen gegenwärtig der gesamte Rettungsdienst an den deutschen Küsten vereinigt ist. Die [753] Gesellschaft besitzt 111 Stationen (66 an der Ostsee, 45 an der Nordsee, und zwar 39 Doppelstationen mit Boot und Raketenapparat, 53 Bootsstationen und 19 Raketenstationen), 57 Bezirksvereine, 242 Vertreterschaften und 47,173 Mitglieder. Die Jahresbeiträge bezifferten sich im J. 1887/88 auf 141,171 Mk., die Gesamteinnahme auf 278,253 Mk. Seit Gründung der Gesellschaft wurden 1703 Menschen gerettet. Die Bedienung der Rettungsapparate erfolgt durch freiwillige Mannschaften, welche sich durch den Ortsausschuß zum festen Dienst einschreiben lassen. Festen Gehalt bezieht nur der Vormann der Station, welcher dafür zugleich die Rettungsgeräte in Ordnung zu halten hat. Den Mannschaften werden für Übungs- und Rettungsfahrten bestimmte Vergütungen und für geglückte Rettungen Prämien (20–40 Mk. pro Kopf der Geretteten) gezahlt. Auch wer der Station die erste Nachricht von einer Strandung überbringt, erhält eine Prämie. Jene Prämien werden auch an Besatzungen fremder Schiffe gezahlt, die durch aktives Eingreifen deutsche Seeleute an deutschen Küsten retten, während an außerdeutsche Rettungsstationen, die Mannschaften deutscher Schiffe geborgen, oder an deutsche Schiffe, welche in außerdeutschen Gewässern Rettungen vollführt haben, Diplome und Medaillen verliehen werden. Bis jetzt hat die Gesellschaft 60,020 Mk. an Prämien gezahlt. Gegen Tod im Rettungs- oder Übungsdienst versichert die Gesellschaft die Mannschaften der Rettungsstationen mit 2500 Mk., auch hat sie einen Fonds für Extraunterstützungen an die Hinterbliebenen der Verunglückten gebildet. Zur Belehrung der Seeleute über die Benutzung der ihnen vom Land zugebrachten Hilfe dient ein in 20,000 Exemplaren verteiltes Büchlein: „Seemann in Not“. Organ der Gesellschaft ist die seit 1872 in Bremen erscheinende Vierteljahrsschrift: „Von den Küsten und aus der See“. Vgl. Lewis, History of the life-boat and its work (Lond. 1874); Schumacher, Das R. (Berl. 1868); Werner, Die Gefahren der See und die Rettung Schiffbrüchiger (Heidelb. 1880); „Annual report of the Royal National Life-boat Institution“.
[765] Rettungswesen zur See (hierzu Karte „Rettungsstationen an den deutschen Küsten“). Schon Lukin ging bei Konstruktion seines ihm 1785 patentierten Rettungsbootes, nach welchem er 1790 das Boot für die erste, vom Diakonus Sharp in Bamborough errichtete Rettungsstation erbaute, von dem richtigen Grundsatz aus, daß dasselbe unversinkbar sein müsse und nur sehr schwer kentern dürfe. Um dies zu erreichen, versah er sein Boot außenbords mit einem breiten Korkgürtel, innenbords mit hohlen, wasserdichten Behältern und mit einem der Größe des Bootes entsprechend schweren eisernen Kiel. Diesen für alle Zeiten geltenden Grundgedanken traten später noch die Forderungen des sebstthätigen Wiederaufrichtens nach stattgehabtem Kentern und des selbstthätigen Abfließens des beim Kentern oder bei hohem Seegang geschöpften Wassers hinzu. Schon das Lukinboot besaß durch seinen eisernen Kiel, wenn er ein der Größe des Bootes entsprechendes Gewicht erhielt, die Eigenschaft, sich nach dem Kentern von selbst wieder aufzurichten. Die genannten Eigenschaften alle in gleichem Maße in einem Boote zu vereinigen, gelingt aber nur schwer, wenn beschränkende Bedingungen, namentlich in Bezug auf Gewicht und Tiefgang, hinzutreten. Je mehr auf die eine oder andre Forderung ein größeres Gewicht gelegt werden muß, z. B. die des geringen Tiefganges an den flachen deutschen Küsten, um so mehr müssen die andern Forderungen zurückstehen. So erklärt es sich, daß das Ideal eines Rettungsbootes in Wirklichkeit noch immer nicht erreicht und jedes Rettungsboot ein Kompromiß unter gegebenen Bedingungen ist. Auch das englische Normalboot der Life-boat Institution von Peake,
[766] welches 1850 aus einer Konkurrenz von 280 Bootskonstruktionen hervorging, genügt nicht allen Ansprüchen, weshalb auch heute noch selbst in England sehr verschiedene Rettungsboote im Gebrauch sind. Sein großes Gewicht von 2500 kg macht es für deutsche Küstenverhältnisse unverwendbar. Dagegen hat es den Vorteil, daß seine Wasserentleerung in 55 Sekunden erfolgt, und daß das gekenterte Fahrzeug unter Wirkung eines 250 kg schweren Kieles in 5 Sekunden sich wieder aufrichtet.
