Weitere Werksteile von Henschel

Teile der ehemaligen Henschel-Werke in Kassel gehörten zu TKTR (Thyssen-Krupp Transrapid), wurden jedoch 2010 aufgegeben.

Die ehemalige Henschel-Wehrtechnik gehört seit Ende 1999 zur Rheinmetall mit den Gesellschaften Rheinmetall MAN Military Vehicles und Rheinmetall Landsysteme.

Andere ehemalige Henschel-Bereiche existieren ebenfalls als eigenständige Unternehmen mit dem alten Markennamen weiter.

Übersicht / Galerie

• Henschel-Wegmann-Zug (61001), Baujahr 1936
• Einheits-Güterzug­loko­motive der Baureihe 50, ab 1939 von Henschel ausgeliefert (Bild von 1953 in Kassel)
• Kriegslokomotive Baureihe 52, allein bei Henschel wurden ab 1942 über 1000 Stück produziert
• Dampflok D 600 „Losheim“, Baujahr 1948
• Henschel DH 240
• Henschel DE 500 C in Bochum-Dahlhausen
• Drehstromlok E 1200
• Klima-Schneepflug Baujahr 1965 von Henschel
• Dampflokomotive Arganda

Die Henschel-Werke befassten sich bereits früh mit der Entwicklung und Herstellung von Dampflokomotiven, avancierten schon im 19. Jahrhundert zu einem der führenden deutschen Hersteller und blieben dies bis zum Ende der Dampflokfertigung. Henschel tat sich auch bei der Entwicklung besonderer Dampflokomotiv-Bauarten wie der Kondenslokomotive und der Dampfmotorlokomotive hervor. Bereits 1905 wurde bei Henschel die erste Elektrolokomotive gebaut. Im Jahr 1910 wurde bei Henschel die zehntausendste Lokomotive gebaut. Henschel war über lange Zeit hinweg neben Firmen wie Siemens, AEG, Krauss-Maffei und zunächst noch Borsig einer der Hauptlieferanten von Lokomotiven für die Deutsche Reichsbahn und später die Deutsche Bundesbahn.

Für die Grube Otto-Scharf in Köttichau, vor dem Zweiten Weltkrieg der modernste Tagebau der Welt, lieferten 1939 die Henschel-Werke 150 t-E-Loks mit 25 t-Achslast, damals die schwersten und zugkräftigsten deutschen Elektrolokomotiven.

Unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg konnte die Produktion im stark zerstörten Henschel-Werk zunächst nicht wieder aufgenommen werden, man betätigte sich zunächst unter Aufsicht des United States Army Transportation Corps und später als privates Ausbesserungswerk in der Instandsetzung von im Krieg beschädigten Lokomotiven. Die ab Mitte der 1960er Jahre entwickelte Baureihe E 03 bzw. 103 wurde maßgeblich von Henschel mitkonstruiert und auch gebaut. Ab Mitte der 1950er Jahre baute Henschel Diesellokomotiven unter Lizenz von General Motors Electro-Motive Division. Größter Kunde war die ägyptische Staatsbahn.

Typen von Privatbahnloks

Henschel hatte im Zweiten Weltkrieg beim Bau der Wehrmachtslokomotive WR 360 C 14 Erfahrungen mit dieselhydraulischen Lokomotiven gemacht. Darauf aufbauend wurden ab 1949 ähnliche Lokomotiven selbst angeboten.

Erste Generation

Die ersten Lokomotiven DH 100, DH 200, DH 360 und DH 550 ähnelten noch sehr dem Wehrmachtstypen.

Zweite Generation

Ab 1955 befand sich das Führerhaus in der Mitte der Lokomotive. Die Vorbauten waren recht abgerundet ausgefallen. Gebaut wurden die Varianten DH 240, DH 360, DH 390, DH 440, DH 630, DH 875, DHG 630 und DH 500.

