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	verschiedene: Die Gartenlaube (1894)

zu vervollkommnen gesucht; Stahlrohr und Aluminium haben das Gewicht der ganzen Maschine bis auf 20 Kilogramm erniedrigt, die vollkommensten Hilfsmittel der Mechanik machen den Antrieb der Räder, von denen das große zum Schweben, das kleine zur Horizontalbewegung dient, so leicht wie nur möglich – erinnern wir uns aber daran, daß nach den Berechnungen bewährter Fachleute zum Heben eines Menschen durch Luftschrauben gegen zwei Pferdestärken erforderlich sind, so scheint uns doch jeder Versuch, dasselbe Ziel mit Menschenkraft erreichen zu wollen, nur zu aussichtslos.

Auf ganz andere Weise, nämlich mittels kräftiger Flügelschläge, sucht der französische Akademiker Gustav Trouvé das Ziel zu erreichen. Sein Modell, dem er den pomphaften Namen „Vogel-Generator-Motor-Propeller“ beilegt, hat ein etwas abenteuerliches, zwischen Fledermaus und Drachen die Mitte haltendes Aussehen und erhält seine Antriebskraft durch die Ausdehnung explosiver Gase. Da diese Flugmaschine, wenn auch nur in sehr verkleinertem Maßstabe und ohne Belastung, bereits ihre Flugfähigkeit bewiesen hat, so dürfen wir sie nicht übergehen. Der Sitz der Kraft ist ein hufeisenförmiges elastisches Stahlrohr, an dessen oberen Enden die Flügel befestigt sind. In regelmäßigen Zwischenräumen, dem Flügelschlage des Vogels entsprechend, zuckt dieses Rohr unter dem Einfluß der darin explodierenden Gase heftig zusammen und schlägt dabei jedesmal die Flügel in kräftigem Schwunge nieder, um sie dann langsam wieder zu erheben. Die Kraft dieser Flügelschläge, verstärkt durch die Tragkraft des ausgebreiteten Schwanzes und eines über dem Apparate ausgespannten Segels aus Seide, erhalten das Ganze schwebend und führen das Modell in horizontaler Richtung bereits 80 bis 90 Meter vorwärts. Wie sich diese Verhältnisse ändern, wenn der Apparat entsprechend vergrößert und mit dem Gewichte eines Menschen belastet wird, muß wiederum erst die Zukunft lehren.

Das Ideal eines Flugapparates wäre offenbar eine Vorrichtung, welche uns in stand setzte, es einfach den Vögeln nachzuthun und uns mit Hilfe eines leichten einfachen Mechanismus und unserer eigenen Muskelkraft durchs Reich der Wolken zu befördern. Kein Wunder daher, daß es auch auf diesem Wege nicht an Experimentatoren fehlt, von denen es uns erlaubt sein mag, nur noch zwei anzuführen.

Der Lilienthalsche Segelapparat.
Nach einer Augenblicksaufnahme von Ottomar Anschütz in Lissa und Berlin.

Bei dem Segelapparat des Berliner Ingenieurs Lilienthal liegt die eigentliche Neuerung in einer geringen Wölbung der beiden fledermausartigen Flügel, in denen der Fliegende ohne jedweden Mechanismus, einfach mittels seiner Muskelkraft hängt. Die gewölbten Flügel weisen bei der durch den Absprung von erhöhten Punkten erzielten Bewegung durch die luft eine sehr achtungswerte Tragkraft auf, ein schiffsruderähnliches Steuer sorgt für die Erhaltung der Richtung; und nach einiger Uebung mit diesem einfachen Apparat soll es sehr leicht möglich sein, sich mit ihm von Hügeln oder sonstigen Höhepunkten dem Winde entgegen zu werfen und beträchtliche Strecken von ihm tragen zu lassen, bevor man in sanftem Anprall den Boden gewinnt. Der Konstrukteur selbst, welcher seine Versuche mit diesen Schwebeapparaten bereits vor drei Jahren begann, hat nach langer Uebung eine so völlige Herrschaft über seinen Apparat erlangt, daß er den Absprung selbst von namhaften Höhen nicht mehr zu scheuen hat und neuerdings eine Flugweite bis zu 250 Metern erreichen konnte. Er sieht das Gedeihen der Flugfrage hauptsächlich in der Fortsetzung seiner Versuche durch möglichst viele Teilnehmer und behandelt vorerst den Uebergang von diesem fallschirmartigen Schwebe- zum selbständigen Fliegeapparat noch als eine Zukunftsfrage, die zu lösen seinerzeit nicht allzu schwer fallen könne. Mit Unrecht allerdings, denn gerade bei diesem Uebergang dürften sich die größten Schwierigkeiten erst einstellen, und wenn an dem geneigten Sinken aus gewissen Höhen mittels starrer Flügelflächen auch der größte Skeptiker nicht mehr zweifeln kann, so ist doch von da bis zum Flügelschlage noch ein weiter mühseliger Weg.