Die neuere Zeit hat den vorerwähnten Anforderungen an Rettungsboote noch andre hinzugefügt, die aus unsern heutigen Verkehrsverhältnissen hervorgegangen sind. Auf den großen Passagierdampfern müssen für den Fall der Not, der auf offener See wie nahe der Küste eintreten kann, Rettungsgeräte für die große Zahl an Bord befindlicher Menschen mitgeführt werden. Die gewöhnlichen an Bord vorhandenen Boote reichen hierzu bei weitem nicht aus, und es würde an Platz fehlen, eine hinreichende Anzahl unterzubringen. Diesem Übelstand hat man durch zusammenlegbare Boote, die wenig Raum an Deck einnehmen, abzuhelfen gesucht. Es ist eine große Anzahl solcher Boote bekannt geworden, unter ihnen soll sich das von Hinderson erbaute auf der internationalen Ausstellung zu Glasgow 1888 gut bewährt haben. Das mit zwei Lagen wasserdichter Leinwand bezogene Boot ist aus Holz mit Metallbeschlägen gefertigt, die Spanten sind mit dem Dollbord durch Scharniere und mit dem Kiel durch Schraubenbolzen, Vorder- und Hintersteven mit dem Kiel durch Gelenke aus Bronze drehbar verbunden. Das Boot ist 7,92 m lang, 2,44 m breit, 1 m tief, hat Raum für 60 Personen und wird durch Ruder fortbewegt. Das Zusammenklappen und das Ausspannen des Bootes ist in wenigen Sekunden ausführbar. Nach ähnlichen Grundsätzen ist auch von Shepherd ein zusammenlegbares Rettungsboot erbaut worden, welches bei 8,53 m Länge, 2,59 m Breite, 1,07 m Tiefe 584 kg wiegt, 60 Personen aufnehmen kann und zusammengelegt nur etwa 30 cm hoch ist. Mehrere Boote dieser Art sind auf englischen Schiffen in Versuch genommen worden. Neben den Booten hat auch die Konstruktion von Rettungsflößen viele Erfinder beschäftigt; bei Gelegenheit der Ausschreibung des Northumberlandpreises 1850 wurden 21 verschiedene Flöße vorgeschlagen. Als Muster für spätere Konstruktionen diente das von Richardson, welches aus einem von zwei Hohlcylindern getragenen leichten Gerüst bestand. Hurst, Grandin, Perry u. a. haben hiernach gebaut, und die Flöße des letztern sollen die besten sein. Auch an zusammenlegbaren Flößen für Passagierdampfer hat es nicht gefehlt. Die Ausrüstung der Schiffe mit Rettungsgeräten macht die Passagierdampfer bis zu einem gewissen Grade unabhängig von etwa an der Küste vorhandenen Rettungsstationen. Um diese Unabhängigkeit noch vollständiger zu erreichen, hat man sich nicht auf die Rettungsboote beschränkt, sondern auch Raketen, Rettungsgeschütze zum Leinewerfen an Bord genommen, da es immer leichter ist, eine Leine vom Schiff an die Küste zu werfen, als umgekehrt. In England ist bei St. Leonards Anfang 1890 von Vertretern der Admiralität und der Board of Trade eine pneumatische Kanone des Kapitäns D’Arcy-Irvine zum Werfen der Rettungsleine mit Erfolg versucht worden. Die Kanone hat namentlich für den Küstengebrauch den wesentlichen Vorteil der leichtern Fortschaffung, kann aber auch vom Schiff aus sowie zwischen Schiffen gebraucht werden. Die Wurfweite ist etwa 370 m, also nicht größer als bei der Rakete. Zum Schuß ist die Luft bis zu etwa 210 Atmosphären zu verdichten. Auch Rettungsbojen verschiedener Einrichtung, unter ihnen eine solche mit Ölfüllung, aus welcher selbstthätig Öl zum Glätten der Wellen austritt, sind vorgeschlagen worden. Frattini-Ingaramo hat aus elastischem Stoff einen 15 cm breiten Rettungsgürtel hergestellt, der Chemikalien enthält, die bei der Berührung mit Wasser schnell Gase entwickeln und den Gürtel aufblähen. Derselbe kann auch durch den Raketenapparat in Seenot befindlichen Fahrzeugen zugeworfen werden. Italienische Schiffahrtsgesellschaften sollen diesen Gürtel eingeführt haben.
