Vorgeschichte

In der Nähe des Ortes Diepensee südlich von Berlin begann 1934 der Bau der Henschel Flugzeug-Werke. Zur Belieferung des Werkes diente zunächst die sogenannte Henschelbahn. Sie war aus der Gutsbahn Diepensee hervorgegangen, die als Pferdebahn betrieben worden war. Die Strecke verlief vom Bahnhof Berlin-Grünau geradlinig durch das Siedlungsgebiet von Berlin-Bohnsdorf. Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Bahn als Reparationsleistung abgebaut worden. Auf dem Gelände der Henschelwerke entstand nach 1945 ein sowjetischer Militärflughafen. Zu dessen Belieferung mit Materialien und Kraftstoffen wurde die Henschelbahn 1947 wieder aufgebaut.

Der südliche Teil des Flughafens ging am 27. April 1955 an die Deutsche Lufthansa der DDR zur zivilen Nutzung über. Zu seiner Belieferung mit Materialien und Kraftstoffen diente zunächst weiterhin die frühere Henschelbahn. Mit dem Wachstum des Flughafens erwies sich diese Strecke als nicht genügend leistungsfähig, zudem behinderte sie auch stark den zunehmenden Straßenverkehr. Deswegen wurde 1959 ein neues Anschlussgleis vom Bahnhof Grünbergallee am Güteraußenring gebaut und die alte Trasse stillgelegt. Spätestens Anfang der 1960er Jahre zeichnete sich ab, dass auch diese Strecke nicht längerfristig zu nutzen war. Einerseits querte die Trasse die in Bau befindliche Schnellstraße zum Flughafen, andererseits wurde die Trasse des Güteraußenrings für die künftige S-Bahn nach Schönefeld benötigt. Zunächst wurde ein Gleis parallel zum Güteraußenring verlegt, jedoch war aufgrund der in Bau befindlichen Autobahnstrecke auch hier keine längerfristige Nutzung möglich.

Die Güterstrecke zum Flughafen Schönefeld

Aufgrund dieser Probleme wurde eine völlig neue Verbindung zur Erschließung des Flughafens gebaut, die am 3. September 1963 in Betrieb ging. Sie zweigte im Bahnhof Berlin-Grünau von der Görlitzer Bahn ab, verlief zunächst parallel zu dieser, dann südlich von Berlin-Bohnsdorf durch den Wald und erreichte von Osten aus den Flughafenanschluss. Forderungen der Deutschen Lufthansa der DDR (der späteren Interflug) nach einem Werkspersonenverkehr über die Strecke wurden aufgrund der erwarteten schwachen Nutzung und fehlender Sicherungsanlagen abgelehnt. In den 1970er und 1980er Jahren wurde die im Volksmund auch Ölbahn genannte Strecke ausgebaut, so dass Achslasten von 22,5 Tonnen zugelassen waren. So konnten Baustofftransporte zum an der Strecke liegenden Baustofflager Kienberg mit Ganzzügen durchgeführt werden.

Auch nach der politischen Wende in der DDR blieb die Strecke für den Güterverkehr zum Flughafen Schönefeld von Bedeutung. Vom 15. bis 21. Juni 1992 fand auf dem Südteil des Flughafens erstmals die Internationale Luftfahrtausstellung (ILA) statt. Für den Besucherandrang wurden Shuttle-Züge eingesetzt, die jeweils stündlich von Berlin-Lichtenberg über Schöneweide beziehungsweise vom Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld nach Flughafen Berlin-Schönefeld Süd fuhren, so dass zwei Züge je Stunde und Richtung über die Industriebahn verkehrten. Zum Einsatz kamen siebenteilige Doppelstockwendezüge, die mit Lokomotiven der Baureihe 232 bespannt waren. Für die Reisenden war ein provisorischer Bahnsteig aus Holzspanplatten gebaut worden. Außerdem wurden für den Personenverkehr an den zuvor ungesicherten Bahnübergängen Sicherungsanlagen von Siemens installiert. Zuvor war nur der Übergang der Bundesstraße 179 mit einer Halbschrankenanlage gesichert gewesen.

Bei den folgenden Luftfahrtausstellungen, die alle zwei Jahre stattfanden, wurden erneut Shuttle-Züge eingesetzt, wobei die eingesetzten Fahrzeuge im Laufe der Zeit wechselten. 1994 verkehrten beispielsweise Züge, die an beiden Enden mit Lokomotiven der Baureihe 229 bespannt waren, abwechselnd von Lichtenberg über Schöneweide und vom Bahnhof Berlin Zoologischer Garten über die Berliner Stadtbahn zum ILA-Bahnhof. Letztmals verkehrten die Shuttle-Züge zur ILA 2010, in jenem Jahr direkt von Berlin-Lichtenberg ohne weiteren Zwischenhalt. Seit 2012 findet die ILA nicht mehr in Diepensee, sondern bei Selchow auf der Westseite des Flughafengeländes statt, so dass die Shuttle-Züge seitdem entfielen.

