Vorgeschichte

Die Ostbahn wurde seit den 1880er Jahren diskutiert. 1887 erhielten Alfred John Loftus und Andreas du Plessis de Richelieu (Phraya Chonlayutthayothin / thailändisch พระยาชลยุทธโยธินทร์) (* 24. Februar 1852; † 25. März 1932), später Oberkommandierender der thailändischen Seestreitkräfte, der an der Errichtung der ersten thailändischen Eisenbahn von Bangkok–Samut Prakan maßgeblich beteiligt war, eine Konzession für die Strecke Bangkok–Chachoengsao. Die Finanzierung des Vorhabens blieb aber problematisch, so dass keine weiteren Schritte unternommen wurden. Da dieses Problem auch für andere Vorhaben im Eisenbahnbau auftrat, schwenkte Thailand zunehmend auf eine Politik staatlichen Streckenbaus um. So wurde 1901 die Vermessung der Strecke angeordnet. Als kurz darauf jedoch im Norden des Landes eine Revolte ausbrach, konzentrierte der Staat seine Ressourcen zunächst auf den Bau der Nordbahn.

Bau

So begann der Bau der Ostbahn erst 1905. Ausgangspunkt war der bestehende Bahnhof Hua Lamphong der Nordostbahn in Bangkok. Wenige Kilometer nördlich dieses Kopfbahnhofs bog die Strecke von der Nordostbahn nach Osten ab. Die Ostbahn wurde so nach den für die Nordostbahn festgelegten Parametern errichtet. Dazu zählte insbesondere die Normalspur von 1435 mm. Anfang 1908 konnte die Strecke bis Chachoengsao eröffnet werden. Der Weiterbau scheiterte zunächst an den Kosten für eine Brücke über den Mae Nam Bang Pakong.

Betrieb

Zwischen 1920 und 1922 wurde die Strecke wie die übrigen normalspurigen Strecken in Thailand auf Meterspur umgespurt. So erfolgte der Weiterbau in dieser Spurweite. Damit wurde 1922 begonnen und – um die Querung des Bang Pakong zu vermeiden – wurde die Strecke nach Norden weitergebaut um später einen großen Bogen nach Osten zu schlagen, aber immer am Westufer des Flusses zu bleiben und so Aranyaprathet zu erreichen. Diese Streckenverlängerung wurde in zwei Abschnitten 1925 und 1926 eröffnet. 1936 wurde die Abzweigung der Strecke von der Nordostbahn, nördlich des Bahnhofs Yommarat, durch eine Verbindungskurve ergänzt, die die Durchfahrt von und nach dem Norden für Züge nach und von der Ostbahn erlaubt, ohne sie in Yommarat oder im Bahnhof Hua Lamphong wenden zu müssen. 2003 wurde die Strecke zwischen Hua Mak und Chachoengsao dreigleisig ausgebaut.

Grenzübergang

Sechs Kilometer hinter Aranyaprathet quert die Strecke in Khlong Luk die thailändisch / kambodschanische Grenze. Die westlichen Provinzen Kambodschas hatte Siam mit Verträgen 1904 und 1907 an das französische Indochina abtreten müssen. Thailand, im Zweiten Weltkrieg mit den Achsenmächten verbündet, holte sich diese Provinzen nach der deutschen Besetzung Frankreichs und politischer Unterstützung Japans 1940 wieder. Die Franzosen hatten dort bereits eine Trasse in Richtung Aranyaprathet vorbereitet, die nun von japanischem Militär schnell vervollständigt und in Betrieb genommen wurde. Ende 1941 nutzte sie das japanische Militär, seit dem 10. April 1942 fuhren hier thailändische Zivilzüge bis Battambang. 1946 holte sich die französische Kolonialverwaltung allerdings das 1940 okkupierte Gebiet wieder, woraufhin Thailand das Gleis zwischen dem thailändischen Grenzbahnhof Khlong Luk und der Grenze beseitigte. Erst 1954/55 wurde ein Vertrag über die Wiederaufnahme des Eisenbahngrenzverkehrs geschlossen. Seit dem 22. April 1955 verkehrte zweimal in der Woche ein Zug zwischen dem kambodschanischen Grenzbahnhof Poipet und Aranyaprathet. Grenzüberschreitende Fernverkehr fand nicht statt. Nach Abbruch der diplomatischen Beziehungen aufgrund völlig unterschiedlicher politischer Haltungen wurde dieser minimale Verkehr am 25. November 1958 eingestellt, zum 27. Februar 1959 wieder aufgenommen und nach erneutem Abbruch der diplomatischen Beziehungen zum 23. Oktober 1961 vier Tage später erneut eingestellt. Thailand demontierte dann das zur Grenze führende Gleis erneut. Erst zum 2. November 1970 wurde der Verkehr mit zwei bis drei Zügen pro Woche wieder aufgenommen, zum 2. Juli 1974 aber erneut unterbrochen, als in Kambodscha ein Bürgerkrieg begann und dann die Roten Khmer die Macht übernahmen. Die Roten Khmer demontierten dann das Gleis auf der kambodschanischen Seite der Grenze.

Die Schienen östlich von Aranyaprathet wurden seit 1994 nicht mehr genutzt. Anfang des Jahres 2016 ist der ganze Bahndamm mit Schienen von Aranyaprathet bis zur und über die Grenze erneuert. Auf kambodschanischer Seite endete die Linie auf dem Brückenwiderlager; ein Weiterbau wurde durch die dort errichteten lukrativen Kasinos erschwert. 2019 wurde die grenzüberschreitende Verbindung im Beisein der Ministerpräsidenten beider Länder eröffnet. Im Bereich der Kasinos sowie am Kreisverkehr auf kambodschanischer Seite wurden die Gleise in Straßenlage verlegt. Über einen regelmäßigen Zugverkehr ist nichts bekannt.

Die Wiederinbetriebnahme der kambodschanischen Bahnstrecke Phnom Penh–Poipet erfolgte 2018.

Außerdem bekam mit der Wiedereröffnung des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs, die Royal Railways Cambodia eine Einheit (Triebwagen und Wagons) der SRT-Klasse RHN des Herstellers Hitachi gespendet. Diese kam zuvor auf der Nordostbahn zum Einsatz.