Es lag nahe, die großen Vorteile, welche die Dampfkraft für die Fortbewegung der Schiffe bietet, auch den Rettungsbooten zuzuwenden; aber die Ausführung stieß bei dem geforderten geringen Tiefgang der Boote auf Schwierigkeiten, die zu überwinden nicht gelang. Im J. 1887 hat der englische Verein zur Rettung aus Seenot einen Preis für das beste System der mechanischen Fortbewegung von Rettungsbooten ausgeschrieben, worauf die Firma R. u. H. Green in Blackwall ein Dampfrettungsboot mit hydraulischer Propulsion vorschlug und im Auftrag der Gesellschaft erbaute. Bei der Übernahme hat dasselbe eine sehr strenge Prüfung in Bezug auf Stabilität, Seetüchtigkeit, Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit mit glücklichem Erfolg bestanden. Das Boot ist 15,20 m lang, 4,36 m breit und wiegt mit 3 Ton. Kohlen, der Bemannung von 9 Köpfen und 30 Passagieren 21,5 T., wobei es 0,99 m Tiefgang hat. Es hat eine zweicylindrige Verbundmaschine von 170 Pferdekräften, einen Thornycroftschen Wasserröhrenkessel mit 0,79 qm Rost- und 56,24 qm Heizfläche. Die durch die Maschine getriebene Turbine kann bei Vollkraft in der Minute durch eine Öffnung im Boden 60 T. Wasser ansaugen. Die Ausflußrohre können beliebig beide oder einzeln nach vorn oder hinten gerichtet werden, so daß bei herabgeminderter Fahrt das Boot mit Hilfe von Steuerruder und Turbine in 50, mit der Turbine allein in 52 Sekunden einen vollen Kreis beschrieb. Das Boot kann bequem 9 Knoten Fahrt innehalten, es führt aber auch ein Luggersegel und einen Klüver.
