Vorgeschichte

Erste Nachweise für die Förderung von Steinkohle im Döhlener Becken stammen schon von 1452. Aber erst mit der beginnenden Industrialisierung Anfang des 19. Jahrhunderts nahm der Abbau größere Ausmaße an. In dieser Zeit entstanden die ersten Tiefbauschächte. Dem Transport der Kohle nach Dresden diente in dieser Zeit die Kohlenstraße, die von den Fördergebieten bei Hänichen und am Windberg über Coschütz direkt zu den Abnehmern in Dresden führte.

Im Jahr 1849 entstand mit dem Hänichener Steinkohlenbauverein eine Aktiengesellschaft, zu der die Gruben Beckerschacht, Beharrlichkeitsschacht und Berglustschacht bei Hänichen gehörten. Der Hänichener Steinkohlenbauverein forderte 1852 den Bau einer Eisenbahnverbindung zu den Schächten auf privater Basis, um die unzureichenden Transportverhältnisse zu verbessern. Die Strecke sollte in Niedersedlitz an der Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn beginnen und durch das Lockwitztal nach Hänichen führen. Die nötige Konzession wurde allerdings verweigert, da der sächsische Staat zu dieser Zeit vor allem an gewinnbringenden Hauptbahnen interessiert war.

Ähnliche Forderungen nach einer Eisenbahnverbindung kamen jedoch zur gleichen Zeit auch von den Bergbauunternehmern und Fabrikanten des Plauenschen Grundes. Hier stimmte der sächsische Staat den Plänen zum Bau einer Bahnstrecke zu, die von Dresden aus bis Tharandt führen und später ein Teil einer Fernverbindung Richtung Freiberg und Chemnitz werden sollte. Am 4. Mai 1853 gründete sich die Albertsbahngesellschaft, am 28. Juni 1855 wurde ihre Strecke von Dresden nach Tharandt eröffnet. Die Konzession zum Bau der Strecke Dresden–Tharandt bezog auch den etwaigen Bau einer Zweigbahn nach Hänichen mit ein.

Am 31. Mai 1855 schloss die Albertsbahn AG mit dem Hänichener Steinkohlenbauverein einen Vertrag, der die Einrichtung einer Zweigbahn zu deren Schächten bei Hänichen vorsah.

Bau und Eröffnung

Der Bau der Hänichener Kohlenzweigbahn erwies sich letztlich als außerordentlich problematisch. Wegen der enormen Höhenunterschiede war zunächst der Bau einer Seilzugbahn konzipiert worden, die an eine mit Pferden betriebene Strecke im Poisental anschließen sollte. Eine solche Lösung hätte allerdings eine viel zu niedrige Beförderungskapazität gehabt, so dass sie – auch aus Kostengründen – verworfen wurde.

Der für die Planung und Bauleitung zuständige Eisenbahningenieur Guido Brescius entwarf schließlich eine als reine Adhäsionsbahn konzipierte Trassenführung, die in künstlicher Längenentwicklung in Kehren am Birkigter Hang aufwärts führte. Durch eine geschickte Wahl der Streckenführung gelang es, ohne teure Kunstbauten wie Brücken und Einschnitte auszukommen. Die meisten Zechen konnten zudem durch sehr kurze Anschlussbahnen an die neue Strecke angeschlossen werden. Allerdings war zunächst noch ein Betrieb mit Pferden vorgesehen.

Nach Bekanntwerden des Bahnprojektes schlossen die interessierten Steinkohlenwerke Anschlussverträge mit der Albertsbahn AG über die zu transportierenden Tonnagen ab. Die avisierten Transportmengen nahmen jedoch einen solchen Umfang an, dass an einen Betrieb mit Pferden nicht mehr zu denken war. Guido Brescius plante die Strecke nunmehr als normale Lokomotiveisenbahn. Gegen erhebliche Widerstände von Kritikern des eigenen Berufsstandes und den Aktionären der Albertsbahn setzte er letztlich seinen Plan durch.