Dritte Generation

1958 entwickelte Henschel eine Typenreihe mit einheitlichem Führerhaus und je nach Typ variierender Vorbaulänge. Diese waren zum Ende hin abgeschrägt und mit abgerundeten Kanten. Ab Werk verfügten diese Loks über zwei an den Vorbauten entlanglaufenden horizontalen Silberstreifen. Von den zweiachsigen Typen DH 120 B, DH 180 B, DH 240 B, DH 360 B, DH 500 B, den dreiachsigen Modellen DH 360 Ca, DH 440 Ca, DH 500 Ca, DH 600 Ca, DH 700 Ci, sowie den vierachsigen Bauarten DH 360 D, DH 700 D und DH 850 D wurden insgesamt 318 Exemplare gebaut, die letzten 1971. Ein Einzelstück blieb die Maschine des Typs DH 1200 D.

Vierte Generation

Die Aufbauten wurden von der dritten Generation übernommen, aber die Lokomotiven bekamen nun ab 1962/1963 eine Gelenkwelle statt des Kuppelstangenantriebs über eine Blindwelle. Die Lokomotiven DHG 500 C und DHG 700 C waren dreiachsig ausgeführt (Achsfolge C), die vierachsigen DHG 1000 BB und DHG 1200 BB hatten zwei Drehgestelle (Achsfolge B'B'), sie verfügten auch über zwei Motoren. Für den Export wurden meterspurige vierachsige einmotorige Lokomotiven mit geschlossenem Lokkasten DH 1100 BB und DH 1200 BB gebaut, die nach Thailand, Spanien und Togo verkauft wurden.

Fünfte Generation

Ab 1973 wurden die Konstruktionen überarbeitet. Die Vorgabe des Bundesverbandes Deutscher Eisenbahnen wurden weitgehend umgesetzt, Führerhaus und Vorbauten der DHG 700 C, DHG 700 C-F, DHG 800 BB und DHG 1200 BB waren nunmehr kantig.

Sechste Generation

Anfang der 1980er Jahre wurden die Lokomotiven noch einmal überarbeitet. Es entstanden die Henschel DHG 300 B und die DE 500 C.

Esslinger

Die Lokomotiven DHG 160 B, DHG 200 B, DHG 240 B, DHG 275 B und DHG 330 C waren bei der Maschinenfabrik Esslingen entwickelt worden, wurden aber 1961 von Henschel übernommen und in Kassel produziert.

Export

Für den Export nach Schweden wurde die DHG 625 C als SJ V4 und SJ V5, die DH 600 C für den Export nach Ghana und in den Sudan sowie die NY5, NY6 und NY7 für die chinesischen Staatsbahnen gebaut.

Ende der 1980er Jahre wurde der Bau von Industrielokomotiven bei Henschel aufgegeben.

Vor und während des Zweiten Weltkriegs

Als sich Mitte der 1920er Jahre ein Einbruch der Weltwirtschaft absehen ließ, überlegte man bei Henschel den Aufbau eines weiteren Geschäftszweiges, um vor allem vom Lokomotivbau nicht mehr so abhängig zu sein. So fiel der Entschluss, in den bereits stark expandierenden Bereich der Nutzfahrzeugherstellung einzusteigen. 1925 begann die Fertigung von Lastkraftwagen und Omnibus-Fahrgestellen, zunächst bereits sehr fortschrittliche 3- und 5-Tonner auf Basis einer Lizenz des Schweizer Herstellers Franz Brozincevic & Cie (FBW) (ca. 300 Fahrzeuge).

In den darauffolgenden Jahren entwickelte Henschel eigene Lkw und Omnibusse mit Otto- und Diesel-Antrieb sowie eigene Motoren. Ende der 1920er Jahre experimentierte man auch mit dampfgetriebenen Lastwagen sowie Fahrzeugen (auch Omnibussen) mit Holzvergasern, beide blieben jedoch bei sehr geringen Stückzahlen. Anfang der 1930er Jahre waren Nutzfahrzeuge von zwei bis zwölf Tonnen Nutzlast im Angebot. 1932 erschienen die ersten Henschel-Lanova-Dieselmotoren nach einem Verfahren des Technikers Franz Lang, die gegenüber den bisherigen Dieselmotoren eine weichere Verbrennung ermöglichten. Diese Motoren fanden teilweise auch im Lokomotiv- und Omnibusbau Verwendung. Das Lanova-Einspritzverfahren blieb den Henschel-Lastwagen bis Anfang der 1960er Jahre erhalten. In den 1930er Jahren machte sich Henschel im Nutzfahrzeugbereich vor allem einen Namen als Hersteller schwerer Omnibus- und Lastwagenfahrgestelle. Schwere Lastwagen von Henschel kamen im Zweiten Weltkrieg vielfach zum Einsatz. Die Werksanlagen wurden im Krieg stark zerstört, die Lkw-Fertigung kam zum Erliegen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