Planungen der Anbindung des neuen Flughafens

Nach langen Diskussionen entschieden sich die Bundesregierung und die Regierungen von Brandenburg und Berlin in den 1990er Jahren für den Standort des neuen Flughafens von Berlin (damals Flughafen Berlin Brandenburg International, abgekürzt BBI genannt) in der Gemeinde Schönefeld, südlich des bestehenden Flughafens und teilweise dessen Anlagen nutzend. Als Standort für das neue Terminal kristallisierte sich bald das Areal südlich der Landebahnen des bestehenden Flughafens heraus. Im Zusammenhang mit dem Pilzkonzept erwies sich eine Strecke, die einerseits über die Nord-Süd-Fernbahn und die Dresdener Bahn, andererseits über die Görlitzer Bahn mit der Berliner Innenstadt verbunden war, als sinnvoll. Planungen von Mitte der 1990er Jahre zeigten bereits eine Fernbahnanbindung, die der später tatsächlich realisierten nahekam, während für die S-Bahn damals eine kurze unterirdische Strecke vom alten Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen vorgesehen war.

Neben der tatsächlich realisierten Anbindung mit einer S-Bahn- und einer Fernbahnstrecke waren eine Reihe von weiteren Optionen zur Erschließung des Flughafens im Schienenverkehr in Gespräch, die nicht realisiert wurden:

• In Gespräch war eine Verlängerung der U-Bahn-Linie 7 von Rudow über den alten Bahnhof Berlin Schönefeld Flughafen zum neuen Terminal.
• Ebenfalls war eine Verlängerung der geplanten Transrapidstrecke Hamburg–Berlin zum Flughafen in Diskussion. Offiziell verabschiedete sich der Berliner Senat erst im Jahr 2000 von diesen Plänen.
• Es gab Forderungen, unter anderem durch Teile der Berliner Grünen, auf eine direkte Anbindung des Terminals zu verzichten und stattdessen den alten Bahnhof Schönefeld weiter zu nutzen. Eine Shuttle-Verbindung oder ein Peoplemover sollte dann die Reisenden zum neuen Terminal bringen.

Bau und Inbetriebnahme

Die Planung der Bahnanbindung erfolgte zunächst als Teil „Verkehrsanbindung Schiene“ im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den gesamten Flughafen. Das Brandenburger Verkehrsministerium erteilte im August 2004 den Planfeststellungsbeschluss, das Bundesverwaltungsgericht bestätigte ihn am 16. März 2006. Im September 2007 begannen die Arbeiten für den Rohbau des unterirdischen Flughafen-Bahnhofs, Ende 2007 für die S-Bahn-Strecke und im Frühjahr 2008 für die westliche Fernbahnanbindung.

Das Planfeststellungsverfahren für die Ostanbindung zur Görlitzer Bahn verzögerte sich aufgrund von Planänderungen. Ursprünglich war ein Ausbau der Bestandsstrecke vorgesehen, was sich unter anderem wegen der engen Kurvenradien und der Lärmbelastung für die Anwohner nicht realisieren ließ. Das Genehmigungsverfahren begann erst im Jahr 2007. Unter mehreren geprüften Varianten setzte sich eine Streckenführung durch den Wald etwa 250 Meter südlich der alten Strecke durch. Gegen ihren Bau gab es eine Reihe von Protesten von Anwohnern und Naturschützern, unter anderem, weil 14 Hektar Wald gerodet werden mussten. Aufgrund der Verzögerungen gab es Befürchtungen, dass die Ostanbindung nicht bis zur geplanten Flughafeneröffnung 2011 fertiggestellt sein würde, so dass über alternative Anbindungskonzepte nachgedacht wurde.

Vorschläge von Umweltverbänden, statt der Strecke durch den Bohnsdorfer Wald eine Verbindung entlang der Bundesautobahn 113 zu bauen, wurden vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) abgelehnt. Das Amt verwies darauf, dass es bei jener Variante höhere Belastungen durch Lärm und Erschütterungen für Bohnsdorfer Einwohner geben würde. Am 19. Februar 2010 erließ das EBA den Planfeststellungsbeschluss, wenige Tage darauf begann die Deutsche Bahn mit den Bauarbeiten. Es wurde vereinbart, dass die Trasse der alten Strecke wieder renaturiert werden würde, außerdem war der Bau von Lärmschutzwänden an der neuen Strecke vorgesehen.