Im Lauf des Jahres 1855 begannen schließlich die Bauarbeiten, die rasch voranschritten. Am 4. April 1856 wurde die Abzweigweiche zur Albertsbahn in Niedergittersee eingebaut. Am 21. Oktober 1856 war die Strecke mit der Prüfung durch ein Sachverständigengremium fertiggestellt. Im Februar und März 1857 lieferte die Firma Hartmann in Chemnitz die drei bestellten Lokomotiven aus.

Der erste Leergüterzug fuhr am 1. April 1857 vom Dresdner Kohlenhafen nach Hänichen, um am Nachmittag, beladen mit Kohle des Hänichener Steinkohlenbauvereins, wieder talwärts zu rollen. Damit hatte die erste Gebirgsbahn Deutschlands ihren Betrieb aufgenommen.

Am 15. April 1857 unternahm der sächsische König Johann eine Inspektionsfahrt auf der Hänichener Kohlenzweigbahn. Im Anschluss an die Fahrt äußerte er in einer Rede vor den Aktionären der Albertsbahn AG den Satz: „Nun meine Herren, jetzt stehen wir den Österreichern in nichts mehr nach. Auch wir haben nun eine Semmeringbahn, eine Sächsische Semmeringbahn.“ Seitdem ist der Name Sächsische Semmeringbahn für die Strecke in Gebrauch.

Im Betrieb der Albertsbahn AG

Die neue Bahn erfüllte von Beginn an die Erwartungen. Der Betrieb auf den engen Radien erwies sich als vollkommen sicher. Problematisch war in den ersten Betriebsjahren die zu geringe Ausstattung mit Betriebsmitteln. Bis zur Verstaatlichung hatte die Albertsbahn AG für die Hänichener Kohlezweigbahn nur 290 Fünf-Tonnen-Hunte beschafft, was nie ausreichte. Das Problem verschärfte sich noch dadurch, dass der Hänichener Steinkohleverein als Hauptaktionär der Albertsbahn AG bei der Gestellung von Leerwagen bevorzugt wurde.

Ab dem 10. März 1857 bot die Albertsbahn an Sonntagen auch Ausflugsfahrten für die Öffentlichkeit an. Die unbequemen Kohlehunte erhielten dafür eine Ausstattung mit Bänken. In jener Zeit wurde der geradezu legendäre Ruf der Windbergbahn als Ausflugsbahn begründet.

Nach der Verstaatlichung

Die Konzession für die Albertsbahn war zunächst auf 20 Jahre bis 1873 ausgestellt gewesen. Nach dem Deutschen Krieg 1866 strebte der sächsische Staat eine Verstaatlichung seiner Eisenbahnen an. Mit der schon länger geplanten Strecke zwischen Freiberg und Tharandt sollte zudem die notwendige Verbindung zwischen den bislang getrennten Netzen der Östlichen und Westlichen Staatsbahn entstehen. Die Albertsbahn AG setzte diesen Plänen keinen Widerstand entgegen, waren doch die erhofften reichen Gewinne für die Aktionäre ausgeblieben. So ging die Albertsbahn AG am 1. Juli 1868 für 2.862.800 Taler in das Eigentum des sächsischen Staates über. Zum Zeitpunkt der Verstaatlichung standen auf der Hänichener Kohlezweigbahn fünf Lokomotiven und 290 Fünf-Tonnen-Hunte mit einem Nettoladegewicht von 1450 Tonnen im Einsatz.

Im Jahr 1869 wurde der Lückenschluss zwischen Tharandt und Freiberg in Regie der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen vollendet. Damit erschlossen sich neue Absatzgebiete für die am Windberg geförderte Steinkohle. Da ein Übergang der Fünf-Tonnen-Kohlehunte der Albertsbahn auf Staatsbahngleise nicht zugelassen war, errichtete man 1870 in Niedergittersee eine Umladeanlage. Für den Einsatz auf der Umladeanlage ließ die Staatsbahn 1873 nochmals 80 Kohlehunte in verbesserter Konstruktion herstellen, die unterflur entladen werden konnten.

In den nächsten Jahrzehnten sank die beförderte Tonnage erheblich. Bemerkenswert ist der Rückgang von 171.000 t im Jahr 1872 auf nur noch 137.000 t sechs Jahre später. Grund dafür war die zunehmende Erschöpfung der bauwürdigen Vorräte im Windberggebiet. Der einst bedeutende Windbergschacht wurde 1877 aufgegeben, kurz darauf der benachbarte Neuhoffnungsschacht. Die Hänichener Kohlezweigbahn erfuhr 1879 eine Abstufung zur Secundärbahn.