An der deutschen Küste sind drei Gruppen von Rettungsgeräten bei den Rettungsstationen im regelmäßigen Gebrauch, Rettungsboote, Rettungsgeschosse und Rettungsringe etc. Die Boote sind aus gewelltem Eisenblech gebaut, 7,5, 8,5 und 9,5 m lang und wiegen 1100, resp. 1350 und 1600 kg. Sie haben platte Kielsohle und sind im Bug scharf gebaut, sie haben viel Sprung und in der Form große Ähnlichkeit mit den als ausgezeichnete Seeboote berühmten New Bedford wale boats. Der Tiefgang ist zwischen 25 und 30 cm. Der Kiel wird durch Seiten- oder Stechschwerter ersetzt. Die Boote haben Luftkasten vorn und hinten sowie zu beiden Seiten und sind zum Rudern und Segeln eingerichtet. Nur auf einzelnen Stationen, wo die Boote geringe Entfernungen zu durchlaufen haben, sind sie allein zum Rudern eingerichtet; sie sind vorn und hinten ganz gleich gebaut, so daß das Umdrehen vermieden wird. Damit die Boote auch bei der höchsten See die Steuerfähigkeit nicht verlieren, sind sie außer mit dem langen Steuerremen noch mit einem Steuerruder versehen, über welches, der Form des Ruders genau angepaßt, ein Mantel aus Eisenblech angebracht ist, welcher, heruntergelassen, eine Verlängerung des Ruders bildet, so daß damit auch noch das Boot zu steuern ist, wenn es seinen Hintersteven aus [767] dem Wasser stampft. Für gewisse Küstenplätze, z. B. für Kuxhaven, Dorumertief und Büsum, sind gedeckte Rettungsboote hergestellt, welche eine Kuttertakelage tragen und nur segeln. Diese Boote sind von Holz oder von Eisen, dabei sehr groß und selbst zum Übernachten eingerichtet. Da, wo die Strandungsstellen von der Station weit entfernt sind, und wo deshalb die Möglichkeit, ankern und auf See übernachten zu müssen, vorliegt, haben sich diese Segelrettungsboote vorzüglich bewährt. Die Rettungsgeschosse sind in Deutschland wesentlich vervollkommt worden, und die an den deutschen Küsten üblichen Einrichtungen werden von denen keiner andern Nation übertroffen. Man benutzt Rettungsraketen, welche die Leine 300, bez. 400 m weit tragen und Ankerraketen, welche an einer starken Leine quer gegen die anrollenden Wellen in die See geschossen werden, um das Abkommen des Bootes vom flachen Strande zu ermöglichen. Die vier vordersten Mann im Boote ziehen an der Leine, während die übrigen rudern. Das Handgewehr hat eine Wurfweite von 70 m und dient besonders zur Herstellung einer Verbindung zwischen Rettungsboot und Schiff. Auch benutzt man es zum Schießen von Leuchtkugeln. Zur persönlichen Sicherheit tragen die Bootsmannschaften Korkjacken, welche auch den schwersten Mann 24 Stunden und länger mit den Schultern über Wasser erhalten. – Die deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger hatte 1891/92 eine Gesamteinnahme von 262,026 Mk. und zählte 49,146 ordentliche Mitglieder. Die Gesamtzahl der Stationen beträgt 116 (67 an der Ostsee, 49 an der Nordsee), 48 sind Doppelstationen mit Boot- und Raketenapparat, 52 Boots- und 16 Raketenstationen. Die Zahl der seit dem Bestehen der Gesellschaft durch deren Geräte geretteten Personen beträgt 1961.
Verzeichnis der Rettungsstationen an den deutschen Küsten 1891 (nebst Karte, beides nach den Veröffentlichungen der deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger), e. B. = eisernes Boot, h. B. = hölzernes Boot, R. = Raketenapparat, L. = Leuchtturm.
