Vorgeschichte

Im Oktober 1892 wandten sich die Rittergutsbesitzer Lutger Adolf von Schönberg auf Thammenhain und Carl Alfred von Wächter auf Röcknitz an die sächsische Amtshauptmannschaft Grimma mit dem Ansinnen, ihre Güter und Steinbrüche an die Eisenbahn anzuschließen. Ihr Plan sah eine schmalspurige Privatbahn vor, die zum Bahnhof Doberschütz an der Königlich-Preußischen Staatseisenbahnstrecke Halle–Cottbus führen sollte. Sowohl das Finanz- als auch das Innenministerium in Dresden beschieden das Projekt noch im selben Monat positiv und gestatteten die Vorarbeiten auf sächsischer Seite ab November 1892. Ob es tatsächlich zu diesen ersten Arbeiten kam, ist nicht bekannt. Jedoch änderten die Antragsteller ihre Pläne innerhalb eines Jahres grundlegend. Als sich nämlich im November 1893 ein Komitee zum Bau einer Schmalspurbahn von Torgau nach Schildau gebildet hatte, entschieden sich die Gutsbesitzer, sich diesen Planungen anzuschließen. Die private Anschlussbahn sollte nun zum Bahnhof Schildau führen und auf einer Länge von rund 10,3 Kilometern die Steinbrüche Löbenberg, Gaudlitzberg und Zinkenberg erschließen. Die Zweiggleise hätten zusätzlich eine Länge von 4,5 Kilometer umfasst. Die sächsische Landesregierung genehmigte das Ansinnen im Februar 1894. In der Folgezeit wurde das Projekt vom Hallenser Architekturbüro Knoch und Kallmeyer detailliert ausgearbeitet und die Baugenehmigung am 15. Dezember 1894 erteilt. Jedoch kam das Bahnprojekt Torgau–Schildau nicht zu Stande und so waren auch die Planungen für die Anschlussbahn schließlich hinfällig.

Bau und Betrieb

So wandten sich die Gutsbesitzer wieder der Idee des ursprünglichen Trassenverlaufs nach Doberschütz zu, nunmehr aber als normalspurige Strecke. Das hatte die Vorteile, dass zum einen mit den breiteren Wagen ein höheres Volumen pro Zug transportiert werden konnte und zum anderen, dass das sonst erforderliche Umladen in Doberschütz entfiel. Ein Ingenieur namens Creil erarbeitete die notwendigen Unterlagen, die im Januar 1896 der Landesregierung zur Prüfung vorgelegt wurden. Ohne Beanstandung wurde die Genehmigung zum Bau erteilt, der sodann mit der Firma Vering & Waechter begann. Im Oktober desselben Jahres waren die Erdarbeiten beendet und Gleisbau auf der zunächst 8,5 Kilometer langen Trasse begannen. Im November 1896 zog sich der Gutsbesitzer Wächter vom Bahnbau zurück und übertrug sämtliche Rechte an seinen Mitstreiter Schönberg. Am 14. November 1896 wurde die Bahn von der Amtshauptmannschaft Grimma abgenommen und einen Tag später zur landespolizeilichen Abnahme vorgestellt. Da noch Restarbeiten auszuführen waren, war eine zweite Besichtigung vereinbart worden, ehe im Frühjahr 1897 die Betriebserlaubnis erteilt wurde. Offizieller Betriebsbeginn war der 1. Dezember 1896.

Das vorläufige Streckenende war der Steinbruch Zinkenberg. Am 10. Mai 1899 wechselte die Betriebsführung auf die neu gegründete Hohburger Quarz-Porphyr-Werke A.G., die auch den benachbarten Steinbruch Frauenberg betrieben. Zunächst wurde das dort gebrochene Gestein mittels einer 600-mm-Pferdebahn zur nächsten Ladestelle transportiert, ehe im Jahr 1900 der Anschluss an das vorhandene Regelspurgleis erfolgte. Mit dem Bau der Bahnstrecke Wurzen–Eilenburg wurde der rund 1,2 Kilometer lange Lückenschluss hergestellt und mit 11 Kilometern die größte Ausdehnung der Anschlussstrecke erreicht. Die Trassierung des kurzen Stückes war anspruchsvoll, da auf kurzer Strecke ein beträchtlicher Höhenunterschied bewältigt werden musste. Die Strecke wies hier ein Gefälle von 27 Promille auf. Es entstand ein neuer Übergabebahnhof mit dem Namen Röcknitz, über den der Versand der Steinbruchzüge fortan erfolgte.

• Historische Ansichten
• Streckengleis, Lokschuppen und Direktionsgebäude der Steinbruchverwaltung auf einer Ansichtskarte (um 1900)
• Lokschuppen Röcknitz, davor Arbeiter (Foto: Max Radig, 1910)
• Verladung am Anschluss Steinberg (Foto: Max Radig, 1910)

Stilllegung

Das Gleis zum Bahnhof Doberschütz und die Ladestelle Strelln wurden schon bald danach aufgegeben und abgebaut. Mit der Schließung der Steinbrüche wurde die Anschlussstrecke immer weiter verkürzt. Das Werk Frauenberg war der letzte aktive Betrieb entlang der Strecke und schloss 2001. Von der Anschlussbahn zeugen heute noch der rund 1,5 Kilometer lange Anschluss ins Werk Frauenberg und der viergleisige Übergabebahnhof Röcknitz, die beide jedoch stillgelegt sind. Entlang der ehemaligen Trasse ist durch Bahndämme und Vegetationsschneisen der Verlauf noch größtenteils ablesbar.