1946 waren die Anlagen soweit wieder instand gesetzt, dass zunächst mit Genehmigung der Alliierten ein Reparaturbetrieb für die noch vorhandenen, stark abgenutzten und teilweise kriegsbeschädigten Lastwagen wieder aufgenommen werden konnte. Später wurden in größerer Zahl zuvor benzinbetriebene amerikanische Militärlastwagen mit Henschel-Dieselmotoren ausgerüstet. Der zu stark mit der Rüstungsproduktion im Zweiten Weltkrieg belastete Name Henschel blieb durch die Alliierten zunächst gesperrt, so dass das Werk übergangsweise unter dem Namen Hessia als Ableitung von Hessen firmierte. Die Bezeichnung Henschel kehrte erst 1948 zurück.

Nachdem dies 1946 erlaubt worden war, entstanden auch bereits wieder dringend benötigte Oberleitungs-Omnibusse. In den 1950er Jahren war Henschel der größte deutsche Anbieter von Oberleitungsbus-Fahrgestellen. Wie in dieser Zeit üblich, erschienen auch bei Henschel in der Folge noch vom Lkw abgeleitete Omnibus-Fahrgestelle, die häufig von Aufbauherstellern zu Reisewagen karossiert wurden. 1955 erschien mit dem Typ HS 160 ein neuer Linienbustyp, ein Frontlenker mit damals neuartigem Aufbau in Schalenbauweise. Dieses als Diesel- sowie Oberleitungsbus erhältliche Modell war sowohl als Solo- wie auch als Gelenkwagen zunächst ein beachtlicher Verkaufserfolg. Es war bereits in Modulbauweise (nach heutiger Terminologie als „Plattformfahrzeug“ zu bezeichnen) konstruiert und hatte einen Wagenkörper aus Aluminium. Dennoch wurde die unrentabel gewordene Fertigung 1963 eingestellt. Bemerkenswerte Konstruktionen der Firma Henschel im O-Bus-Bereich waren auch der Typ II 6500, abgeleitet vom „Kriegs-Einheitsobus“, von dem noch ein Exemplar in Eberswalde vorhanden ist, und der Typ Uerdingen/Henschel ÜHIIIs, der mit 212 Exemplaren meistgebaute O-Bus-Typ Westdeutschlands.

Eine Besonderheit stellte der nur 1950 und 1951 in geringer Stückzahl produzierte Henschel Bimot dar, der von zwei Motoren angetrieben wurde, da bis 1951 der Alliierte Kontrollrat die Leistung auf 150 PS je Motor begrenzt hatte.

Erst 1950, damit weit nach den wichtigsten Wettbewerbern, wurden wieder eigene Lastwagen angeboten. Zunächst erschien der schwere Typ Henschel HS 140 für 6½ Tonnen Nutzlast. Die Bezeichnung des zunächst als Haubenwagen ausgeführten Lkw rührte von der Motorleistung von 140 PS her, das Modell war der Zeit entsprechend mit langer schmaler Motorhaube und freistehenden Scheinwerfern ausgerüstet. Später erschienen leistungsstärkere Schwestermodelle, darunter maßgeblich der HS 170 mit 170 PS. Ab 1953 waren auf technisch weitgehend identischer Basis auch Frontlenker mit rundlichem Kabinendesign im Angebot. Die Grundmuster der Haubenwagen wie der Frontlenker blieben bis 1961 im Programm. Im Jahr 1951 wurde das Lkw-Programm mit der Einführung des Typs HS 100 nach unten ergänzt. Dieses Kurzhauben-Modell war Ausgangsbasis einer ganzen Modellfamilie, die sich bei steter Weiterentwicklung, jedoch fast unverändertem Design bis Ende der 1960er Jahre im Programm hielt. Die Motorleistung begann bei 100 PS und steigerte sich bis zum Produktionsende auf bis zu 180 PS, so bei dem auf der IAA 1955 vorgestellten 16-, ab 1957 20-Tonnen-Dreiachs-Allradkipper HS 3-180 TAK mit einem Hubraum von 11.045 Kubikzentimeter.