I. An der deutschen Nordseeküste.
| ||
| Borkum Westl. | e. B. | nahe dem L. |
| „ Ostl. | e. B. | |
| Juist Westl. | e. B. | |
| „ Ostl. | e. B., R. | |
| Uthlandshörn | e. B. | |
| Norddeich | e. B. | |
| Norderney Westl. | e. B. | nahe dem L. |
| „ Ostl. | e. B. | |
| Baltrum | e. B. | |
| Langeoog Westl. | e. B. | |
| „ Ostl. | e. B. | |
| Spiekeroog | e. B. | |
| Neuharlingersiel | e. B. | |
| Friedrichsschleuse | e. B. | |
| Nesserland | e. B. | |
| Wangeroog | e. B., nahe dem L. | |
| Helgoland | e. B., R. | nahe dem L. |
| „ | R. | |
| Horumersiel | e. B., nahe Schillig-Feuer | |
| Hooksiel | e. B., nahe dem L. | |
| Wilhelmshaven | e. B., nahe dem L. | |
| Fedderwardersiel | e. B. | |
| Bremerhaven | h. B., nahe dem L. | |
| Wremertief | h. Segelboot | |
| Dorumertief | h. Segelboot und Eisboot | |
| Neuwerk | e. B., nahe dem L. | |
| Duhnen | h. B. | |
| Kuxhaven | h. B., e. Kutter, nahe dem Feuerturm | |
| Elbleuchtschiff 1, 2, 3, 4 | je ein h. B., an Bord des Feuerschiffs | |
| Neufeld | e. B. | |
| Friedrichskoog | e. Segelrettungsboot | |
| Büsum | h. Segelkutter, nahe dem L. | |
| Eidergaliote | h. B., an Bord des Feuerschiffs | |
| Süderhöft | e. und h. B. | |
| Ording | e. B. | |
| Süderoog | e. Segelrettungsboot | |
| Amrum, Süd | e. B., nahe dem L. | |
| „ Kniephaven | e. B. | |
| „ Nord | e. B. | |
| Rantum, Sylt | R. | |
| Westerland, Sylt | R., nahe dem Feuerturm Munkmarsch | |
| Kampen, Sylt | R., nahe dem rote Kliff L. | |
| Ellenbogen, Sylt | R., nahe dem L. | |
| List, Sylt | e. B., nahe dem L. | |
| Kirkeby, Insel Röm | h. B. | |
| Juvre, Insel Röm | e. B. | |
II. An der deutschen Ostseeküste.
a) bis zur Odermündung. | ||
| Travemünde | e. B., R., nahe dem L. | |
| Priwall | R. | |
| Poel | e. B., nahe dem L. Timmendorf | |
| Arendsee | e. B., R., nahe dem L., Buck | |
| Warnemünde | h. B., e. B., R., nahe dem L. | |
| Wustrow | e. B., R. | |
| Darserort | R., nahe dem L. | |
| Prerow | e. B., R. | |
| Zingst | e. B., R. | |
| Barhöft | e. B. | |
| Hiddens Oie (Kloster) | e. B., R. | |
| Dranske, Rügen | e. B., R. | |
| Puttgarten, „ | e. B., R. | |
| Glowe, „ | R. | |
| Lohme, „ | R. | |
| Saßnitz, „ | R. | |
| Binz, „ | e. B., R. | |
| Göhren, „ | e. B., R. | |
| Thiessow, „ | e. B., R. | |
| Greifswalder Oie | e. B., R., nahe dem L. | |
| Stralsund | e. B. | |
| Wolgast | e. B. | |
| Zinnowitz | e. B., R. | |
| Ziegenort | h. B. | |
b) bis zur russischen Grenze.
| ||
| Swinemünde 1. 2. 3. | e. B.; e. B., R.; e. B., R., nahe dem L | |
| Neuendorf | e. B., R. | |
| Berg-Dievenow | e. B., R. | |
| Haff | R., nahe dem L. Großhorst. | |
| Treptowerdeep | R. | |
| Kolbergermünde | e. B., R. nahe dem L. | |
| Funkenhagen | e. B., R., nahe dem L. | |
| Rügenwaldermünde | e. B., R., nahe dem L. | |
| Jershöft | e. B., R., nahe dem L. | |
| Stolpmünde 1. 2. | e. B., R.; e. B., R., nahe dem L. | |
| Scholpin | e. B., R., nahe dem L. | |
| Leba | e. B., R. | |
| Koppalin | h. B., R. | |
| Karwenbruch | e. B., R. | |
| Großendorf | R., nahe dem L. Rixhöft. | |
| Heisternest | R., nahe dem L. | |
| Hela | h. B, R., nahe dem L. | |
| Neufahrwasser 1. 2. | h. B., e. B. R.; e. B., R., nahe dem L. | |
| Neufähr | e. B. | |
| Bohnsack | e. B. | |
| Pasewark | h. B., R. | |
| Steegen | R. | |
| Pröbbernau | R. | |
| Neukrug | R. | |
| Großbruch | e. B., R. | |
| Pillau 1. 2. 3. | e. B., R., h. B., e. B., R.; e. B., R., nahe dem L. | |
| Kraxtepellen | e. B., R. | |
| Neukuhren | e. B., R. | |
| Kranz | e. B., R. | |
| Rositten | e. B., R., nahe dem L. | |
| Nidden | e. B., R., nahe dem L. | |
| Schwarzort | e. B., R. | |
| Memel 1. 2. | h. B., e. B.; e. B., R., nahe dem L. | |
| Melneraggen | e. B., R., nahe dem L. Memel. | |
| Nimmersatt | e. B., R. | |