In den Jahren 1893/94 erfolgte ein Streckenausbau für größere Achslasten. Von nun an war neben dem Einsatz stärkerer Lokomotiven die Beförderung normaler Zehn-Tonnen-Güterwagen zugelassen. Trotzdem blieb ein Teil der nicht mehr zeitgemäßen Fünf-Tonnen-Hunte bis nach 1900 im Einsatz.

Die Verlängerung nach Possendorf

Um 1900 waren die Kohlevorkommen bei Hänichen erschöpft. Der Berglustschacht schloss 1905, die beiden anderen Schächte kurz darauf. Am 18. Mai 1906 wurde der Hänichener Steinkohlenbauverein aus dem Gewerberegister gestrichen. Nach der Entlassung der Belegschaften entstand in den Orten der Umgebung ein sozialer Notstand. In dieser Situation regte man erneut die Fortführung der Bahn bis Possendorf und den Ausbau zu einer dem öffentlichen Verkehr dienenden Linie an. Am 16. Dezember 1905 wurde der Ständekammer ein Dekret zum Ausbau der Kohlebahn vorgelegt. Noch vor Jahresende genehmigte der Landtag das Vorhaben. Das königliche Finanzamt bewilligte Anfang 1906 die erforderlichen Mittel von 490.000 Mark, und der Bau konnte beginnen.

Am 12. September 1907 begannen bei laufendem Betrieb die Umbauarbeiten. Neben der Verlängerung der Trasse bis Possendorf wurde der Oberbau der gesamten Strecke erneuert. Allerdings gelang es nicht, die vorhandenen engen Radien deutlich zu erweitern, da dies eine umfassende Neutrassierung erfordert hätte. So blieb etwa der 85-Meter-Radius des Gleises im Geiersgraben erhalten. Nach nur 100 Tagen Bauzeit war die umgebaute Strecke bis Hänichen-Goldene Höhe fertiggestellt. Mit einem Festzug wurde die Strecke am 21. Dezember 1907 für den öffentlichen Verkehr eröffnet.

Der Bau der Verlängerungsstrecke bis Possendorf dauerte indes noch weitere neun Monate. Am 30. September 1908 eröffnete der Possendorfer Bürgermeister den über einen Kilometer langen Neubauabschnitt. Am 1. Oktober 1908 begann der planmäßige Zugbetrieb in der Relation Dresden–Possendorf.

Die neue Verbindung entwickelte sich in kürzester Zeit zu einer der wichtigsten Ausflugsbahnen Sachsens. Dem wurde noch vor dem Ersten Weltkrieg mit der Entwicklung leistungsstarker Lokomotiven und entsprechender Aussichtswagen entsprochen.

Im Betrieb der Deutschen Reichsbahn bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges

Nach dem Ersten Weltkrieg – am 1. April 1920 – gingen die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen in der neugegründeten Deutschen Reichsbahn auf. Die Windbergbahn gehörte nun zum Netz der Reichsbahndirektion Dresden.

Der Kohletransport verringerte sich in den folgenden Jahren mit der Erschöpfung der Vorräte immer mehr. Die letzten beiden aktiven Schächte des Windberggebietes stellten 1930 ihre Förderung ein. Von nun an sank die Verkehrsleistung auf der Windbergbahn auf ein Minimum. Im Berufsverkehr verlor die Windbergbahn viele Reisende an den 1919 eingerichteten Linienbusverkehr auf der heutigen Bundesstraße 170. Unverändert bedeutsam blieb dagegen der Ausflugsverkehr an Sonntagen.

Ab 1933 versuchte die Deutsche Reichsbahn den Reisezugverkehr in Tagesrandlagen mit modernen Verbrennungstriebwagen rationeller zu gestalten. Sie stellte jedoch Mitte 1934 die Triebwageneinsätze aus unbekannten Gründen wieder ein.

Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde der Ausflugsverkehr eingeschränkt, 1943 entfielen die sonntäglichen Ausflugszüge gänzlich. Der Fahrplan 1944 wies schließlich nur noch zwei Zugpaare an Werktagen aus. Sonntags war der Verkehr eingestellt.

Am 24. August 1944 erfolgte erstmals ein Luftangriff auf die Industrieanlagen um Dresden. Vorrangiges Ziel des Bombenangriffs war das in Freital-Birkigt gelegene Mineralölwerk der Rhenania-Ossag, das allerdings verfehlt wurde. Umso schwerer waren die Zerstörungen an der umliegenden Wohnbebauung, was viele Todesopfer in der Zivilbevölkerung forderte. Der Bahnhof Freital-Birkigt erlitt ebenfalls erhebliche Beschädigungen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurde der Verkehr auf der Windbergbahn am 14. Mai 1945 wieder aufgenommen. Personenzüge verkehrten allerdings fortan fast ausschließlich für den Berufsverkehr. Sonntags fuhr nur ein einziges Reisezugpaar.

In der Nachkriegszeit fiel der nur schwach ausgelastete Abschnitt zwischen Kleinnaundorf und Possendorf den Maßnahmen zur Oberbaustoffgewinnung für den Berliner Außenring zum Opfer. Der Streckenabschnitt wurde am 20. April 1951 stillgelegt und binnen einer Woche abgebaut. Die ausgebauten Schienen des Profils S33 nutzte man wenig später für den Umbau der Bahnstrecke Frose–Quedlinburg, um deren stärkere Schienen des Profils S49 gewinnen zu können.

Als Erzbahn im Dienst der SDAG Wismut

Das sowjetische Bergbauunternehmen Wismut AG (ab 1954: SDAG Wismut), das an der Bahnstrecke unter dem Namen Wismut Objekt 06/15/49 Urangewinnung betrieb, errichtete 1952 in Coschütz eine Erzaufbereitungsanlage und reicherte dort die in Sachsen und Thüringen geförderten Uranerze für den Transport in die Sowjetunion an. Von nun an nahm der Güterverkehr auf der Windbergbahn auf enorme Weise zu. Problematisch war in dem Zusammenhang die nun vorrangig bergwärtige Lastrichtung. Die aus dem Westerzgebirge in Freital-Potschappel eintreffenden Erzzüge wurden in Freital-Birkigt geteilt und dann mit je zwei der betagten Windbergbahnlokomotiven bergwärts befördert.

In den Jahren 1951 und 1952 teufte zudem der VEB Steinkohlenwerk Freital am Bahnhof Gittersee zwei neue Schächte ab. Das Steinkohlen-Bergwerk nahm 1956 seinen Betrieb auf. Damit stieg der Güterverkehr auf der Windbergbahn noch weiter an.

Die Reichsbahndirektion Dresden beantragte deshalb 1957 beim Verkehrsministerium die Einstellung des Personenverkehrs, um fortan sämtliche Strecken- und Fahrzeugkapazitäten für den Uranerzverkehr zur Verfügung zu haben. Am 9. November 1957 fuhren schließlich die letzten Reisezüge auf dem verbliebenen Abschnitt zwischen Dresden und Kleinnaundorf. In den folgenden Jahren wurde die nun militärisch wichtige Strecke zunehmend in die Vergessenheit gedrängt.

Die Erzwäsche schloss 1965. Von nun an lag die vorrangige Lastrichtung wieder talwärts. Haupttransportgut war nun die in Gittersee geförderte Steinkohle. Ab 1968 übernahm die SDAG Wismut die Schächte zur Förderung von uranhaltiger Steinkohle. Die Erzkohle wurde in Ganzzügen nach den Aufbereitungsbetrieben in Crossen und Seelingstädt gebracht. Auf dem Gelände der Erzwäsche entstand Ende der 1960er Jahre ein Pneumant-Reifenwerk, das fortan zu einem weiteren wichtigen Güterkunden avancierte. Der verbliebene Güterverkehr bis Kleinnaundorf endete 1967. Studenten bauten das Streckengleis Dresden-Gittersee–Kleinnaundorf von 1972 bis 1974 im Rahmen von FDJ-Studentensommern ab.