Zum ursprünglich geplanten Eröffnungstermin des mittlerweile BER abgekürzten Flughafens am 30. Oktober 2011 konnte die Ostanbindung gemeinsam mit der Westanbindung, der S-Bahn-Strecke und dem Bahnhof Flughafen Berlin Brandenburg fertiggestellt werden. Allerdings war die Eröffnung des Flughafens mittlerweile auf den 3. Juni 2012 verschoben worden.

Erst Anfang Mai 2012 wurde offiziell bekannt gegeben, dass sich die Eröffnung des Flughafens BER immer weiter nach hinten verschiebt. Zunächst war von einer Fertigstellung im Jahr 2013 die Rede. In der Folge musste auch dieser Termin aufgegeben werden, Anfang 2016 wurde mit einer Flughafeneröffnung zum Ende des Jahres 2017 gerechnet.

Somit gab es keine sinnvolle Nutzung der fertiggestellten Bahnanbindung zum Flughafen, abgesehen vom Güterverkehr von der Görlitzer Bahn zum Flughafen. Damit die Gleisanlagen nicht verrotten und zur Belüftung des Flughafenbahnhofs musste die DB sowohl auf der S-Bahn als auch auf der Fernbahnstrecke mehrmals täglich Fahrten mit Leerzügen durchführen.

Kosten

In der am 5. September 2006 von den Ländern Berlin und Brandenburg, dem Bund und den Berliner Flughäfen unterzeichneten Finanzierungsvereinbarung wurden für die Schienenverkehrsanbindung (einschließlich der S-Bahn-Strecke) 636 Millionen Euro kalkuliert. Davon übernahm der Bund 576 Millionen Euro. Die Länder Berlin und Brandenburg zeichneten jeweils 30 Millionen Euro und verpflichteten sich für 20 Jahre kostendeckende Verkehrsleistungen zu bestellen. In einer Festbetragsvereinbarung wurden die Leistungen der Flughafengesellschaft beim Rohbau der Tunnelanlagen und des Flughafenbahnhofs geregelt. Auch nach Fertigstellung der Bahnanbindung wurde von Kosten von 636 Millionen Euro ausgegangen.

Die Deutsche Bahn rechnet mit monatlichen Kosten von zwei Millionen Euro für die Fahrten, die seit Streckenfertigstellung zur Belüftung des Tunnels nötig sind.

Geplanter Personenverkehr

Die ersten Planungen Mitte der 1990er Jahre sahen neben einer Anbindung des Flughafens an den Regionalverkehr eine Interregio-Linie von Kiel über Berlin und die Flughafenstrecke nach Görlitz vor.

Mitte der 2000er Jahre plante der Berliner Senat, dass alle in Berlin beginnenden bzw. endenden ICE- und IC-Züge vom und zum Flughafen Bahnhof geführt werden sollten, zudem sollte eine Intercity-Linie von Berlin über den Flughafen in Richtung Cottbus und weiter nach Polen fahren. Diese Pläne wurden jedoch später nicht weiter verfolgt.

Anfang 2012, vor der geplanten BER-Eröffnung war vorgesehen, dass die drei den alten Bahnhof Berlin Schönefeld-Flughafen anfahrenden RE/RB-Linien stattdessen den neuen Flughafenbahnhof bedienen sollten. Dabei handelte es sich um die Linien RE 7 Dessau – Berlin – Wünsdorf-Waldstadt, RB 14 Nauen – Berlin – Senftenberg und RB 22 Potsdam – Flughafen (− Königs Wusterhausen). Zudem sollte eine neue Linie RE 9 den Flughafen über den Außenring und die Anhalter Bahn mit dem Berliner Hauptbahnhof verbinden. Eine direkte schnelle Anbindung an die Berliner Innenstadt war nicht möglich, da sich die Fertigstellung der Dresdener Bahn in Berlin verzögerte. Außerdem sollten einige wenige Fernzüge bis zum Flughafen verlängert werden. Mit der Fertigstellung der Dresdener Bahn sollten anstelle des RE 9 ein eigenwirtschaftlicher Flughafenexpress im 15-Minuten-Takt den Flughafenbahnhof mit der Innenstadt verbinden und auch einige weitere Linienführungen in diesem Zusammenhang verändert werden.

Zukünftige Planungen

Östlich des Kreuzungspunkts der Bahnstrecke mit der A113 ist im Zuge einer neu geplanten Straße die Anlage eines neuen Haltepunkts vorgesehen. Er soll aus zwei Seitenbahnsteigen und zwei zugehörigen Bahnhofsvorplätzen bestehen und dem Regionalverkehr dienen. Als Baubeginn der neuen Straße war das Jahr 2019 vorgesehen.

Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts ist eine Überwerfung unterstellt, um eine niveaufreie Fahrmöglichkeit von Berlin Flughafen BER auf den Außenring unterstellt. Dafür waren zum Preisstand von 2015 Investitionen von 245 Millionen Euro vorgesehen.