• Henschel HS 90
• Henschel HS 100 AK Allrad-Kipper
• Henschel HS 120 AK Allrad-Kipper
• Henschel HS 140 K Kipper
• Henschel mit „Tram“-Frontlenker-Fahrerhaus
• Henschel HS 165 Frontlenker (mit nicht-serienmäßiger Kässbohrer-Kabine)

Neues Lkw-Programm

Zur IAA 1961 wurde ein neues Lastwagenprogramm vorgestellt, neue Typbezeichnungen für alle Lkw-Modelle eingeführt und die Zusammenarbeit mit dem französischen Hersteller Saviem bekannt gegeben, einer Tochterfirma des Renault-Konzerns. Die neuen kubischen Kabinen, vom französischen Designer Louis Lucien Lepoix entworfen, waren im Baukastensystem angelegt und als Frontlenker mit Tramführerhaus (T) sowie Haubenlastwagen (H) lieferbar. Die Frontlenker gab es sowohl mit Nahverkehrsführerhaus als auch mit Fernverkehrsführerhaus. Den zweiachsigen HS 14 und HS 16 mit 14 bzw. 16 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht folgte 1962 der HS 12 T mit 12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, der nur als Frontlenker angeboten wurde. Unter der Bezeichnung HS 12 H wurden die alten mittelschweren Hauber der früheren Reihe HS 100/120 weiter angeboten. Ebenfalls ab 1962 wurde mit dem HS 15 ein aufgelasteter HS 14 angeboten, der mit dem Motor des HS 16 ausgestattet war und vor allem als Sattelschlepper beliebt war. Für den Export gab es ab 1962 zudem noch den HS 19.

Zur IAA 1963 folgten dann die dreiachsigen HS 22 und HS 26 mit 22 bzw. 26 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht (in Deutschland auf 22 t beschränkt) als Frontlenker und Hauber.

Anfang 1965 wurden die runden Frontscheinwerfer durch ovale ersetzt. Zur IAA 1965 bekamen alle Modelle ein größeres Henschel-Schild auf der Front, das Saviem-Renault-Zusatzschild war bereits Ende 1962 entfallen. Die größte Neuerung war jedoch, dass das Frontlenker-Fernverkehrsführerhaus mit Ausnahme des HS 12 T nun kippbar ausgeführt wurde. Dabei wurde das gesamte Führerhaus um 20 Zentimeter nach vorn versetzt. Äußerlich erkennbar war das kippbare Führerhaus am Dachaufsatz und den in die Stoßstange versetzten Frontscheinwerfern.

Auf der IAA 1967 traten die Rheinstahl-Töchter Hanomag und Henschel erstmals gemeinsam auf und führten ein einheitliches Bezeichnungsschema an. Anstelle der Buchstaben HS wurde nun ein F für Frontlenker oder H für Haubenlastwagen vorangestellt und die Typziffer um eine dritte ergänzt. Das Frontlenker-Nahverkehrsführerhaus war jetzt teilweise auch kippbar erhältlich, wobei die nicht kippbaren Frontlenker-Nahverkehrsführerhäuser weiterhin angeboten wurden, insbesondere für Bau- und Kommunalfahrzeuge. Die kippbaren Frontlenkerführerhäuser wurden optisch überarbeitet. Die Frontscheibe wurde nach unten verlängert, der von Spöttern als Fensterbank bezeichnete Absatz entfiel und die Front wurde geglättet. Ebenfalls ab 1967 wurden dreiachsige Sattelzugmaschinen mit zwei Lenkachsen (F 201 bzw. 221 S-2) angeboten, wobei die mittigliegende zweite Lenkachse wahlweise mit Antrieb (F 201 bzw. 221 S-2A) geordert werden konnte.