Am 8. März 1979 stellte der Dresdner Professor Hans-Ullrich Sandig einen Antrag auf Denkmalschutz für die Windbergbahn. Am 10. April 1980 fand die Gesamtstrecke bis Possendorf als eine der ersten Eisenbahnstrecken auf dem Gebiet der DDR Aufnahme in die Kreisdenkmalliste.

Am 20. Juli 1980 gründete sich im Rahmen des Deutschen Modelleisenbahnverbandes (DMV) die „AG Windbergbahn“. Deren Mitglieder betreuten den Bahnhof Dresden-Gittersee und retteten ihn vor dem Verfall. Zwischen 1980 und 1985 restaurierten sie das Stationsgebäude, das sich wieder im Originalzustand von 1916 zeigt, und richteten darin 1988 eine Ausstellung zur Geschichte der Windbergbahn ein. Von nun an rückte die Strecke langsam wieder ins Blickfeld der Öffentlichkeit.

Aufgrund der Erschöpfung der Lagerstätte war die Stilllegung der Wismut-Schächte in Dresden-Gittersee im Jahr 1989 vorgesehen. Um den Bergleuten des Bergbaubetriebs „Willi Agatz“ eine Zukunftsperspektive zu geben beschloss das Politbüro der DDR im Mai 1987 die Ansiedlung eines Betriebes zur Herstellung von Reinstsilizium, welches Basis in der Halbleiter- und Computerindustrie ist. Der benötigte hochentzündliche Grundstoff Trichlorsilan (TCS) sollte vom Chemiewerk Nünchritz bei Riesa per Bahn über die Gleise der Windbergbahn angeliefert werden. Am 3. November 1989 kam mit der Wende in der DDR der Baustopp.

Am 30. Dezember 1993 endete schließlich der zuletzt noch für einige Anschließer im Gewerbegebiet Coschütz/Gittersee ausgeführte Güterverkehr.

Neue Perspektiven als Museumsbahn

Nach der politischen Wende im Osten Deutschlands 1989/90 entstand aus der AG Windbergbahn der Sächsische Museumsbahn Verein Windbergbahn e. V., der im Sommer 1991 ins Vereinsregister eingetragen wurde. Bereits ab dem 19. Mai 1991 organisierte er Sonderfahrten – die ersten Fahrten von Personenzügen auf der Windbergbahn seit 1957 – zwischen Dresden Hbf und Dresden-Gittersee. Seit im Dezember 1993 der Güterverkehr auf der Strecke eingestellt worden war, ist der Verein alleiniger Nutzer. Im Zuge der mehrmals jährlich durchgeführten Sonderfahrten war auf der Strecke auch der letzte erhaltene Windberg-Aussichtswagen unterwegs, der nach 14-jähriger Instandsetzung im September 1997 erstmals wieder Teil eines Personenzuges war. Ein Jahr danach, im November 1998, musste die Strecke wegen Schäden am Oberbau gesperrt werden. Fahrten waren seither nur im Bahnhofsbereich von Dresden-Gittersee möglich.

Eine Zäsur war der nach 1997 geplante Ausbau der Strecke Dresden–Werdau. Um den kostenintensiven Neubau des Abzweigs einzusparen, strebte die Deutsche Bahn AG eine Stilllegung der Windbergbahn an. Am 2. Mai 2002 lehnte das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) den Antrag zur Stilllegung der Strecke ab. Die Behörde begründete ihren Bescheid damit, dass „die Bahn den Großteil der Kosten für eine Neuanbindung der Strecke an die Hauptstrecke Chemnitz–Dresden einem Übernahmeinteressenten aufbürden wolle“. Der Rechtsstreit mit dem EBA endete erst am 2. November 2006 mit einer mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht Dresden. Die DB AG zog ihren Einspruch im Lauf der Verhandlung zurück; der Bescheid des EBA erreichte damit Rechtskraft.

Daraufhin wurde die Strecke von der DBAG zur Abgabe an ein privates Infrastrukturunternehmen ausgeschrieben. Als Kaufpreis forderte der Eisenbahnkonzern 113.000 Euro, zuzüglich 11.000 Euro jährlich für den Betrieb der Anschlussweiche in Freital Ost. Ein Käufer fand sich bis zum Ende der Angebotsfrist am 23. Februar 2006 allerdings nicht.