Verlauf

Die Dresdener Bahn kreuzt im Bereich des Glasower Damms im Ort Mahlow den Berliner Außenring. Sie ist aus Richtung Süden über zwei Verbindungskurven mit dem Berliner Außenring verbunden. Vom Abzweig Glasower Damm Ost in Richtung Flughafen Schönefeld wurde der Außenring in den 1980er Jahren viergleisig ausgebaut. Die Neubaustrecke zum BER nutzt zunächst das frühere nördliche Gleispaar des Außenrings. Knapp zwei Kilometer weiter östlich wird dann die Strecke unter den verbliebenen Gleisen des Außenrings geführt und wendet sich zunächst in Richtung Südosten. Eine kurze Verbindungsstrecke Abzw Selchow West–Abzw Selchow Süd schließt das südliche Gleis des Außenrings an die Strecke zum BER an. Diese verläuft zunächst oberirdisch in einem Trog. Nördlich des Ortes Selchow trifft sie auf die aus Nordosten kommende Bahnstrecke Grünauer Kreuz–Berlin Flughafen BER der S-Bahn. Beide Strecken werden parallel geführt und verlaufen vom westlichen Rand des Flughafenareals in einem mehrere Kilometer langen Tunnel zwischen den beiden Start- und Landebahnen. Kurz vor dem östlichen Ende des Tunnels liegt der Bahnhof Berlin Flughafen BER. Die S-Bahn-Strecke endet im Bahnhof, die Fernbahnstrecke führt weiter in Richtung Nordosten und verlässt den Tunnel. Die Kehrgleise für im Bahnhof endende Regionalzüge liegen bereits oberirdisch. Die Strecke trifft nach kurzer Zeit an der Abzweigstelle Diepensee Cargo auf den Güteranschluss des Flughafens, der bereits von der ursprünglichen Strecke bedient wurde. Ein kurzes Stück im Bereich der Ladestelle Kienberg nutzt die neue Strecke die Trasse der alten. Östlich der Siedlung Hubertus wird die Autobahn A 113 unterquert. Weiter verlaufen beide Trassen im Bereich der Ortslage Berlin-Bohnsdorf durch ein Waldgebiet, die neue Trasse etwa 250 Meter südlich der alten. Südöstlich von Bohnsdorf teilt sich die neue Strecke an der Abzweigstelle Bohnsdorf West in zwei 1,4 km bzw. 1,8 km lange eingleisige Abschnitte, die in einem Gleisdreieck Richtung Süden und Norden die Görlitzer Bahn erreichen.

Kilometrierung

Die durchgehende Strecke (VzG-Streckennummer 6151) beginnt im Abzweig Glasower Damm Ost. Jedoch beginnt ihre Kilometrierung nicht bei Null, sondern folgt der des Berliner Außenrings. Dieser wiederum übernimmt die Kilometerzählung der 1926 eröffneten Bahnstrecke Michendorf–Großbeeren, einem Teilstück der Umgehungsbahn. Ausgangspunkt der Kilometrierung ist also der Bahnhof Michendorf, Streckenbeginn bei Kilometer 28,220. Der Außenring in Richtung Osten und die Strecke zum BER sind von dort an parallel kilometriert. Streckenende der Strecke 6151 ist am Abzweig Bohnsdorf Süd an der Görlitzer Bahn bei Kilometer 42,073.

Die alte Strecke Berlin-Grünau–Flughafen Berlin Schönefeld Süd hatte die VzG-Nummer 6119, welche heute nach wie vor für das verbliebene Teilstück vom Abzw Diepensee Cargo – Berlin-Schönefeld Flughafen Süd verwendet wird, ebenso trägt die parallel zur Altstrecke errichtete nördliche Verbindungskurve von der Görlitzer Bahn aus Richtung Berlin zum Abzw Bohnsdorf West diese Nummer. Diese Abschnitte sind aus Richtung vom Bahnhof Berlin-Grünau kilometriert. Der Nullpunkt der alten Strecke liegt im südlichen Bahnhofsteil in Höhe des Streckenkilometers 13,43 der Görlitzer Bahn. Der Abschnitt nach Berlin-Schönefeld Flughafen Süd hat diese Kilometrierung beibehalten. Die neue Verbindungskurve aus Richtung Berlin-Grünau nach Bohnsdorf West ist neu kilometriert. Sie beginnt in Höhe des Streckenkilometers 14,4 der Görlitzer Bahn und ist 1,8 Kilometer lang.

Die 0,79 km lange Verbindungskurve Selchow West–Selchow Süd (Streckennummer 6186) liegt südlich der Gleise des Außenrings.

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