Einleitung
Diese Anleitung gilt hauptsächlich für alle Focus ST von 2002-2004, aber auch für alle Zetec-Motoren von 1998-2004. Der Zahnriemen sollte etwa alle 150.000 Kilometer gewechselt werden. Die folgende Anleitung muss präzise beachtet werden, ansonsten kann es zu schweren Motorschäden führen. Diese sehr anspruchsvolle Instandsetzung sollte nur von versierten Schraubern durchgeführt werden, ansonsten sollte man sich professionelle Hilfe holen. Immer die Batterie abklemmen, das Auto beim Aufbocken gut absichern und die Sicherheitsvorschriften beachten.
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SICHERHEIT GEHT VOR!
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Vor Arbeitsbeginn die das Massekabel abklemmen.
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Hierzu braucht man einen 10 mm Schlüssel.
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Es gibt 3 Befestigungen.
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Diese 2 sind PH2 direkt hinter dem Reifen.
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Dieser mit einem Torx sitzt vorne an der Stoßstange.
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Die Verkleidung kann für bessere Sicht weggezogen werden.
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Hier befindet sich die Abdeckung des Riemens.
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Zwei Bolzen mit SW = 10 mm müssen gelöst werden, jeweils einer vorne und hinten.
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Beide Behälter sind am rechten Kotflügel zu finden.
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Eine Schraube mit SW = 10 mm sichert den Kühlmittelbehälter, diese abschrauben.
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Der Behälter ist hinten mit einem Clip befestigt. Löse ihn.
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Der Servobehälter wird einfach nach oben ausgeclipst.
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Beide Behälter vorsichtig zur Seite ablegen und sichern.
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Der Stecker vom Versteller muss demontiert werden.
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Eine kleine Metallfeder sichert den Stecker.
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Die Feder von unten mit einem Schraubendreher eindrücken und den Stecker abziehen.
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Den Stecker dann gefühlvoll abziehen.
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Den Stecker zur Seite legen.
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Vier Schrauben mit SW = 8 mm halten den Deckel.
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Der Deckel schützt die Nockenwellenzahnräder.
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Kleine Risse im Zahnriemen deuten den zwingend nötigen Wechsel an.
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Leichtes Drehen des Steckers mit gleichzeitigem Zug nach oben erleichtert den Ausbau.
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Die Kabel vorsichtig zur Seite legen.
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Mit einem 15 mm Ringschlüssel die Spannrolle im Uhrzeigersinn entspannen.
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Den Riemen vorsichtig von den Riemenscheiben nehmen und entfernen.
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Drei Schrauben mit SW = 10 mm halten das Antriebsrad der Wasserpumpe.
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Die Antriebsrolle kann mit einem Ölfilterwerkzeug festgehalten werden.
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Auch ein flacher Schraubendreher kann zum Lösen der Schrauben helfen.
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Bei der Wiedermontage erst die Schrauben locker eindrehen und nach Montage des Antriebsriemens die Schrauben endgültig fest schrauben.
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Nimm das Antriebsrad vorsichtig ab.
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Zehn Schrauben mit SW = 8 mm halten den Deckel.
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Von außen nach innen und diagonal lösen.
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Bei der Montage umgekehrt befestigen, von innen nach außen, und in 2 Stufen andrehen:
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Erster Schritt mit 2 Nm.
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Zweiter Schritt mit 7 Nm.
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Unterdruckschlauch zum Ansauger entfernen.
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Zwischen Montierheber und Ölwanne ein Stück Holz als Schutz legen und mit dem Heber den Motor unterstützen.
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Montageposition des Motorhalters merken.
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Drei Schrauben mit SW = 15 mm halten den Halter am Rahmen.
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Zwei Schrauben mit SW = mit 15 mm sind motorseitig zu lösen.
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Die Scheibe ist mit einer Schraube SW = 18 mm befestigt.
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Dann die Scheibe vom Kurbelwellenstumpf abziehen.
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Der Motor wird auf den oberen Totpunkt -OT- des 1. Zylinders eingestellt.
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Das Sonderwerkzeug - OT-Fixierstift und Nockenwellenlineal - ist unbedingt notwendig.
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Nun das Kurbelwellenrad erneut aufstecken und locker festschrauben. Im Uhrzeigersinn auf die OT-Markierung den Rades drehen. Die OT-Markierung ist die zweite der zwei sehr unscheinbaren Markierungen auf dem Rad. Der Motor sollte sich leicht drehen. Es darf kein Gang eingelegt sein. Keine übermäßige Gewalt anwenden!
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Mit einem geeigneten Holzstäbchen im Kerzenloch des ersten Zylinders kann der OT beobachtet werden.