Nach der Gründung des Verkehrsverbundes Oberelbe (VVO) im Jahr 1998 wurde der historisch für die Windbergbahn verbürgte Name Sächsische Semmeringbahn zur Vermarktung der Sebnitztalbahn in der Sächsischen Schweiz genutzt. Nachfolgend ließ sich der Windbergbahn e. V. im Jahr 2006 den Namen Sächsische Semmeringbahn beim Deutschen Patent- und Markenamt als Wortmarke schützen. Seitdem ist die kommerzielle Verwendung des Namens nur noch für die Windbergbahn zulässig. Für dieses Vorgehen kritisierten regionale Medien und die Öffentlichkeit, aber auch der VVO den Windbergbahnverein scharf. Die Sebnitztalbahn wird unter dem Namen Sächsisch-Böhmische Semmeringbahn vermarktet.

Nachdem von Seiten einiger Kommunalpolitiker in Freital die Errichtung eines Radweges auf der Bahntrasse gefordert worden war, startete der Verein am 25. Mai 2008 eine Unterschriftensammlung für den Erhalt der Windbergbahn. Am 4. Dezember 2008 wurden die gesammelten 4743 Unterschriften dem Freitaler Stadtrat übergeben.

Am 22. Dezember 2008 unterzeichneten die DB Netz AG und der Windbergbahn e. V. einen Pachtvertrag für die Eisenbahnstrecke Freital Ost–Dresden-Gittersee mit einer Laufzeit von 20 Jahren. Am 20. Oktober 2010 erhielt der Windbergbahn e. V. vom Sächsischen Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr die „Genehmigung zum Betreiben einer Eisenbahninfrastruktur“ für einen Zeitraum von 50 Jahren.

Im Jahr 2011 begannen die nötigen Gleisbauarbeiten. Der Wiedereinbau der Abzweigweiche in Freital Ost ist in nächster Zeit vorgesehen, so dass wieder direkte Zugläufe zwischen Dresden Hbf und Gittersee möglich werden. Langfristig soll die Strecke nach Möglichkeit bis zum Haltepunkt Boderitz-Cunnersdorf (Marienschacht) wieder aufgebaut werden.

Im Rahmen des 5. Gitterseer Bahnhofsfests konnten im September 2012 erstmals nach 14 Jahren wieder Sonderfahrten mit Fahrgästen durchgeführt werden. Dafür wurde der „Wernesgrüner Schienenexpress“ des Fördervereins Historische Westsächsische Eisenbahnen e. V. ausgeliehen.

Nach umfangreichen Gleisbauarbeiten konnten am 31. August 2019 nach längerer Pause wieder öffentliche Fahrten durchgeführt werden. Zum Einsatz kam dabei der Windbergaussichtswagen zusammen mit den beiden vereinseigenen Diesellokomotiven. Wegen weiterhin vorhandener Oberbauschäden wurden jedoch nur etwa 1,5 Kilometer ab dem Bahnhof Gittersee befahren.

Die Streckeninstandsetzungsarbeiten werden abschnittsweise fortgesetzt. Seit 2. September 2020 sind Sonderfahrten bis zum Kilometer 3,55 genehmigt. Anschließend wurden bei Kilometer 3,0 rund 60 Meter Gleis und der Haltepunkt „Leisnitz / Schloss Burgk“ neu gestaltet, nach Abnahme erfolgte am 26. Mai 2021 mit geladenen Gästen die erste Fahrt bis zum Haltepunkt. Ziel des Vereins ist, bis zur Station Freital-Birkigt (Kilometer 0,4) zu fahren.

Verlauf

Der Beginn der Windbergbahn befindet sich unmittelbar an der Stadtgrenze zwischen Dresden und Freital, am Kilometer 5,717 der Bahnstrecke Dresden–Werdau. Direkt am Abzweig liegen die ehemaligen Anlagen des Güterbahnhofes Freital Ost mit dem Haltepunkt Freital-Birkigt. Nach dem Haltepunkt beginnt in einem Linksbogen die fünf Kilometer lange, durchschnittlich 25 ‰ steile Rampe bis zum Bahnhof Dresden-Gittersee. In etlichen Kehren führt das Gleis nun durch den Freitaler Stadtteil Birkigt bergwärts. Im Geiersgraben befindet sich in einem Rechtsbogen mit 85 Metern Halbmesser der engste Radius der Strecke.

