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	Joseph Meyer: Meyer’s Universum, oder Abbildung und Beschreibung des Sehenswerthesten und Merkwürdigsten der Natur und Kunst auf der ganzen Erde. Fünfzehnter Band

haben nicht über 45,000 Dollars die engl. Meile zu bauen gekostet (in Deutschland 120,000 Dollars, in Frankreich sogar 180,000 Doll.); und im Süden und Westen sinken die Baukosten öfters unter 20,000 Dollars herab. Der Yankee, der weiß, welcher Segen seinem Gute erwächst, wenn es eine Eisenbahn durchschneidet, weit entfernt, die Expropriationsgesetze als eine Gelegenheit auszubeuten, ein Stückchen Feld zum 10fachen Preise zu verwerthen, schenkt in der Regel das erforderliche Terrain für die Bahnsohle, und größere Güterbesitzer wetteifern mit einander in Anerbietungen zu unentgeltlichen Leistungen, sobald ein Eisenbahnprojekt, das ihre Besitzungen berührt, auftaucht. Das alte Bausystem auf dem europäischen Kontinente, welches noch gegenwärtig, namentlich bei den deutschen Bahnbauten, in Ausübung gebracht wird, haben die praktischen, gescheidten Amerikaner längst verlassen, und in diesem Umstand ist der eigentliche Schlüssel ihres schnellen und wohlfeilen Bauens hauptsächlich zu suchen. Jedes Eisenbahnunternehmen in Amerika wird durch zwei Gesellschaften ausgeführt: – die Finanzgesellschaft, welche das Kapital hergibt, und, als künftige Eigenthümerin, die Bahn für ihre Rechnung betreibt, – und die Baugesellschaft, repräsentirt durch einen Hauptunternehmer, welcher nach sorgfältigen Voranschlägen und strenger Prüfung derselben, für ein Pausch- und Bogen-Quantum die ganze Bauausführung, die Betriebseinrichtung mitbegriffen, übernimmt, und bei so und so viel 1000 Dollars Entschädigung für jeden Tag Verspätung die Verbindlichkeit eingeht, die Bahn zum Betrieb fertig in der kontraktlich festgestellten Zeit der Finanzgesellschaft zu übergeben. Dadurch werden nicht bloß die bei fast allen europäischen Bahnbauten nach dem alten System, – nach welchem alle einzelnen Arbeiten sektionsweise an einzelne Unternehmer verdungen werden – erfahrungsmäßig Statt findenden, großen, manchmal das alterum tantum erreichenden Ueberschreitungen des Voranschlags vermieden, sondern es wird auch das Verschleppen der Bahnvollendung (manchmal auf das Doppelte der veranschlagten Frist) in Folge des Umstands, daß einzelne Unternehmer die Fristen nicht einhalten und die Materiallieferungen sich verspäten, – verhütet; denn die Finanzgesellschaft hat es allemal mit einer Baugesellschaft von großen Mitteln zu thun und ist durch Kautionsleistungen für alle Fälle vollkommen sicher gestellt. Im Gegensatz zu den kontraktlichen Verzögerungsbußen offeriren die amerikanischen Finanzgesellschaften gemeinlich den Bauunternehmern Prämien für jeden Tag einer frühern Bahnübergabe, und die Erfahrung hat gezeigt, daß bei diesem vortrefflichen und bewährten Bahnbausystem in hundert Fällen kaum einer vorkam, wo die Baugesellschaft Entschädigung zu zahlen hatte, sie vielmehr in den meisten Fällen die Prämie zu erwerben gewußt hat. Time is money! (Zeit ist Geld!) und wenn das Wort irgendwo eine ganze Wahrheit ist, so ist’s beim Eisenbahnbau, wo es während der Bauzeit Millionen Baukapital zu verzinsen gibt.

Nehmen wir z. B. an, daß eine Bahn 20 Mill. Gulden Baukapital erfordere. Zu 5 Procent verlangt dies also eine jährliche Zinsausgabe von 1 Million Gulden, oder etwa 20,000 Gulden jede Woche. Wird die Bahnvollendung