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	verschiedene: Die Gartenlaube (1899)

Förderung der Luftschiffahrt eine starke Abschwächung und zum Teil eine direkte Widerlegung gefunden (besonders die erreichte Höhe wurde damals auf Grund mangelhafter Instrumente weit überschätzt), so verdient jene erste Epoche der wissenschaftlichen Luftschiffahrt doch in dieser Rundschau über das ganze Gebiet, dem sie angehört, eine ehrenvolle Anerkennung.

Zwischen jene älteren Leistungen des Luftballons und seine heutige Rolle als Werkzeug der Wissenschaft und Forschung tritt nun aber eine neue Epoche, in der man zuerst daran dachte, aus dem Instrument der Sensation oder der Forschung ein brauchbares Verkehrsmittel zu machen. Der stencrlose, von den Winden getriebene Gasball konnte dazu nie bestimmt sein – wir stehen an der Wiege des lenkbaren Luftschiffes. Giffard, der französische, in anderen Fächern so eminent erfolgreiche Ingenieur, ist wohl der erste, der sich an dem stachligen Problem des Propellerund Steuerballons mit einigem Erfolg versuchte. Wenn auch schon 1816 in Rußland durch einen deutschen Mechaniker ein sischförmiger Ballon gebaut wurde zum Zweck des Antreibens und Steuerns in der Luft, so war doch damals die Technik des Maschinenbaues noch viel zu weit zurück, um irgend einen Erfolg zuzulassen. Giffards Spindelballon dagegen wurde wenigstens in stiller Luft durch seine dreipferdige Dampfmaschine, die eine dreiflügelige Schraube drehte, mit Schneckenlangsamkeit fortgezerrt; gegen einen leisen Wind allerdings konnte er nichts ausrichten, und im Grunde ebensowenig alle jene, die nach ihm kamen, mochten sie Hänlein, Dupuy de Lome oder gar Renard und Krebs heißen.

Letzteren gelang allerdings im August 1884 der große Wurf, welcher der ganzen Welt als die Lösung der lenkbaren Luftschifffahrt verkündet wurde. Der torpedoförmige Ballon von Renard und Krebs (s. Figur 3), in der 90 Jahre früher gegründeten Luftschifferschule zu Meudon entstanden, hat in Wirklichkeit einige kleine Fahrten bei windstillem oder -schwachem Wetter gemacht, bei denen er seine Lenkbarkeit und eine Eigenbewegung von 6 m in der Sekunde bewies. Daß aber ein Ballon, den ein Radsahrerdetachement leicht überholt, der bei Gegenwind versagen würde und sich in höhere Luftschichten aus Furcht vor stärkeren Windströmungen kaum hinauswagen kann, im Kriegsdienste keinen allzu hohen Wert hat, liegt nur zu klar am Tage.

In der That hat auch dieser Ballon in der Geschichte der Luftschiffahrt keine entscheidende Wendung hervorgebracht, und selbst dasjenige Konstruktionsprincip, auf das die Erfinder besondere Hoffnungen setzten, der Elektromotor, ist bei dem Bau späterer lenkbarer Ballons wieder verlassen worden zu Gunsten der leichten Explosivmaschine mit Gasoder Petroleumantrieb oder des Dampfmotors mit leichtem Röhrenkefsel, um dessen Ausbildung für flugtechnische Zwecke sich besonders der gleich zu erwähnende Aviatiker Lilienthal sehr verdient gemacht hat.

So hat denn auch der lenkbare Luftballon, wenigstens beim ersten Anlauf, sein Ziel nicht erreicht. Die wertvollsten bisherigen Forschungsresultate, die wir dem Luftschiff verdanken, hat man im einfachen, allen Windströmungen preisgegebenen Kugelballon erzielt, während die Militärluftschiffahrt umgekehrt in Zukunft, mehr als auf die früher viel geübten Freifahrten, auf den Fesselballon mit Steuerungsvorrichtung angewiesen zu sein scheint, dessen Konstruktion und Leistungen im Jahrgang 1897 der „Gartenlaube“ geschildert sind. Begeisterte Anhänger der Lufterforschung im freischwebenden Ballon wie Prof. Aßmann, Dr. Berson haben im Auftrage des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt Forschungsreisen bis 9150 m Höhe und auf Entfernungen unternommen, die sich den von Nadar, Green und den anderen, von den Koryphäen der Berufsaeronautik ausgeführten Fahrten würdig anreihen.

Aber die Freunde des Luftmeeres wollen, wenn nicht sofort ein schlechtweg lenkbares und selbstthätig angetriebenes Luftfahrzeug, so doch einen Ballon, der sich unter Ausnutzung der gegebenen Luftströmungen wenigstens in ähnlicher Weise lenken läßt wie das Segelschiff auf hoher See. So entstand der Andreesche Schleppseilballon „Adler“ (s. Figur 4), zwischen dessen Gondel und der Erde zunächst durch lange, auf dem Boden schleifende Gurten eine gewisse Verbindung hergestellt wird, so daß die Bewegung sich verlangsamt und der Ballon vom Winde nicht ohne weiteres vor sich her getrieben werden kann. Ein Segel, das unten an der Gondel, oben am Ballon befestigt ist, trägt weiter zur Richtungsbestimmung bei und bewirkt nach vorgenommenen Versuchen eine Abweichung der Fahrt von der Windrichtung um einen ziemlich großen Winkel. Man kann also bei Südwind mit einem solchen Ballon nicht allein nördlich, sondern auch nordöstlich oder nordwestlich fahren und entsprechend bei anderen Windrichtungen.