Nach dem Bahnhof Dresden-Gittersee erreicht die Trasse noch weiter ansteigend das Windbergplateau. Im weiteren Verlauf führte das Gleis ohne größere Neigungen in Sichtweite der historischen Kohlenstraße über Kleinnaundorf und Bannewitz nach Hänichen. Das letzte Stück bis Possendorf lag in leichtem Gefälle parallel zur heutigen Bundesstraße 170 (Dresden–Zinnwald), die kurz vor dem Endpunkt niveaugleich überquert wurde.

Betriebsstellen

Zweigbahnen und Anschlussgleise

Kunstbauten

Der Bau von Viadukten und Tunneln konnte dank der gut an die Geländeform angepassten Trassierung vermieden werden. Nötig war nur der Bau von mehreren kleinen, durchweg aus Sandstein gemauerten Durchlässen. Sie sind zum Teil noch erhalten und für den heutigen Bahnverkehr tragfähig. Die größten Brücken sind die jeweils 18 m langen Überführungen über die Coschützer Straße in Freital-Birkigt und über die Karlsruher Straße in Dresden-Gittersee. Insgesamt bestanden einst 21 Brücken und Durchlässe.

Lokomotiven und Triebwagen

Die Albertsbahn AG beschaffte ab 1856 speziell für den Einsatz auf der Hänichener Kohlezweigbahn fünf Lokomotiven von Hartmann in Chemnitz. Sie erhielten die Namen ELBE, WINDBERG, STEIGER, FREIBERG und BURGK. Durch ihre Konstruktion mit voranlaufendem Drehgestell waren sie für den Verkehr auf den engen Radien der Kohlebahn gut geeignet. Nach der Verstaatlichung der Albertsbahn AG gelangten alle fünf Lokomotiven noch in den Bestand der Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen, wo sie fortan in die Gattung H VIIIb T eingeordnet waren. In den Jahren 1885 bis 1893 wurden sie ausgemustert.

Als Ablösung der alten Lokomotiven der Albertsbahn kamen die zweifachgekuppelten Tenderlokomotiven der Gattung VII T zur Hänichener Kohlezweigbahn. Bis zum Ersten Weltkrieg bewältigten die VII T den Gesamtverkehr. Nachgewiesen sind insgesamt 19 verschiedene Lokomotiven, die seinerzeit auf der Windbergbahn zum Einsatz kamen. Die 1886 bei der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz gebaute HEGEL blieb erhalten und gehört als nicht betriebsfähige Museumslokomotive zum Bestand des Verkehrsmuseums Dresden.

Um 1900 erprobte man die Gattung sä. M I TV. Ein planmäßiger Einsatz erfolgte jedoch nicht.

In den Jahren 1910 bis 1914 wurden stattdessen die speziell für die Windbergbahn konstruierten Lokomotiven der Gattung I TV in Dienst gestellt. Sie waren wie die M I TV als Drehgestelllokomotiven der Bauart Meyer ausgeführt. Als konstruktives Vorbild hatten dabei vor allem die Schmalspurlokomotiven der Gattung IV K gedient, die sich im Einsatz auf den kurvenreichen Schmalspurbahnen Sachsens gut bewährten. Die Deutsche Reichsbahn ordnete die Lokomotiven ab 1925 in die Baureihe 98.0 ein. Bis Mitte der 1960er Jahre bewältigten die Lokomotiven den Gesamtverkehr der Windbergbahn, bis Diesellokomotiven sie ablösten. Die 98 001 (ex I TV 1394) blieb erhalten und gehört als nicht betriebsfähige Museumslokomotive zum Bestand des Verkehrsmuseums Dresden. Sie befindet sich als Leihgabe im Sächsischen Industriemuseum in Chemnitz.

Vom 4. bis 9. Januar 1934 verkehrte versuchsweise der vierachsige Verbrennungstriebwagen 766 zusammen mit einem zweiachsigen Beiwagen (Nummernbereich 140 001ff).

