Die Lokomotiven der Gattung IV h der Großherzoglich Badischen Staatsbahn (Baureihe 18³ der Deutschen Reichsbahn) waren Schnellzug-Dampflokomotiven mit der Achsfolge 2’C1’ (Pacific).

Konstruktive Merkmale

Die von Maffei gebauten zwanzig Lokomotiven der Gattung IV h der Großherzoglich Badischen Staatsbahn sollten die Lokomotiven der Gattung IV f ersetzen, die auf der Rheintalbahn zwischen Basel und Mannheim wegen ihrer zu kleinen Treibräder überfordert waren.

Entsprechend wurde die IV h mit 2100 mm Treibraddurchmesser kompromisslos als Flachlandschnellzuglokomotive ausgelegt. Dennoch waren die IV h aus bremstechnischen Gründen zunächst nur für 110 km/h zugelassen.

Die IV h hat ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk mit Zweiachsantrieb. Anders als bei früheren Konstruktionen von Maffei erfolgt der Antrieb der Innenzylinder auf den ersten Kuppelradsatz, während die Außenzylinder auf den zweiten Kuppelradsatz wirken. Die Außenzylinder liegen dabei aber nicht (wie bei der Bauart de Glehn) direkt vor den Treibrädern, sondern an der gewohnten Position über dem Laufdrehgestell. Die Innenzylinder sind im Interesse ausreichend langer Treibstangen um eine volle Zylinderlänge nach vorn geschoben und geben mit ihren nach vorn ragenden Kolbenstangenschutzrohren den Lokomotiven der Baureihe ein unverwechselbares Aussehen. Durch den Zweiachsantrieb und sorgfältige Konstruktion konnte die Haltbarkeit der aus Chrom-Nickel-Tiegelstahl gefertigten und mit Frémont-Aussparungen versehenen Kropfwellen erheblich verbessert werden. Soweit noch nachvollziehbar, sind die Kropfwellen aller zwanzig Maschinen nie erneuert worden und haben somit Laufleistungen von zum Teil über zwei Millionen Kilometer erzielt.

Ebenfalls im Unterschied zur Bauart de Glehn wurden die Niederdruckzylinder außen angeordnet, da sie wegen ihres Durchmessers nicht mehr innerhalb des Rahmens unterzubringen waren. Wegen der mit 160 mm Stärke sehr kräftig ausgelegten Kurbelwangen der gekröpften Treibachse lagen die Mittellinien der innenliegenden Hochdruckzylinder so eng nebeneinander, dass man die Zylinder zur Erzielung eines hinreichenden Durchmessers zudem in der Höhe leicht schräg zueinander versetzt anordnen musste. Auch dies ist von außen an den Kolbenstangenschutzrohren gut zu erkennen.

Die Steuerung der Lokomotiven wurde so ausgeführt, dass jeweils eine außenliegende Heusinger-Steuerung die Steuerung sowohl des Niederdruck- als auch des Hochdruckzylinders auf der jeweiligen Lokseite übernimmt. Nieder- und Hochdruckschieber ordnete man hintereinander als Tandemschieber an. Der Verzicht auf ein gesondertes Steuerungsgestänge für die Innenzylinder erschwerte allerdings das Einstellen der Hochdruckschieber ganz erheblich.

Der dreischüssige Kessel war der bis dahin größte je in Deutschland eingesetzte Lokomotivkessel. Dampfdom und Sandkasten saßen unter einer gemeinsamen Verkleidung auf dem ersten Schuss. Die Kesselreserve fiel aber aufgrund zu geringen Wasserinhaltes und knapper Verdampfungsoberfläche gering aus. Ferner war wie bei den anderen süddeutschen Heißdampfverbundlokomotiven auch die Überhitzerfläche klein bemessen. Es konnten lediglich Dampftemperaturen um 330 °C erreicht werden. Hierdurch bedingt war der Wasser- und Kohleverbrauch der IV h höher als bei den späteren Einheitslokomotiven.

