Rundhauber

• Fernverkehrs-Lkw vom Typ S 7500 mit Sonderfahrerhaus
• Sattelzugmaschine
• Pritschenwagen vom Typ Sirius
• Drehleiter

Im Jahr 1951 stellte Magirus-Deutz vollkommen neu gestaltete Lkw vor, für die sich der Name Rundhauber eingebürgert hat. Die Konstruktion der kugeligen „Schnauze“ hob sich deutlich von den Lkw-Modellen der Konkurrenz ab und war nur möglich, weil sich kein großer kastenförmiger Wasserkühler vor dem Motorblock befand. Die Modellbezeichnungen lauteten zunächst S 3500, S 3500/56, S 4500, S 4500/6, S 4500/112, S 5500, S 6500 und S 7500. Unter diesen Bezeichnungen wurden die Rundhauber ab 1952 verkauft. Da sich in den Hinterachsen der meisten Magirus-Deutz-Lastwagen Planetengetriebe befanden, kam man bis 1955 auf den Gedanken, die Fahrzeuge nach Planeten zu benennen. Die Rundhauber behielten daraufhin zwar zunächst ihre Typbezeichnung, sie wurde aber um Planetennamen ergänzt: S 4500 Mercur, S 4500/6 Mercur, S 4500/112 Mercur, S 5500 Saturn und S 7500 Jupiter. Ab 1958 wurden die Namen abermals geändert auf Sirius (Sirius, Sirius K, Sirius 90 L), Mercur (Mercur L, Mercur K, Mercur 112 L, Mercur 112 K, Mercur 120 L, Mercur 120 S, Mercur 120 K, Mercur 126 L, Mercur 126 K) und Saturn (Saturn L, Saturn S, Saturn K, Saturn 145 L, Saturn 145 S, Saturn 145 K, Saturn 150 K), allerdings ist Sirius kein Planet, sondern der hellste Stern des Himmels. Die Ziffernkombination gab jeweils die Leistung eines Lastwagens in PS an; Modelle ohne Ziffernkombination in der Typbezeichnung waren die jeweilige Basisversion mit dem kleinsten Motor. Ein L stand für ein normales Lkw-Fahrgestell, das für vielfältige Aufbauten geeignet war. Ein K bezeichnete Kipper und ein S Sattelzugmaschinen. Das Rundhauber-Fahrerhaus von Magirus-Deutz war das erste eines deutschen Herstellers mit nennenswerten Schallschutzmaßnahmen im Innenraum. Dazu kamen unter anderem Loch- und Schaumplatten am Dachhimmel, an der Spritzwand zwischen Motorraum und Fahrerhaus sowie in den Türen zum Einsatz.

Ab 1964 wurde zur Bezeichnung der Modelle ein neues Schema eingeführt, das durch eine Zahlen-Buchstaben-Kombination Motorleistung, Motorbauart, zulässiges Gesamtgewicht in Tonnen, Antriebsart und Aufbauart wiedergab. Die neue Bezeichnungsweise wurde für alle Modelle der Magirus-Deutz-Produktpalette eingeführt, so auch für die Rundhauber. So war z. B. das Modell 90 D 7 L ein Magirus-Deutz mit 90 PS und 7 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Das D stand für die eingebauten Deutz-Motoren. Das L bezeichnete wie bisher normale (Hauben-)Lastwagen ohne Allradantrieb. Die Produktion der Rundhauber endete 1967. Auf speziellen Wunsch der Deutschen Bundespost wurden vom Modell 110 D 7 L (ein Paketpostwagen) jedoch noch insgesamt etwa 1000 Stück bis 1971 weitergebaut. Die Rundhauber waren im Deutschland der Nachkriegszeit weit verbreitet, besonders bei Feuerwehrfahrzeugen, im mittelschweren Verteilerverkehr, auf Baustellen und, bevor 1957 die rundlichen Frontlenker auf den Markt kamen, auch im schweren Fernverkehr. Ihre Nutzlasten lagen zwischen 3,5 und 9 Tonnen und für den Antrieb wurden luftgekühlte Dieselmotoren mit vier, sechs und acht Zylindern zwischen 85 PS und 170 PS (im S 7500) verwendet.