Im April 1969 wurde die Hanomag-Henschel-Fahrzeugwerke GmbH (HHF) gegründet, an der Daimler-Benz mehrheitlich beteiligt war. Einheitlich trugen nun alle Fahrzeuge den Schriftzug „Hanomag-Henschel“ auf der Front, der Henschel-Stern entfiel. Im Verlauf des Jahres 1974 gab der Daimler-Benz-Konzern, nun alleiniger Eigentümer der HHF, die Marke „Hanomag-Henschel“ auf. Die HHF wurden 1978 Teil von Daimler-Benz und die GmbH daher aufgelöst.

Zu Beginn der 1980er Jahre lief die Fahrzeugproduktion im ehemaligen Henschel-Lkw-Werk aus und es werden seitdem dort Achsen für Daimler-Benz-Nutzfahrzeuge, Sattelauflieger, Anhänger und Transporter sowie Nutzfahrzeug-Gelenkwellen und Differentialgetriebe für Pkw gefertigt. Das Kasseler Werk gehört seit Ende 2019 zur Daimler Truck AG.

• Henschel Frontlenker mit festem Fahrerhaus und gerippter Front (1961/1962)
• Henschel Hauber HS 3-14 HA CH
  (ex Schweizer Armee)
• Henschel HS 16 Frontlenker; TS mit kippbarem Fahrerhaus und gerippter Front (1965–1967)
• Henschel HS 16 Hauber
  210 PS, 80 km/h (1961–1967)
• Henschel Frontlenker F 161 mit kippbarem Fahrerhaus und geglätteter Front (1967–1969)

Bis 1945

Anfang der 1930er Jahre unternahm Henschel einige zunächst erfolglose Versuche, im Flugzeugbau Fuß zu fassen. Verhandlungen über eine Teilhaberschaft mit Junkers, Arado, den Bayerischen Flugzeugwerken und Rohrbach führten zu keinem Ergebnis.

Nach Fürsprache von Erhard Milch wurde am 30. März 1933 schließlich die Henschel Flugzeug-Werke AG (HFW) in Kassel gegründet. Im Mai desselben Jahres schloss Henschel mit dem Karosseriebau-Unternehmen Ambi-Budd einen Nutzungsvertrag über deren Räumlichkeiten in Schönefeld auf dem heutigen Flughafen Berlin-Schönefeld ab; am 17. Juli 1933 kamen Gebäude auf dem Flugplatz Johannisthal in Berlin hinzu. Erste Flugzeugtypen waren das Jagdflugzeug Hs 121 und der Schuleinsitzer Hs 125, die jedoch Prototypen blieben. Als Lizenzbau fertigte Henschel in kleiner Serie die Junkers W 34.

Am 15. Oktober 1934 übernahm Henschel in Schönefeld die im Interesse der „Landesverteidigung“ enteigneten Flächen des Karl Wrede gehörenden Rittergutes und baute sie bis 1936 zum Stammwerk der Flugzeug-Werke aus. 1936 wurden dort in Lizenz die ersten 24 Flugzeuge Do 23 gebaut. Im selben Jahr erschien das erste erfolgreiche Flugzeugmuster von Henschel, das Sturzkampfflugzeug Hs 123. Als Tochtergesellschaft der Flugzeugwerke wurde im Jahr 1936 die Henschel Flugmotorenbau GmbH (HFM) gegründet, die im Lohwald bei Altenbauna (heute Baunatal) eine völlig neue Produktionsstätte baute. Aus dem ehemaligen „Lohwerk“ wurde Ende der 1950er Jahre das Volkswagenwerk Kassel.

Aufgrund des Mangels an geeigneten Fachkräften wurde 1937 in Schönefeld ein Ausbildungskomplex für Metallflugzeugbauer errichtet, damals einer der größten im Deutschen Reich. 1938 begann im Johannisthaler Werk 2 die Serienproduktion des Aufklärers Hs 126. Ab 1938 begann die Lizenzproduktion der Bombenflugzeuge Do 17Z und Ju 88 sowie von Teilen für den Jäger Bf 109.