Diesellokomotiven der DR-Baureihe V 60 (später Baureihe 106, heute 346) mit Spurkranzschmierung lösten Ende der 1960er Jahre die verschlissenen Dampflokomotiven ab. Sie bewältigten bis 1993 den Gesamtverkehr.

Wagen

Güterwagen

Als Vorbild für die Kohlewagen hatten Brescius’ belgische Kohlehunte mit drei Tonnen Tragfähigkeit gedient. Die Wagen der Albertsbahn AG hatten fünf Tonnen Tragfähigkeit und waren als Holzkonstruktion ausgeführt. Die verlängerten Längsträger dienten gleichzeitig als ungefederte Puffer. Eine einfache Kupplung mit Haken und Hakenbügel fungierte als Zugvorrichtung, die mit normalen Staatsbahnwagen kompatibel war. Zunächst baute die Dresdner Firma Schrumpf & Thomas, später die Firma Lüders in Görlitz die Wagen. Die 34 Wagen der ersten Lieferung waren nur von Hand entladbar, dazu besaßen sie abnehmbare Seitenwände. Alle weiteren 256 Wagen waren mit einem Klappboden zur Schwergewichtsentladung ausgestattet.

Als Nachfolger der Kohlehunte kamen ab der Jahrhundertwende normale Güterwagen der Staatsbahn zum Einsatz, welche die geforderte Bogenläufigkeit aufwiesen. Eine besondere Situation entstand erst ab den 1960er Jahren, als das Reifenwerk Coschütz immer mehr Wagen fremder Bahnen im Eingang erhielt. Mit einer Sondergenehmigung durften deshalb ab 1965 auch zweiachsige Wagen mit einem Achsstand zwischen 4500 und 6500 Millimetern befördert werden, wenn sie mit besonderen, in die Zughaken einzuhängenden Kuppelstangen am Zugschluss eingereiht waren. Zulässig waren zwei derartig gekuppelte Wagen pro Zug. Problematisch waren Wagen mit Puffertellern kleiner als 450 mm. Um Überpufferungen zu vermeiden, erhielten sie für die Fahrt auf der Windbergbahn ab 1971 Behelfspufferteller entsprechender Größe aufgeschraubt.

Reisezugwagen

In den ersten Jahren des Personenverkehrs kamen zunächst schon vorhandene Reisezugwagen zum Einsatz, die mit ihrem kurzen Achsstand auf der Windbergbahn eingesetzt werden konnten. Es handelte sich dabei fast durchweg um Abteilwagen, die zum Teil schon 35 Jahre alt und mit ihren kleinen Fenstern nicht mehr zeitgemäß waren. Ab 1910 liefen auf der Windbergbahn erstmals zwei offene, mit einem Dach versehene Aussichtswagen, die aus zwei alten Abteilwagen umgebaut worden waren.

Erst 1911 kam eine gänzlich neue Wagengeneration zum Einsatz, die als Windbergaussichtswagen bekannt geworden ist. Die Waggon- und Maschinenfabrik in Bautzen baute vier Exemplare der neuen Wagen speziell für die Windbergbahn. Neuartig waren die breiten Fenster und verglaste Aussichtsplattformen. Einer dieser Wagen blieb erhalten. Er befindet sich als betriebsfähiger Museumswagen im Besitz des Windbergbahn e. V.

In den 1930er Jahren wurden die letzten für Reservezwecke noch vorhandenen Abteilwagen endgültig ausgemustert. Daher musste Ersatz beschafft werden, da die vorhandenen Aussichtswagen nicht immer ausreichten. Es gab aber keine geeigneten modernen Wagen, da diese alle zu lang waren. Neue Wagen wollte man nicht bauen lassen, also wurde bei einigen Abteilwagen der Bauart C Sa 95 (sä Gattung 156) das Laufwerk angepasst. Der Achsstand wurde auf 4500 mm verringert und die neue Bauart als C Sa 95/32 bezeichnet. 1936 waren fünf solch umgebauter Wagen vorhanden. Im letzten Reisezug der Windbergbahn liefen am 9. November 1957 neben den beiden noch vorhandenen Aussichtswagen und dem preußischen Güterzugpackwagen auch noch zwei dieser Umbauwagen mit.