Im Herbst des vorigen Jahres wurde die bereits eingangs erwähnte Forschungsreise der „Wega“ in den Schweizer Alpen in Scene gesetzt, freilich auch nur mit dem Erfolg, daß sie aufs neue bewies, wie es bei dieser Reisemethode selten nach Wunsch und Willen desjenigen hergeht, der die Fahrt unternimmt. Der schweizer Luftschiffer Spelterini hatte die Absicht, mit bedeutenden Größen der geologischen und geographischen Forschung wie Prof. Heim u. a. vom Wallis aus den gewaltigen Alpenstock des Bernergebiets in der Richtung aufs Finsteraarhorn, die Urnerund Glarneralpen zu überfliegen, um endlich am Bodensee zu landen (vergl. den Jahrg. 1898 der „Gartenlaube“, S. 676). Wochenlang hielt man den mächtigen, für Forfchungsund Beobachtungszwecke vortrefflich ausgestatteten Ballon in Bereitschaft und wartete auf günstigen Wind. Dann endlich wagte man im September den Aufstieg. Und der Erfolg?

Schon bei 1000 m Höhe wurde der Ballon in einer den Absichten der Lustschiffer direkt entgegengesetzten Richtung das Rhönethal hinab getrieben; man warf Ballast aus, bis 2500 w erreicht waren, aber der Flug ging ruhig im Rhonethal weiter, und obwohl man schließlich bis auf 6300 m stieg, war das eigenwillige Luftschiff nicht aus seiner Richtung zu bringen, die es nach Montreux, Averdon und endlich nach Dijon trug.

Selbst als Sternwarte hat der Ballon schon zu mehreren Malen dienen müssen und wird dazu jetzt, nach der Erfindung des steuerlosen Fesselballons von Siegsfeld-Parseval, wahrscheinlich bei Gelegenheit von Sonnenoder Mondfinsternissen noch häufiger benutzt werden, um hinderliche, niedrig lagernde Wolken oder Nebelschichten zu durchgingen. Am 14. November 1898 wurde z. B. von dem französischen Astronomen Janssen der Freifahrtballon zur Beobachtung des Leoniden-Meteorschwarms benutzt.

Aber zu lange schon sind wir den wenn auch noch so interessanten Phasen in der Ausnutzung und Ausbildung des Ballons gefolgt, auf dessen jüngste, unseren Jahren angehörige Umbildung zur Ballon-Flugmaschine wir am Schlüsse dieser Zeilen zurückkommen werden. Inzwischen haben wir auch auf den Wegen noch kurze Nachschau zu halten, auf denen, getrennt von den Anhängern der Ballontechnik, die Nachahmer des Vogelfluges und Erfinder der Flugmaschine, die Aviatiker, gewandelt sind. Ueber die Berechtigung, den Vogelflug auch für den Menschen als Vorbild zu wählen, und über die schwerwiegenden und jedenfalls durch die bisherigen Erfahrungen noch nicht widerlegten Einwände, die ron den Anhängern dieser Richtung gegen die Ballontechnik erhoben werden, ist in den Jahrgängen 1890, 1894 und 1896 der „Gartenlaube“ so ausführlich geschrieben worden, daß wir hier darüber hinweggehen können.

Es sei nur gesagt, daß der einst von Leonardo und von Borelli nerfochtene und dann in den 60 er Jahren unseres Jahrhunderts von französischen Aeronauten wie Nadar mit Begeisterung wieder aufgenommene Gedanke, den Menschen mittels Flügeloder Luftschrauben zum Fliegen zu bringen, endlich in den 80 er Jahren wissenschaftlich begründet und von Technikern ersten Ranges thatkräftig angefaßt wurde. Er machte sich mit ungeheurer Macht dermaßen geltend, daß die Idee, den Ballon lenkund treibfähig zu machen, auf zehn Jahre völlig zurückgedrängt wurde. Seit Männer von der technischen Bedeutung Lilienthals, Maxims, von der wissenschaftlichen Bildung Langleys, Wellners u. a., seit Mathematiker und Physiologen den Fahnen der Aviatik folgen, kann man auf den Erfolg ihrer Mühe schon einige Hoffnungen setzen und braucht sich durch anfängliche Mißerfolge, wären sie auch so niederschmetternd und traurig wie Lilienthals tödlicher Sturz, nicht auf die Dauer entmutigen zu lassen. Hier genüge es, auch aus der Geschichte der Aviatik einige packende Momentbilder hervorzuheben.

Von den Anhängern des Kunstfluges im Mittelalter ist oben gesprochen. Im 19. Jahrhundert begegnet uns Henson als der erste Aviatiker, dessen Maschine im Jahre 1843 wirklich zur Ausführung kam. Daß der Konstrukteur des in unserer Figur 5 wiedergegebenen Apparates ein scharfsinniger Kopf gewesen ist,