1940 wurde in der Abteilung F die Entwicklung ferngelenkter Flugkörper aufgenommen, so zum Beispiel der Gleitbombe Hs 293 oder der Flugabwehrrakete Hs 117 „Schmetterling“. Im gleichen Jahr erfolgte der erste Einsatz von Zwangsarbeitern aus Polen, der Tschechoslowakei, Frankreich und niederländische Zwangsarbeiter.

1944 umfassten die Henschel Flugzeug-Werke acht Hauptbetriebe in Berlin und Kassel mit 17.100 Beschäftigten sowie Büros in sechs europäischen Hauptstädten. Im Rahmen des Totalen Krieges wurden weitere Produktionskomplexe errichtet, unter anderem als Außenstelle der Konzentrationslager Ravensbrück und Mittelbau-Dora.

Am 22. April 1945 wurden die durch Bombenangriffe stark beschädigten Produktionskomplexe in Schönefeld von der Roten Armee besetzt.

Die wichtigsten Henschel-Flugzeuge waren die Hs 123, ein Sturzkampfflugzeug, die Hs 126, ein Nahaufklärer und die Hs 129, ein zweimotoriges Schlachtflugzeug.

Daneben wurden mehrere Prototypen und Experimentalflugzeuge hergestellt, die allerdings nicht in Serie gingen.

Nach 1945

1956 gründete Henschel als Tochterunternehmen zur Betreuung von Hubschraubern der Bundeswehr vom Typ Alouette II SE 3130 und Sikorsky S-58/H34 die Henschel Flugzeugwerke AG (HFW) in Kassel. Das Unternehmen mit einer Werfthalle, Hangar und großzügigem Hubschrauberlandeplatz hatte ihren Sitz zunächst im Henschel-Werk Kassel-Mittelfeld. Ein Zweigwerk befand sich bei Kruft auf dem Hummerich, einer etwa 300 Meter hohen Erhebung, die zwischenzeitlich dem Lava-Abbau zum Opfer gefallen ist. Später kam die Betreuung von Grenzschutz- und Polizeihubschraubern hinzu und auf dem alten Flugplatz Kassel-Waldau wurde die deutsche Generalvertretung der Piper Aircraft eingerichtet. In diesen Glanzzeiten hatte das Unternehmen bis zu 450 Beschäftigte und entwickelte auch Prüfstände für Hubschraubergetriebe nach dem Verspannprinzip sowie Rotorprüfstände.

1970 erlangten die Vereinigten Flugtechnischen Werke (VFW) eine Mehrheitsbeteiligung an der HFW, die daraufhin auch die Betreuung von Getrieben und Rotorköpfe der Bundeswehrhubschrauber vom Typ Sikorsky CH 53 übernahm. Das Zweigwerk auf dem Hummerich wurde um 1970 geschlossen. In der Folge wurde das HFW-Werk von Kassel-Mittelfeld auf den neuen Flughafen Kassel-Calden verlegt. 1981 übernahm Messerschmitt-Bölkow-Blohm die VFW. MBB löste als VFW-Anteil die Hubschrauberbetreuungsaktivitäten aus der HFW und schlug sie dem MBB-Hubschrauberbereich zu. Die verbliebenen Anteile der Getriebebetreuung wurden von Henschel als deren Anteil an ZF Friedrichshafen verkauft. Die Piper-Aktivitäten wurden von Mitarbeitern übernommen und weitergeführt.

Heute befinden sich auf dem Flughafen Kassel-Calden drei selbstständige Firmen, die ihren Ursprung in den Henschel Flugzeugwerken haben:

• ZF Luftfahrttechnik (Hubschrauber-Getriebebau von ZF Friedrichshafen)
• Airbus Helicopters Deutschland (Hubschrauberbetreuung – Teil der Airbus Group)
• Piper Generalvertretung Deutschland AG (Vertrieb von Piper-Flugzeugen sowie Ersatzteilvertrieb und Wartung über Tochterunternehmen)