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Der OT in Zylinder #1 ist erreicht, wenn der Kolben ganz oben steht und das Auslassventil gerade eben noch nicht geöffnet ist.
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Das Nockenwellenlineal sollte leicht in die Nuten der NW zu schieben sein.
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Beim Kompressionshub ist das Auslassventil geschlossen. Das ist nicht der OT. Das Nockenwellenlinieal wird nicht passen.
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Hinter den Krümmern in der Nähe des OT-Gebers befindet sich ein Stopfen mit SW = 13 mm . Diesen bitte entfernen.
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Das OT-Werkzeug einführen und festschrauben.
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Das Werkzeug hindert die KW daran, sich im Uhrzeigersinn weiter drehen zu können. Die Kurbelwelle langsam an den Stopper drehen. Jetzt ist der OT präzise eingestellt.
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Das Nockenwellenlineal einschieben - sollte leicht gehen.
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Wenn nicht, nochmals genau den OT prüfen.
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Manchmal passt das Lineal trotzdem nicht, beispielsweise wegen eines verschlissenen Zahnriemens. Dann darf die Nockenwelle ganz leicht gedreht werden.
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Es gibt einen Ansatz für einen Maulschlüssel zwischen dem ersten und zweiten Zylinder.
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Die Einlassnockenwelle hat einen Ansatz mit SW = 25 mm
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Die Auslassnockenwelle hat einen Ansatz mit SW = 32 mm
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Zur präzisen Montage müssen beide Zahnräder gelöst, aber nicht abgenommen werden. Die Verschraubung des Einlasszahnrades befindet sich hinter einem Deckel.
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Das Auslasszahnrad wird von einer T55 Schraube fixiert; zum lösen die NW mit einem 32 mm Maulschlüssel gegenhalten. Nur leicht lösen, nicht abschrauben.
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Die Kappe auf dem Einlasszahnrad ist mit einem T55 Werkzeug zu lösen. Unter der Kappe ist ein Bolzen mit E18 Kopf.
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Wenn alles Öl entfernt ist, den Bolzen lösen und dabei mit einem 25 mm Maulschlüssel die NW gegenhalten. Nicht abschrauben, nur lösen.
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Die Kappe mit 37 Nm anziehen.
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Diese Schraube wird mit 68 Nm angezogen.
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Wenn beide Zahnräder gelöst sind, das Lineal wieder einsetzen, damit der OT bleibt.
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Spannrolle und Umlenkrolle sollten zusammen mit dem Zahnriemen erneuert werden.
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Eine Schraube mit SW = 10 mm fixiert die Spannrolle. Abschrauben.
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Eine Schraube mit SW = 15 mm fixiert die Spannrolle. Abschrauben.
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Der Zahnriemen lässt sich dann entfernen.
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Hier ist die Aufnahme für die Lasche an der Spannrolle zu sehen.
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Alles ein weiteres Mal kontrollieren: Nockenwellenlineal, Stopper für die Kurbelwelle, Motor leicht genen den Stopper drehen.
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Zuerst die neue Spannrolle montieren. Schraube handfest montieren.
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Die Arretierungsnase muss in der Aussparung einrasten.
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Die Einstellscheibe ist auf 4 Uhr auszurichten.
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Umlenkrolle mit 25 Nm montieren.
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Zahnriemen - am Kurbelwellenriemenrad beginnend - im Uhrzeigersinne auflegen. Also hoch zur Spannrolle, über die NW-Zahnräder zur Umlenkrolle. Dabei den Riemen immer gespannt halten. Nicht Knicken.
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Einen 6 mm Inbusschlüssel in die Einstellscheibe stecken.
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Gegen den Uhrzeigersinn drehen um den Zahnriemen zu spannen.
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Der Spannungsanzeiger wandert dabei im Uhrzeigersinn.
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Drehen, bis der Anzeiger mit der Markierung auf der Haltenase fluchtet.
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Die Befestigungsschraube der Spannrolle jetzt mit 25 Nm festziehen, dabei keine Verstellung der Einstellung zulassen.
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Jetzt werden die NW-Zahnräder wieder mit den Nockenwellen verschraubt.
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Das Einstelllienal entfernen, die Einlass-Nockenwelle gegenhalten mit Maulschlüssel SW = 25 mm und die Einlassseite mit 120 Nm festziehen.
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Das Einstelllineal entfernt lassen, die Auslass-Nockenwelle gegenhalten mit Maulschlüssel SW = 32 mm und die Auslassseite mit 80 Nm festziehen.
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Das NW-Lineal und den KW-Anschlag entfernen.
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Am SW 18 mm - Bolzen an der Kurbelwelle den Motor zwei komplette Umdrehungen weiter drehen bis zur OT-Markierung.