Eckhauber der 2. Generation

• Militärfahrzeug vom Typ A 6500
• Ein früher Eckhauber mit Rundscheinwer­fern (links) und ein später Eckhauber mit eckigen Scheinwer­fern in der Stoßstan­ge (rechts)
• Feuerwehrkran vom Typ 250 Uranus D 25
• Baustellenkipper vom Typ 230 D 22 AK

Im Geländeeinsatz waren die Verwindungen bei den runden Hauben zu stark. Daher erhielten die Fahrzeuge mit Allradantrieb ein anderes Design mit eckiger Motorhaube, das vom eleganten Erscheinungsbild der Rundhauber deutlich abwich. Es handelte sich um eine kantige, wuchtige Konstruktion mit freistehenden, eckigen Kotflügeln. Das Design wirkte mit seinen freistehenden Scheinwerfern und der geteilten Frontscheibe schon damals etwas überholt, dennoch strahlte es Bulligkeit, Kraft und Stabilität aus. Die Produktion der Eckhauber wurde 1953 aufgenommen. Die Fahrzeuge erhielten zunächst die Modellbezeichnungen A 4500, A 4500/112, A 6500 und A 7500. Ab 1955 kamen wie bei den Rundhaubern die Planetenzusätze hinzu: A 4500 Mercur, A 4500/6 Mercur, A 7500 Jupiter und A 12000 Uranus. Ab 1958 wechselte man dann ebenfalls analog zu den Rundhaubern auf die Namen Mercur (Mercur AK, Mercur 112 AK, Mercur 120 AK, Mercur 126 AK), Saturn (Saturn AK, Saturn 120 HDL, Saturn 145 HDK, Saturn 145 HDAK, Saturn 145 AK, Saturn 145 AK 6x6, Saturn 150 AK, Saturn 150 L 6x4, Saturn 150 AK 6x6), Jupiter (Jupiter 150 K, Jupiter 170 HDK, Jupiter 170 HDAK, Jupiter 170 6x6, Jupiter 195 K, Jupiter 195 AK, Jupiter 200 K, Jupiter 6x6 Z), Uranus (Uranus 170 A) und Pluto (Pluto 200 S, Pluto 200 K, Pluto 200 AK); Pluto zählte damals noch zu den Planeten. Auch hier stand die Ziffernkombination für die Motorleistung in PS, A stand für Allrad, AK demnach für Allrad-Kipper. Zum Ende der Produktionszeit setzte sich ab 1964 auch bei den Eckhaubern der neue Zahlen- und Buchstabencode zur Modellbezeichnung durch. Beim Modell 230 D 26 AK handelte es sich z. B. um einen Allrad-Kipper mit 26 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, Deutz-Motor und 230 PS. Die reguläre Produktion der Eckhauber der 2. Generation endete 1971. Einige „auf Halde“ stehende Fahrzeuge wurden aber noch bis Mitte der 1970er Jahre ausgeliefert, z. B. als Fahrgestelle für Feuerwehrdrehleitern; das Basisfahrgestell für den Bergungskranwagen KW 20 blieb bis 1975 in Kleinserie im Produktionsprogramm. Die kleinsten Motoren hatten 85 PS. Die größte erhältliche Maschine war ein luftgekühlter V12 mit einer Leistung von 184 kW (250 PS) und einem Hubraum von knapp 16 Litern im Modell A 12000 Uranus – damals der stärkste in Deutschland produzierte Lkw. Der A 12000 Uranus bzw. sein Nachfolger 250 D 25 wurden allerdings nur für Sonderkunden wie Militär und Feuerwehr sowie zum Export gebaut. In Deutschland war ihr Gesamtgewicht von bis zu 25 Tonnen im zivilen Straßenverkehr nicht zugelassen. Für Export-Militärfahrzeuge gab es Anfang der 1970er Jahre auch ein Modell mit 270 PS aus einem luftgekühlten V10-Motor. Die kleinsten Eckhauber hatten eine Nutzlast von nur 4,1 Tonnen.