Als Lokrahmen kam ein Barrenrahmen mit 100 mm Wangenstärke zur Anwendung. Alle drei Kuppelradsätze lagerte man fest im Rahmen. Der Drehzapfen des vorlaufenden Drehgestells wurde um 110 mm vom Mittelpunkt zwischen den Drehgestellradsätzen aus gesehen nach hinten gesetzt; er erhielt zudem noch insgesamt 152 mm seitliches Spiel. Das seitliche Spiel des nachlaufenden, als Adamsachse ausgebildeten Laufradsatzes stellte man auf 100 mm ein.

Auch der Schlepptender der Baureihe ist ungewöhnlich. Um einen für die vorhandenen 20-m-Drehscheiben ausreichend geringen Gesamtradabstand zu erhalten, musste er relativ kurz gehalten werden. Es wurde nur ein Drehgestell eingebaut; die beiden hinteren Tenderradsätze lagerte man mit einem Radsatzwellenabstand von nur 1450 mm dicht nebeneinander fest im Rahmen.

Einsatz

Die bereits 1915 bestellten Maschinen wurden in drei Bauserien zwischen 1918 und 1920 geliefert und im Bw Offenburg stationiert. Sie kamen auf der Rheintalstrecke zwischen Frankfurt und Basel unter anderem vor dem Rheingold zum Einsatz. Aufgrund des unvollendeten Umbaus des Kopfbahnhofes Heidelberg zum Durchgangsbahnhof konnte der geplante Durchlauf ohne Lokwechsel nicht realisiert werden. Die Loks konnten problemlos einen 650 t schweren Zug in der Ebene mit 100 km/h befördern und erreichten bei der gleichen Anhängelast auf einer Steigung von 5,38 ‰ noch 70 km/h (zum Vergleich: Die Lasttafel für die Baureihe 03 gab für einen Schnellzug auf 5 ‰ Steigung nur 570 t mit 70 km/h vor). Gemäß Richard Paul Wagner konnten mit den Lokomotiven indizierte Leistungen von bis zu 2200 PSi erzielt werden.

Als 1920 die letzten IV h ausgeliefert wurden, war die Badische Staatsbahn bereits in der Deutschen Reichsbahn aufgegangen. Diese übernahm alle zwanzig Lokomotiven als Baureihe 18.3 und gab den drei Bauserien die Betriebsnummern 18 301–303, 311–319 und 321–328.

Während ihres Einsatzes bei der Reichsbahn hatten die Lokomotiven bei den übergeordneten Stellen, insbesondere in Berlin, wegen ihres als wartungsintensiv verschrienen Vierzylinderverbundtriebwerkes einen schweren Stand. Die Lokomotivführer kämen mit dem komplizierten Aufbau nicht zurecht; und der Werkstättendienst hätte Probleme mit dem Verbund von Hoch- und Niederdruckzylindern. Da die süddeutschen Eisenbahner vom Lokführer bis zum Werkstattleiter allerdings schon 20 Jahre Erfahrung mit den Vierzylinderverbundlokomotiven hatten, kann das heute als „von Oben“ überzeichnet angesehen werden.

Auf der badischen »Rheintal-Rennstrecke«, wofür die Loks eigentlich konstruiert wurden, konnten sie ihren Betriebsvorteil nicht wirklich »erfahren«, da ein solcher mittels entsprechender Fahrleistungen erst erbracht werden musste. Die natürlich vorhandenen Nachteile des technischen Mehraufwandes mussten durch höhere Leistung, Laufruhe und sparsameren Wasser- und vor allem Kohleverbrauch und damit größere Reichweiten ausgeglichen werden können.

Hier konnten sie ihre konstruktive Höchstgeschwindigkeit und Leistung nicht voll ausnutzen, in diesen Bereichen waren nun die Lokomotiven Baureihe 01 auch ausreichend und als neue deutsche Vorzeigelokomotiven wurden diese nun auch hier stationiert.