Die zweite Lösungsart, welche Buttenstedt, einer der genauesten Kenner unserer Vogelwelt, anstrebt, würde sich ebenfalls der Flugart der großen Schwebevögel stark nähern und soll mit geringem Kraftaufwand ein schnelles und andauerndes Fliegen ermöglichen. Die großen Flügel seines Apparates sind zum Schweben oder Schwimmen auf der Atmosphäre berechnet und haben eine Konstruktion, die es ermöglicht, auch die kleinste Senkung des Fliegers in wagerechte Flugkraft umzuwandeln, so daß also jeder Höhenverlust des Fliegenden keine Kraftverschwendung darstellt. Zwei kleine, von den Beinen des Fliegers bewegte Flügel am hinteren Ende des Apparates, welche in schnellem Auf- und Abschwingen begriffen sind, geben dem ganzen Apparat eine kräftige Vorwärtsbewegung. An Einfachheit läßt diese Flugmaschine jedenfalls nichts zu wünschen übrig, und da sie sich überdies dem bewährten Flugapparat der Vögel ziemlich nähert – auch bei vielen Vögeln wurde im Schwanz eine ähnliche antreibende Fächerbewegung nachgewiesen, wie sie die kleinen Treibflügel der Buttenstedtschen Maschine ausüben – so ließen sich von diesem Apparat bei richtiger Ausführung und genügender Geschicklichkeit des Besitzers recht gute Leistungen erwarten.

Wellners „Segelrad-Flugmaschine“: Seitenansicht.

Wir glaubten hiermit am Ende der langen Reihe neuerfundener Flugapparate zu stehen, als uns eine Erfindung näher bekannt wurde, welche in den jüngsten Tagen viel von sich reden machte: Professor Wellners „Segelradflugmaschine“. Georg Wellner, dem seine Stellung als Professor der Maschinenkunde am Brünner Polytechnikum auch zu schwierigeren Experimentaluntersuchungen Gelegenheit giebt, als sie privaten Erfindern wohl offen stehen, ist – unter den Männern der strengen Wissenschaft eine Ausnahme – von der Möglichkeit des mechanischen Fluges längst überzeugt, und seine Beiträge in der deutschen Vereinszeitschrift für Luftschiffahrt gehörten stets zu den lichtvollsten und besonnensten. Ob darum seine Erfindung, welche vom persönlichen Kunstflug wieder zur komplizierten Maschinerie zurückkehrt, die Lösung bringen werde, ist freilich noch nicht entschieden, aber beachtenswert bleibt sie darum immer als die durchdachte Arbeit eines anerkannten Fachmanns. In der zweiten Hälfte des Jahres 1892 hat sich Professor Wellner das Verdienst erworben, die bisher unkontrollierten Versuche Lilienthals in Bezug auf die Tragfähigkeit gewölbter Flächen im Winde und in der Bewegung mit genauen Apparaten und Berechnungsarten, besonders durch vielfache Fahrten auf der österreichisch-ungarischen Staatsbahn, zu wiederholen; die Ergebnisse bestätigen, mit teilweise noch günstigeren Ziffern, die Behauptung des Berliner Experimentators, daß gewölbte Flächen, schnell bewegt, einen erheblichen