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	verschiedene: Die Gartenlaube (1899)

leuchtet dem Kenner der heutigen Flugmaschinen ohne weiteres ein. Wir sehen da dieselben platten Tragflächen, dieselbe gefächerte Gleitfläche des Steuers oder Schwanzes, die man noch heute anwendet, um Flugmaschinen mehr auf dem Winde gleiten als gegen ihn kämpfen zu lassen. Zwei kleine dampfgetriebene Schraubenräder unterhielten die Bewegung. Daß Henson mit den technischen Mitteln der vierziger Jahre das nicht erreichte, was heute mit weit besseren Antriebsmaschinen, leichteren Konstruktionsmaterialien und unbeschränkten Mitteln Gelehrte wie Trouvé und Ingenieure wie Maxim vergeblich erstreben, darf nicht wunder nehmen. Aber das Princip Hensons, eine glatte, durch mechanische Kraft getriebene Fläche von der Luft gleichsam tragen zu lassen, ist gesund und wird dereinst, wenn nicht alle Zeichen trügen, wenigstens für einen Zweig der Flugkunst, den Einzelflug, zum Ziele führen.

Lilienthal ist es gewesen, dem dieser Zweig der Flugtechnik – wir können ihn auch den persönlichen Kunstflug nennen, weil er das Gelingen und vor allem die Erhaltung des Gleichgewichtes von dem Geschick und der Geistesgegenwart des Fliegers selbst abhängig macht – die größte bisherige Förderung verdankt in Gestalt der gewölbten Trag- oder Gleitflächen, die von ihm nach langjährigen Versuchen empfohlen und selbst angewandt wurden (s. Figur 6). Lilienthal schreckte nicht davor zurück, sein eigenes Leben für die Richtigkeit seiner Erfindung einzusetzen; daß er es dabei einbüßen mußte, beweist nichts für die Untauglichkeit seines Systemes, sondern nur die Unvollkommenheit seines damaligen Apparates, der inzwischen durch mehrere unerschrockene Nachfolger des Berliner Experimentators weiter verbessert worden ist. Uebrigens war er nicht der erste, der die Förderung des persönlichen Kunstfluges durch einen unglücklichen Sturz büßte. Schon 1883 und 1884 wurden Gleitflugversuche mit ähnlichen Apparaten von de Groof in England unternommen, der sich dabei von Ballons mit in die Höhe nehmen ließ. Einige Versuche glückten, bei einem aber kam der Aviatiker samt seinem Flugapparat zerschmettert unten an. Lilienthal hatte eben das glückliche Princip des mehrflächigen, im Winde bedeutend stabileren Apparats erfunden und war beschäftigt, es zum erstenmal mit einem wirklichen Antriebsmechanismus zu versuchen, als ein tückischer Windstoß ihn dem Leben und der Wissenschaft entriß. Zu den Anhängern seiner Richtung zählt besonders Herring und dann Chanute, der auf dem Hügellande am Michigansee bei Chicago eine längere Versuchsreihe mit zwei- oder mehrflächigen Apparaten unternommen hat.

Fig. 7. Schematische Darstellung des Zeppelinschen Luftschiffes.

Eine Maschine, die sich automatisch, ohne der Geschicklichkeit und der im entscheidenden Moment doch wohl oft versagenden Geistesgegenwart des Menschen zu bedürfen, im Gleichgewicht erhält, ist das Ideal einer anderen flugtechnischen Richtung, die sich bereits durch eine Legion von guten Vorschlägen und eine ganze Anzahl von zweckmäßig ersonnenen und doch nach den ersten Versuchen wieder ins Dunkel getauchten Apparaten auszeichnet. Es sind glänzende Namen, die sich in den Dienst dieser Bewegung gestellt haben. Der durch Explosionsstöße und Flügelschläge getriebene Flieger von Trouvé ist nebst anderen Erfindungen dieser Klasse im Jahrgang 1894 geschildert worden. Trotz seines Erfolges im kleinen ist er ebenso schnell wieder von der Bildfläche verschwunden wie alle übrigen, bei ihrem Auftauchen mit so großem Enthusiasmus begrüßten Erfindungen dieser Art. Selbst von der Prof. Wellnerschen sogenannten Segelrad-Flugmaschine, in der die gekrümmte Lilienthalsche Flügelform mit allen anderen, bis 1896 erzielten Vorteilen vereinigt war, ist es längst wieder still geworden. Dagegen ist von der seiner Zeit auch in diesen Blättern beschriebenen Flugmaschine des amerikanischen Meteorologen Prof. Langley, die im Jahre 1896 über dem Potomacflusse eine Strecke von dreiviertel englischer Meile in der Luft durchmaß, neuerdings ein vergrößertes und vervollkommnetes Exemplar hergestellt, das leider die dann gesetzten Hoffnungen auch nicht gerechtfertigt hat. Nach dem glücklichen Erfolg des ersten kleinen Apparates hatte das Kriegsministerium der Vereinigten Staaten dem Gelehrten 100.000 Mark zur Fortsetzung seiner Versuche zur Verfügung gestellt, aber die damit gebaute größere Maschine, die wiederum ohne Bemannung über dem Potomacflusse probiert wurde, flog nur etwa 250 m weit.