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Wenn du die zweite Umdrehung gemacht hast, legst du das Lineal wieder ein. Siehe Schritt 22.
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Den KW-Anschlag montieren und den Motor gefühlvoll an den Anschlag drehen.
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Jetzt das NW-Lineal einsetzen. Wenn es passt, ist der Motor korrekt bezüglich der Steuerzeiten eingestellt. Bitte noch einige Male testen.
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Die NW-Verstellung -VCT- erlaubt eine Verdrehung der Einlass-NW relativ zum Zahnrad. Die VCT muss bei der Riemenmontage am positiven Anschlag stehen.
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Blockiere das NW-Zahnrad bei komplett befestigten NW-Zahnrädern und ohne das NW-Lineal mit einem Schlüssel und versuche, die Einlass-NW gegen den Uhrzeigersinn zu drehen. Wenn das nicht geht, steht die NW am positiven Anschlag.
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Jetzt maximal eine Viertelumdrehung der NW im Uhrzeigersinn durchführen. Öl sollte aus dem VCT austreten. Nicht weiter drehen.
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Wieder zurück gegen den Uhrzeigersinn drehen, und an dieser Stelle stehen lassen.
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Jetzt sollte das Lineal fluchten, und die Verschraubung der Kappe kann mit 37 Nm erfolgen (dann wieder ohne Lineal).
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Wenn du überzeugt bist, dass du alles richtig eingestellt hast, kannst du alles ab Schritt 18 in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammenbauen.
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Starte den Motor und lasse ihn warmlaufen. Mache eine Testfahrt und drehe den Motor kurz komplett hoch.
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Nach erfolgtem Wechsel die Anleitung in umgekehrter Reihenfolge befolgen und alle vorgeschriebenen Drehmomente beachten.
5 Kommentare
What an absolutely fantastic guide. Excellent pics and instructions. This is the best guide I have ever used! I’ve been a mechanic for over 60 years and this is the best! Great job! Thank You!
I did not expect to see this guide on iFixit. What a detailed and great step-by-step guide for the service all SVT Focus owners dread.
How on earth did you wiggle the timing belt cover off without taking the engine mount AND studs out?
Big thanks for the guide.
r.373 -
very well written guide except if you are a competent mechanic half of the work is required.
i have been an engine builder/machinist in the motorsport industry for 20 years and only used this guide to see what was involved before doing belt replacement on my mother’s car.
i did not remove spark plugs, rocker cover, sprockets and did not put engine on tdc.
i just marked a tooth on sprocket to tooth on belt with paint pen at crank and both cam sprockets
remove belt and tensioner/idler, count teeth in between all three paint marks on belt then replicate on new belt.
reassemble with new tensioner and idler making sure paint marks on new belt are lined up with paint on all three sprockets.
follow the guide to tension belt if you are unsure how and hey presto everything is still in same position as before with no special tools and way less dismantling.
i have done this many time on many different types of engines.
like the guide says, you should replace all pulleys and water pump while apart
Wayno -
Hello Wayno,
Just letting you know if you choose this approach with the SVT Focus, which features an oil driven variable cam timing gear on the intake camshaft, if you do not follow the procedure to correctly depressurize this system with the camshafts locked the residual oil pressure may change the angle of the camshaft relative to your cam gear, rendering your paint mark inaccurate. Unfortunately, many people (including myself) have run into issues with their foci by trying to skip this step. If your mother drives a standard Zetec focus with a fixed cam gear this is not an issue so I am sure everything went smoothly.
William Chabot -
Hi William,
Once again well done on a excellent write up. I appreciate your comments but would like to inform you that my mothers car is a 2004 ST170 and has a VCT engine. I have performed this procedure countless times on many engines from Ford Coyotes, Audi, Lotus and more. Bottom line is if the distance (links on chain or teeth on belt) between sprocket teeth remains the same the timing will not change from its original position once the engine is running with oil pressure, otherwise if the engine turned backwards or sat for years and bled pressure from the VCT then that would also cause the issues you are referring to. It has now been several months with no issue. i recently drove the ST170 (and gave it a hard time) for a week while upgrading cams on my 5.4L quad cam modular and it still goes like when I purchased it new for my mum. i understand people have problems but i am a professional engine builder and machinist and never had an issue when doing these types of jobs outside of work.
Wayno -
Your article is very good and i probably should not have made the original comment. I didn’t want to take anything away from your article it is well written, has likely helped many people and would have taken a long time to create.
While working on engines I automatically take notice of everything without thinking about it and would have noticed anything that non professionals may miss.
Again thank you for the concerns and if you would like to remove or are capable or removing my original post then that won’t bother me the slightest.
Stay safe, happy motoring and no substitute for power ?
Wayno -