Gegen Ende der 1920er Jahre wurden die Lokomotiven in Baden von Einheitslokomotiven der Baureihe 01 verdrängt und weiter im Norden eingesetzt. 1933 kamen die ersten Loks nach Koblenz, wo sie als Reserve für den Rheingold dienten und planmäßig auf der Relation Saarbrücken–Frankfurt verkehrten, was auch die Langläufer Qualitäten der Lok nicht voll ausreizte. In Bremen waren die ersten IV h dann ab 1935 anzutreffen; von dort wurden sie auf den norddeutschen Flachlandstrecken eingesetzt, für die sie bestens geeignet waren. Hier kam man mit den ungewohnten Edelrennern süddeutschen Geblüts nach anfänglichem Fremdeln nach und nach auch besser zurecht; und nach einigen Detailverbesserungen zeigte sich, dass die IV h sogar den 15 Jahre jüngeren Lokomotiven der Baureihe 03 weit überlegen waren. Ab 1942 waren alle Maschinen der Baureihe in Bremen stationiert.

Bei Versuchsfahrten in den 1930er Jahren erreichte die 18 328 Geschwindigkeiten bis 155 km/h, wobei ihre guten Laufeigenschaften auffielen, was Kenner süddeutscher Verbundmaschinen nicht überrascht haben dürfte. Nach dem Einbau verstärkter Bremsen und weicherer Federn wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Baureihe deshalb auf 140 km/h erhöht.

Die 18 326 wurde 1944 ein Opfer des Zweiten Weltkrieges. Die verbliebenen 19 Maschinen kamen nach dem Krieg zur Deutschen Bundesbahn und wurden als Splittergattung 1948 zunächst ausgemustert.

Literatur

• Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Baden. transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00210-4.
• Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 1 (Baureihen 01–39). transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70768-X.
• Weisbrod, Bäzold, Obermayer: Das große Typenbuch deutscher Lokomotiven. Transpress Verlag, ISBN 3-344-70751-5.
• Wilhelm Reuter: Rekordlokomotiven. Motorbuch Verlag Stuttgart ISBN 3-87943-582-0.
• Steffen Lüdecke: Die Baureihe 18.3. EK-Verlag, Freiburg i. B. 1990.
• Theodor Düring: Seltene Fotos im Lok–Magazin – Aus der Praxis der badischen IVh. In: Wolfgang Messerschmidt (Hrsg.): Lok Magazin. Nr. 68. Franckh’sche Verlagshandlung, W. Keller & Co., 1974, ISSN 0458-1822, S. 403–406. 
• Sebastian Werner: Phoenix in der Asche – Der Leidensweg der 18 316 von 1992 bis heute. In: Jörg Sauter (Hrsg.): Eisenbahn-Kurier. Nr. 3/2018. Eisenbahnkurier Verlag, 2018, ISSN 0170-5288, S. 56–61. 

Weblinks

• Eisenbahn-Romantik, Folge 153: IV h – oder die Rückkehr nach Baden (Bericht über die Geschichte der 18 316)
• Bericht zur Aufarbeitung der 18 316
• Bilder der restaurierten 18 316
• Die 18 323 in Offenburg
• Informationen zu den erhaltenen Lokomotiven der Baureihe 18.3
• 18 323 1968 im Bahnbetriebswerk Minden auf der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

Einzelnachweise

1. ↑ Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlag, Stuttgart 1994/1999, ISBN 3-344-70912-7, S. 177
2. ↑ Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlag, Stuttgart 1994/1999, ISBN 3-344-70912-7, S. 178
3. ↑ Alfred B. Gottwaldt: Geschichte der deutschen Einheitslokomotiven. Die Dampflokomotiven der Reichsbahn und ihre Konstrukteure. Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart 1978, Reprint Kosmos, Stuttgart 1999, ISBN 3-440-07941-4, dort Zitat Wagners auf S. 51
4. ↑ Dirk Endisch: Jimmo und Schorsch – die Stars der VES-M Halle. In: eisenbahn-magazin. Nr. 1, 2019, ISSN 0342-1902, S. 14. 
5. ↑ Dirk Endisch: Jimmo und Schorsch – die Stars der VES-M Halle. In: eisenbahn-magazin. Nr. 1, 2019, ISSN 0342-1902, S. 16.