Also auch hier, selbst wenn wir alle Versuche der übrigen Aviatiker wie Maxim, Phillips, Hofmann, Stentzel u. a. einzeln anführen wollten, kein entscheidender Erfolg, sondern immer noch ein Suchen und Tasten, bei dem freilich eine fortschreitende Ausbildung der Hilfsmittel, besonders der leichten Motoren, nicht zu verkennen ist. War es ein Wunder, wenn demgegenüber die gegnerischen Anhänger des Propellerballons sagten: Wenn ihr es mit der Nachahmung des Vogelfluges nicht weiter bringt, so sind wir euch mit Hilfe des Ballons immerhin schon um Eins, das Schweben nämlich, voraus, und eure Errungenschaften, die leichten Motoren, die Anwendung des Aluminiums etc. kommen auch uns zu gute! Thatsächlich finden wir sie seit einigen Jahren wieder rüstig bei der Arbeit. Schwere Enttäuschungen freilich blieben ihnen nicht erspart. Der Aeronaut Wölfert, der seinen Wasserstoffballon durch einen kräftigen, in der Bambusgondel angebrachten Benzinmotor treiben wollte, verunglückte während eines Versuches bei Berlin, indem die Explosionsflamme des Motors in den Ballon überschlug. Dann versuchte man es, um die Nachteile der Ballondeformation bei heftigem Wind zu vermeiden, mit starren Ballonhülsen oder Gestellen, deren Stoffbespannung und Form unveränderlich ist. Der große Schwarzsche Aluminiumballon, der mit Anteilnahme und, wenn wir nicht irren, sogar mit Unterstützung der deutschen Militärluftschifferabteilung hergestellt worden ist, hatte zwar das Unglück, bei der ersten entscheidenden Auffahrt im November 1894 infolge Maschinenhavarie zu stranden, bedeutet aber immerhin, da er sich tadellos erhob und ein Stück gegen den ziemlich starken Wind anfuhr, einen gewissen Fortschritt. Man hätte wohl vorher nie geglaubt, daß der Vorschlag des alten Jesuitenpaters Lana, aus Blech getriebene Hohlkugeln zum Heben von Lasten in die Luft zu benutzen, sich noch einmal mit Hilfe des wunderbaren weißen Metalls der Thonerde verwirklichen würde.

Einer der vielen Laien, die, durch Neigung zur Luftschiffahrt hingezogen, allmählich ganz in ihren Problemen aufgehen und zu Technikern werden, ist der kühne, im 70er Kriege durch seinen schneidigen Rekognoscierungsritt ins Elsaß bekannt gewordene General Graf Zeppelin. Den Bau des von ihm geplanten Luftschiffs hat er in einer auf großen Pontons im Bodensee schwimmenden Halle ausführen lassen. Die Vollendung steht nahe bevor und seine Konstruktion soll uns als die jüngste Etappe auf dem Wege des Menschen zur Flugkunst nunmehr zum Schlusse beschäftigen.

Obwohl das Zeppelinsche Luftfahrzeug (s. Figur 7), gleich einem Eisenbahnzuge, aus mehreren aneinander gereihten cylindrischen Behältern in einer Gesamtlänge von 100 m und einem Inhalt von 10000 cbm besteht, macht es äußerlich doch den Eindruck eines einzigen, sehr langen und dünnen Ballons. Die Zwischenräume der einzelnen Abteilungen sind, wie letztere selbst, mit glattem Stoff bespannt und alle Vorsprünge, wo die Luft und der Wind hindernd anpacken könnten, sind vermieden. Um Gasverlusten während der Fahrt vorzubeugen, wird das durch Erwärmung und Ausdehnung ausgetriebene Gas in Reserveballons aufgespeichert, die ihren Platz zwischen den gleich zu erwähnenden Tragballons erhalten. Ein festes Geripp aus Röhren, Seilen und Drahtgeflecht schützt die Einzelballons vor schweren Beschädigungen; um aber den Gasinhalt und die Tragkraft auch bei harten Stößen unversehrt zu erhalten, ist das Gas selbst in den Abteilungen nicht unmittelbar, sondern in kleinen Einzelkammern aufgespeichert, von denen eine oder einige platzen können, ohne die Tragkraft wesentlich zu beeinträchtigen. Es ist das Princip der wasserdichten Schiffszellen auf die Luftschiffahrt angewandt. Dicht unter dem Ballon ist unverrückbar eine Reihe von Laufgängen durch Gestänge und Drahtseile befestigt. Sie tragen die Motoren unter der vordersten, gewissermaßen als Lokomotive dienenden Abteilung, die Passagiere und Lasten unter