TC 108/G

Der Nachfolger des TC 21/100 hieß Alvis TC 108/G. Er wurde von einem Reihensechszylindermotor angetrieben, der 104 bhp (76,5 kW) bei 4000/min leistete. Das Auto erschien im Oktober 1955. Generell ist zwischen den Standardmodellen mit Werkskarosserie und Graber Specials mit individuellen Aufbauten von Hermann Graber zu unterscheiden.

• Die Werkskarosserie des TC 108/G folgte einem Entwurf Hermann Grabers, der eine Weiterentwicklung mehrerer bereits ab 1953 gezeigter Individualaufbauten des Schweizer Karosserieherstellers war. Stilistisch stellte der Werks-TC 108/G einen großen Entwicklungsschritt dar, denn Alvis trennte sich mit diesem Fahrzeug von der bisherigen, seit langem als veraltet angesehenen Karosseriegestaltung. Die traditionelle, englische Limousinenform wich einer neuen Pontonkarosserie ohne Trittbretter und mit vorne angeschlagenen Türen, die von der Presse als sehr harmonisch gelobt wurde. Die Fertigung der Werkskarosserie übernahm der Omnibushersteller Willowbrook aus Loughborough, weil Alvis’ bisheriger Karosserielieferant Mulliners of Birmingham nach seiner Übernahme durch Standard Triumph keine Kapazitäten mehr zur Verfügung hatte. Den TC 108/G gab es werksseitig nur als zweitürige Limousine, die als besonderes Merkmal eine hintere Panoramascheibe aufwies. Gegenüber dem Vorgänger war die Fahrzeuglänge bei gleichbleibender Breite auf 4801 mm gewachsen.

• Daneben fertigte Graber in seiner Berner Werkstatt auf Kundenwunsch weitere individuelle Coupés und Cabriolets auf dem Alvis-Chassis. Diese Graber Specials weichen in Details wie Dachgestaltung und Kühlergrill mehr oder weniger stark von den Werksaufbauten ab.

Der Produktionsumfang des TC 108/G ist sehr gering; die meisten Quellen gehen von 15 bis 17 Standardmodellen mit Willowbrook-Karosserie und weiteren 22 Graber Specials aus. Der Preis der Werksmodelle lag bei etwa 3.500 britischen Pfund. Die Produktion des TC 108/G endete 1958 nach Kontroversen über Qualitätsmängel der Willowbrook-Karosserie.

TD 21

Nachfolger des TC 108/G war der Alvis TD 21, der im Oktober 1958 vorgestellt wurde. Die werksseitig angebotene Karosserie war wiederum ein Entwurf Hermann Grabers. Der Aufbau folgte im grundsätzlichen Layout dem des TC 108/G, auch die Proportionen blieben im Ganzen unverändert; vom Vorgänger unterschied sich die TD-21-Limousine vor allem durch eine konventionelle C-Säule, die auf die bisher verwendete Panoramascheibe verzichtete. TD 21 war weiterhin als zweitürige Limousine (Saloon) und erstmals auch werksseitig als Cabriolet (Drophead) erhältlich. Die Werkskarosserie fertigte nunmehr der mit Rolls-Royce verbundene Hersteller Park Ward, der durch den Einsatz von Blechpressen höhere Fertigungszahlen bei deutlich geringeren Preisen erreichte. Antriebsseitig wurde der 3,0-Liter-Motor des TC 108/G übernommen. Durch einen neuen Zylinderkopf und kleinere Eingriffe stieg die Motorleistung auf 115 bhp (86 KW).

1962 erschien eine Series II genannte Version, die sich durch ein geändertes Arrangement der Frontscheinwerfer von der ersten Version unterschied. Auch das Fahrwerk, das Getriebe und die Bremsen wurden schrittweise modernisiert. So gehörten ab 1962 ein Fünfgangschaltgetriebe von ZF sowie Scheibenbremsen an allen vier Rädern zur Serienausstattung.

Von 1958 bis 1964 entstanden 1070 Alvis TD 21 mit Werkskarosserie. Nach anfänglichen Erfolgen ließ das Interesse am TD 21 allerdings nach. Als besonderes Problem erwies sich die Motorleistung. Objektiv war sie zwar ausreichend; die unmittelbaren Konkurrenten wie AC, Bristol oder Jensen konnten allerdings zunehmend mehr Leistung anbieten, da sie zwischenzeitlich auf amerikanische Achtzylindermotoren umgestiegen waren. Dem konnte Alvis nicht voll gerecht werden.

Neben den Werkskarosserien stellte die Carrosserie Graber in der Schweiz auf Kundenwunsch zahlreiche Sonderaufbauten her; die Jahresproduktion lag bei etwa einem halben Dutzend Fahrzeugen. Auf der Basis des TD 21 Mark 2 entstanden zwei oder drei viertürige Limousinen namens Sportsedan mit stark abgewandeltem Design.

TE 21

Der 1964 präsentierte Alvis TE 21 wurde in einigen Werbeanzeigen auch "Alvis Three Litre Series III" genannt. Diese Bezeichnung ist nicht unberechtigt, denn der TE 21 war eine Weiterentwicklung des TD 21 Mark 2. Das neue Auto entsprach technisch und optisch weitgehend dem Vorgängermodell. Äußerlich war der TE 21 an übereinander angeordneten Doppelscheinwerfern zu erkennen, ein Designelement, das Hermann Graber seit Jahren bei seinen Sonderkarosserien verwendete. Die TE 21 erhielten darüber hinaus werksseitig Stahlscheibenräder mit Radkappen, die die Speichenräder der früheren Modelle ersetzten. Motor- und Fahrleistungen waren erneut gestiegen auf 130 bhp (96 kW) bei 5000/min., bzw. 179 km/h.

Auch hier bot Graber einige Sonderkarosserien an. Zwischen Herbst 1964 und Herbst 1966 entstanden 355 Exemplare des TE 21.

• Alvis TE 21 Limousine (1963)
• Alvis TE 21 Limousine (1964)
• Motor
• Alvis TE 21 mit Graber-Karosserie
• Alvis TE 21 als viertürige Limousine von Graber (1962)

TF 21

1966 erschien als letztes Modell der Baureihe der Alvis TF 21, der in einem Verkaufsprospekt auch als "Alvis Series IV" bezeichnet wurde. Die Fahrzeuge waren jetzt wieder mit Speichenrädern ausgestattet und hatten in der Länge wieder das alte Maß des TC 108/G von 4801 mm erreicht. Den Motor – immer noch der gleiche wie beim Modell TA 21 von 1950 – hatte man jetzt mit drei SU-Vergasern bestückt, so dass eine Höchstleistung von 150 bhp (110 kW) bei 4750/min. erzielt wurde. Dies erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von 192 km/h.

1967 wurde die Produktion der Baureihe – und damit die gesamte PKW-Produktion von Alvis – endgültig eingestellt. Der TF 21 wurde in insgesamt 106 Exemplaren hergestellt. Das letzte, im August 1967 hergestellte Auto erhielt werksseitig einen Achtzylinder von Rover.

• Alvis TF 21 Limousine (1966)
• Alvis TF 21 Cabriolet (1967)
• Alvis TF 21 mit Graber-Aufbau (1967)
• Heckansicht