Markt

Insgesamt 381 neue Militär- und Zivilhelikopter wurden 2006 ausgeliefert, was einen Gesamtumsatz von 3,8 Milliarden Euro und einen Anstieg von 18 % gegenüber 2005 bedeutete. Geprägt war das Jahr durch eine hohe Nachfrage nach neuen Modellen. Sie steigerte sich auf 615 Neuhubschrauber im Gesamtwert von 4,89 Milliarden Euro (2005: 3,52 Milliarden Euro). Damit erreichte der Auftragsbestand Ende Dezember 2006 den neuen Rekordwert von 11 Milliarden Euro. Im Jahr 2012 wurde ein Umsatz von 6,3 Milliarden Euro bei insgesamt 469 Neubestellungen erwirtschaftet. 2016 wurden 418 Hubschrauber ausgeliefert, davon 43 % für zivile Zwecke und 57 % für militärische Zwecke.

Das Unternehmen steht in direkter Konkurrenz zu der italienischen Leonardo S.p.A., der US-amerikanischen Bell Helicopter, dem russischen Hubschrauberkonsortium Oboronprom und anderen Herstellern.

Firmenstruktur

Airbus Helicopters wurde im Jahr 1992 gegründet und ist ein deutsch-französisch-spanischer Konzern und Geschäftsbereich der Airbus Group, einem weltweit führenden Unternehmen in der Luft- und Raumfahrt und im Verteidigungsgeschäft. Organisatorisch gliedert sich Airbus Helicopters in einen deutschen, einen französischen und einen spanischen Teil. Das internationale und französische Hauptquartier liegt in Marignane, das deutsche in Donauwörth und das spanische in Madrid.

Forschungs- und Produktionsstätten

Standorte finden sich in Deutschland in:

• Donauwörth (Geschäftsführung Airbus Helicopters Deutschland GmbH, Entwicklung, Prototypenbau, Wartung, Rotoren- und Endfertigung, Flugzeugtüren, Testcenter, Kundenservice, Trainingscenter);
• Ottobrunn (ehemals Entwicklung, seit 2013 nach Donauwörth verlagert) und
• Kassel (Wartung, Ausstattung sowie technisches Training);

in Frankreich in:

• Marignane (Geschäftsführung, Entwicklung, Prototypenbau, Wartung, Endfertigung, Logistik, Testcenter und Kundenservice) und
• La Courneuve (Rotorenbau und -Entwicklung, Marketing);

in Spanien in:

• Madrid (Geschäftsführung Airbus Helicopters Spanien, Rumpffertigung, Wartung und Herstellung von Bauelementen)
• Albacete (Rumpf- und Endfertigung, Logistik und Wartung)

geplant ab 2017 in Rumänien in:

• Brașov (Endmontage der H215)

In den Vereinigten Staaten befindet sich die Geschäftsführung von Airbus Helicopters, Inc. in Grand Prairie (Texas) und eine Produktionsstätte in Columbus (Mississippi).

In Brasilien hält Airbus Helicopters Anteile an dem dortigen Hubschrauberhersteller Helibras.

Leitung

Seit 2003 war Fabrice Brégier CEO von Eurocopter und wurde im November 2006 zum COO von Airbus bestellt. Sein Nachfolger als CEO bei Eurocopter war Lutz Bertling, der diese Position bis zum März 2013 innehatte. Sein Nachfolger war Guillaume Faury der Anfang April 2018 durch Bruno Even abgelöst wurde.

Flugzeugbauteile

Airbus Helicopters stellt als Zulieferer auch Flugzeugteile her, insbesondere die Passagiertüren und Frachttore für nahezu alle Airbus-Flugzeugtypen. Die Fertigung erfolgt größtenteils in Donauwörth. Des Weiteren werden in Donauwörth die Kunststoffverkleidungen für den Bereich des hinteren Fahrwerks der A320 hergestellt.

Bezeichnungssystematik

Airbus Helicopters benutzte bis zum 3. März 2015 für die Bezeichnung seiner Modelle einen einheitlichen Code, der sich aus drei Ziffern zusammensetzt. Diese Bezeichnungen haben sich auch durch die Umbenennung Anfang 2014 nicht geändert. Dabei gilt:

1. Ziffer: Einsatzgebiet des Hubschraubers, wobei „1“ für eine zivile, „6“ für eine militärische Variante steht.
2. Ziffer: MTOW („Maximum Takeoff Weight“) aufgerundetes maximales Abfluggewicht in Tonnen. Übersteigt es 10 t, wird die Zehnerstelle zur ersten Ziffer addiert.
3. Ziffer: Anzahl der Triebwerke, mit „0“ für Hubschrauber mit einem und „5“ für Hubschrauber mit zwei Triebwerken.

