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	Joseph Meyer: Meyer’s Universum, oder Abbildung und Beschreibung des Sehenswerthesten und Merkwürdigsten der Natur und Kunst auf der ganzen Erde. Sechzehnter Band

Unser zweites Bild zeigt den interessantesten Theil der Bahn, von da an, wo der Adlitzgraben sich mit dem Schottwiener Thal verbindet, bis zum Semmering-Tunnel, der den Endpunkt der sichtbaren Bahnlinie bildet. Das Gebirge schiebt da in wildem Durcheinander seine Grauwacken-Riffe in die Höhe, die, überall zerrissen und durchbrochen, nach allen Richtungen Schluchten und Abhänge bilden, und der großen Landschaft den Charakter eines in rohen Schollen umbrochenen Stücks Waldboden geben. Dazwischen schlingt sich in den wunderlichsten Wendungen und Zickzacks der Faden der Bahn, bald, längs der Felswände, dem Auge weithin sichtbar, bald bohrt er sich in den Fels ein und verschwindet unter der Erde auf lange Strecken, wühlt sich in Krümmungen unterirdisch fort und springt unerwartet, wo er aus dem hohen Tunnel heraustritt, frei wie der Faden der Spinne, in die Luft hinaus und setzt auf dünnen Brückenbogen über einen Abgrund, um sogleich wieder in einem Tunnel zu verschwinden; hie und da schneidet er auch nur halb in die Felsenwand ein und läuft lange Strecken auf einer Terrasse hin.

Einen großen Theil der Schwierigkeit und Kostspieligkeit des Baues hat die unzuverlässige Beschaffenheit des Gebirges verschuldet. Häufig, wo die Bahn längs der jähen Abhänge sich hinzieht, hat man die zerklüfteten Bergwände von unten herauf bis zur Basis der Bahn, 30–40 Klaftern hoch, vermauern, flicken und befestigen müssen, um ihr eine feste Basis zu geben, oder hat die Felswände oberhalb der Bahnlinie bis zur Spitze abgeböscht, um sie vor Einsturz zu bewahren; für die Fundamente der Brückenpfeiler, wenn diese auf dem verschütteten Gestein zu stehen kamen, welches die Thalschluchten ausfüllt, wurden Schächte nöthig, um einen festen Baugrund zu erreichen; bei der Konstruktion der Viadukte selbst mußte Steigung und Krümmung der Bahn berücksichtigt und die Stärke der Seitenwände und Pfeilerneigung nach der Wirksamkeit der Centrifugalkraft der im Bogen über dem Viadukt hingeschleuderten Züge bestimmt werden; überhaupt hat die Neuheit der hier vorgefundenen Hindernisse zur Auffindung vieler neuen technischen Hülfen Veranlassung gegeben und der Eisenbahnbau-Kunst die wichtigsten Dienste geleistet. Auf der ganzen Linie von Gloggnitz bis Mürzzuschlag von nur 5⅔ Meilen wurden 15 Tunnel gebaut, von einer Gesammtlänge von 2254 Klaftern, und 16 Viadukte von 6–24 Klaftern Höhe. Der Bau dieser Bahnstrecke war zu 10 Millionen Gulden veranschlagt, hat aber 15⅛ Millionen gekostet, über 2½ Millionen die geographische Meile, also theurer als irgend eine Bahn der Welt. Seit dem Sommer 1850 waren 16,000 Arbeiter am Bau beschäftigt, und die gänzliche Herstellung des Riesenwerkes wurde in weniger als 5 Jahren ermöglicht. Der Betrieb geschieht mit Lokomotiven, nach dem System von Engerth, aus den Werkstätten von Seraing und Eßlingen, für deren sich bewährende Konstruktion ein Preis von 20,000 Dukaten ausgeschrieben worden war. Sie sind mit 10 verkuppelten Rädern versehen und befördern, selbst im Winter, ohne Anstand einen Zug von 4000 Centner Schwere.