Beispiel: EC135, zivile Variante eines 3-t-Hubschraubers mit zwei Triebwerken oder EC725, militärische Variante eines 12-t-Hubschraubers mit zwei Triebwerken (dieser Code gilt nicht oder nur teilweise für ältere Muster, also MBB oder SA).

Seit dem 3. März 2015 wird diese Logik – ersichtlich durch die Änderung des Präfixes „EC“ in „H“ – für neu entwickelte Modelle (erstmals mit der H160) nicht weitergeführt. Bereits bestehende Modelle, die jedoch weiterentwickelt werden, erhalten auch das „H“, während die älteren Typen nach wie vor „EC“ heißen. Beispiel: Nur die neuen Versionen der EC135 ab P/T3 heißen H135. Bis zur Version 135 P/T2 „e“ bleibt es bei der alten Bezeichnung.

Liste der Hubschrauber

Legende der Herstellerkürzel in der Liste:

• H : Airbus Helicopters
• EC : Eurocopter
• AS : Aérospatiale (Société nationale industrielle aérospatiale ou SNIAS) (Frankreich)
• SA : Sud-Aviation (SA) (Frankreich)
• SE : Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) (Frankreich)
• BO : Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) (Deutschland)
• BK : Messerschmitt-Bölkow-Blohm-Kawasaki (MBK) (Deutschland/Japan)
• NH : Nato Helicopter

Geräuscharme Rotorblätter

Seit 1998/99 arbeitet Airbus Helicopters an einer Möglichkeit, das charakteristische Hacken eines Hubschraubers zu minimieren. Ansatzpunkt sind dabei die Rotorblätter, da der Lärm in erster Linie von diesen verursacht wird; die Antriebsturbine tritt hierbei weniger störend in Erscheinung. Die aerodynamische Entwicklung der Rotoren machte in den vergangenen Jahrzehnten zwar erhebliche Fortschritte, sodass die Geräusche im Reiseflug drastisch verringert wurden, ganz vermieden werden kann dieses „Knattern“ mit herkömmlichen Rotorblättern allerdings nicht. Ähnlich wie an den Tragflächenenden eines Flugzeugs entstehen an den Rotoren spiralförmige Wirbel, die im Reiseflug relativ wenig stören, weil sie von der anströmenden Luft schnell aus der Rotorebene transportiert werden. Befindet sich der Hubschrauber im langsamen Sink- oder Steigflug, durchschlägt das nachfolgende Rotorblatt die entstehenden Wirbel des vorangegangenen. Diese schlagartige Druckänderung wirkt wie eine knallende Peitsche – die schnelle Abfolge dieser „Peitschenhiebe“ wird am Boden als lästiges Knattern wahrgenommen. Um diesem Effekt zu begegnen, wurde ein Rotorblatt mit Doppelpfeilung – ähnlich den Flügeln eines Albatrosses – entwickelt. Dadurch konnte der Lärmpegel um 3 bis 4 dB reduziert werden.

Die Geräuschentwicklung der Rotorblätter lässt sich außerdem durch aktive Klappen an den Rotorblättern dämpfen, die im Takt der Umdrehung angesteuert werden. Dadurch lässt sich eine deutliche Minderung des Lärmpegels und der Vibrationen erreichen. Langfristig sollen sogar Verringerungen der Vibration um 90 % denkbar sein. Im Herbst 2005 wurde das System auf dem Experimentalhubschrauber MBB/Kawasaki BK 117 S7045 am Eurocopter-Standort im bayerischen Donauwörth zum ersten Mal im Flugbetrieb erprobt. Erweist sich die Methode im Flugtest als funktionstüchtig und effizient, plant Eurocopter, die Klappen für den Einsatz am EC 145 serienreif zu machen. Später ist der Einsatz auch an anderen Hubschraubertypen von Eurocopter vorgesehen.

Helikopter mit Dieselmotorantrieb

Auf der Pariser Luftfahrtschau 2009 wurde erstmals das Konzept eines mit Dieselmotor (mit Hubkolben und hoher Kompression – statt Kerosinturbine) betriebenen Helikopters, des sogenannten Bluecopters, vorgestellt. Entwicklungsziel ist, die Lärmentwicklung um 10 dB, den Ausstoß von Kohlenstoffdioxid um 30 % und den Ausstoß von Stickoxiden um 60 % zu verringern.

Airbus Helicopters X³

Seit dem 25. Januar 2008 wird bei Airbus Helicopters an einem schnellfliegenden Flugschrauber gearbeitet. Dieser schnellfliegende Flugzeug-Helikopter-Hybrid wurde englisch Highspeed-Hybrid-Helicopter, abgekürzt H3, genannt, woraus später die Bezeichnung X³ (X-Cube) entstand, wobei X für eXperimental steht. Der X³-Flugschrauber besteht aus dem Rumpf und dem Hauptrotor des EC155 (AS365 N4 Dauphin) mit zwei Turbinen des NH90 vom Typ RTM322 von Rolls-Royce, auf die ein adaptiertes Hauptgetriebe des EC175 aufgesetzt wurde, das seinerseits den Hauptrotor und zwei Vortriebspropeller antreibt. Bei höheren Geschwindigkeiten verringert sich die Umdrehungszahl des Rotors, um Überschallgeschwindigkeiten der Rotorblätter zu vermeiden, die wegen der dadurch auftretenden Luftverdichtung die Geschwindigkeit des Vorwärtsflugs beeinträchtigen. Ein Heckrotor zum Ausgleich des Drehmoments des Auftriebrotors ist nicht erforderlich, da dies über die Antriebspropeller ausgeglichen wird. Mit dieser Konfiguration sollen Geschwindigkeiten von über 220 kn (410 km/h) erreicht werden. Am 6. September 2010 nahm Airbus Helicopters Testflüge mit einem Prototyp des Flugschraubers X³ auf der Istres-Le Tubé Flugbasis (Base Aérienne 125) auf (Luftfahrzeugkennzeichen: F-ZXXX). Das angestrebte Konstruktionsziel besteht zusammengefasst in einer 50-prozentigen Erhöhung der Geschwindigkeit bei um lediglich 25 % erhöhten Kosten. Der Nachfolger dieser Studie ist der Airbus Racer.

Eurocopter X6

Als Nachfolger für die Super-Puma-Familie soll der X6 entwickelt werden.

Eurocopter X9

Der Eurocopter X9 ist als Technologiedemonstrator für die neuen leichten Zwillingsmotoren-Hubschrauber vorgesehen, der die beiden Produktionslinien des Eurocopter EC 135 und Eurocopter EC 145 ablösen soll. Der Beschluss zur Entwicklung des Eurocopter X9 wurde August 2012 vom CEO von Eurocopter Lutz Bertling im Beisein von Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler verkündet. Die Entwicklungskosten werden auf eine Milliarde Euro veranschlagt.

Drohnenhubschrauber

Im April 2013 stellte Eurocopter den A-Flight-Drohnenhubschrauber vor, der ein OPV-Hubschrauber auf Basis der EC 145 ist. Bei Bedarf lässt sich dieser Hubschrauber auch bemannt fliegen. Das System ist für den militärischen wie auch den zivilen Einsatz ausgelegt.

Airbus Racer

Auf der Paris Airshow 2017 zeigte Airbus erstmals die aerodynamische Konfiguration im Boxwing-Design seines Hochgeschwindigkeitsdemonstrators aus dem europäischen Forschungsprogramm Clean Sky 2 innerhalb des Horizon 2020 Rahmenprogrammes. Der Demonstrator mit dem Pseudonym „Racer“ (Rapid And Cost-Effective Rotorcraft) soll eine Reisegeschwindigkeit von über 400 km/h erreichen. Ab Mitte 2020 soll die Endmontage in Marignane beginnen, der Erstflug sollte im September 2021 stattfinden. Jedoch wurde im März 2021 mitgeteilt, dass es zur Verzögerung des Erstflugs auf frühestens Mitte 2022 kommt. Das Racer-Projekt basiert auf dem erfolgreichen, eigenfinanzierten X³-Demonstrator, der die aerodynamische Verbundkonfiguration mit einem klassischen Hauptrotor und innovativen Seitenrotoren eingeführt hat. Als Antrieb für die Seiten- und den Hauptrotor sollten ursprünglich zwei RTM322-Triebwerke dienen. Im März 2018 stellte Airbus das Konzept auf Aneto-Triebwerke von Safran Helicopter Engine um.