Bis 1958 gab es die Eckhauber mit Vierzylindermotoren auch mit einer schmaleren Version der Motorhaube. Dies war möglich, weil die kleinen Vierzylindermotoren nicht so viel Platz brauchten wie die größeren Sechs- bis Zwölfzylinder. Es gab Zwei- und Dreiachser. Ab 1962 hatte man auch die runden Hauben der nicht-allradgetriebenen Haubenmodelle schrittweise durch die Eckhaube ersetzt, was (abgesehen von den bis 1971 gebauten Fahrzeugen für die Post) zur Einstellung der Rundhauberfertigung bis 1967 führte. Die Fahrerhäuser der Rundhauber und der Eckhauber waren von jeher identisch gewesen. Besonders weit verbreitet waren die Eckhauber bei Feuerwehren und im Bereich der Baubranche, wo sie sich durch ihre Robustheit auszeichneten. Viele der Eckhauber werden heute von Privatleuten und Vereinen als Wohn- oder Expeditionsmobile benutzt (vgl. Bild). Zum Teil Jahrzehnte überdauert haben sie bei Feuerwehren (meist von den Typen Mercur, Saturn, 125 D 10 und 150 D 10), THW (meist vom Typ Mercur bzw. 120 D 9) und Bundeswehr (meist vom Typ Jupiter bzw. 178 D 15, siehe dazu Magirus-Deutz Jupiter 6x6), sind aber auch dort inzwischen selten.

In Jugoslawien wurden die Eckhauber, etwa der Typ A 4500, von der Firma TAM in Lizenz produziert, die daraus ab 1962 eigene Typen ableitete.

Rundliche Frontlenker

• Pritschenwagen vom Typ Mercur 120
• Baustellenkipper vom Typ Pluto 200
• Ackermann-Möbelwagen vom Typ 126 D 11
• Niederländisches Feuerwehrfahrzeug vom Typ Mercur 126

1955 und damit lange vor der deutschen Konkurrenz stellte Magirus-Deutz auf der Frankfurter IAA einen Frontlenker-Prototyp mit kippbarer Fahrerkabine vor. Dieser stieß beim Publikum jedoch auf große Skepsis und ging nicht in Serie. Die Hauptsorge war, das Fahrerhaus könnte sich bei Unfällen aus seiner Verankerung lösen und nach vorne schlagen. Man entschied also, stattdessen Frontlenker mit feststehender Kabine auf den Markt zu bringen. Diese Modelle waren ab 1957 erhältlich und wurden mit den üblichen Planetennamen bezeichnet. Die Frontlenker wurden schon 1959 einer Überarbeitung unterzogen und bekamen u. a. einen kleineren Kühlergrill. Bis ab 1964 die neue Bezeichnungsweise aus Zahlen und Buchstaben verwendet wurde, hießen die Modelle Mercur (Mercur FL, Mercur 112 FL, Mercur 112 FS, Mercur 120 FL, Mercur 120 FS, Mercur 126 FL, Mercur 126 FS), Saturn (Saturn 145 FL, Saturn 145 FS, Saturn 150 FL, Saturn 150 FS, Saturn 195 FS 6x4, Saturn 200 FL 6x4, Saturn 200 FS 6x4), Jupiter (Jupiter 195 FL, Jupiter 200 FL, Jupiter 200 FS) und Pluto (Pluto 200 FL, Pluto 200 FS, Pluto 200 FK, Pluto TE). Das F in der Typbezeichnung stand für Frontlenker – der Saturn 150 FS war demnach z. B. eine Frontlenker-Sattelzugmaschine mit 150 PS. Auch nach Einführung des neuen Zahlen-Buchstabencodes wurden die Frontlenker durch ein F in der Typenbezeichnung gekennzeichnet (z. B.: 200 D 19 FL). Erhältlich waren Varianten mit kurzem und langem Überhang vor der Vorderachse sowie mit Nah- und mit Fernverkehrskabine (letztere mit Schlafplätzen hinter den Sitzen). 1963 wurde das rundliche Fahrerhaus bei einzelnen Typen für den Fernverkehr durch ein neu entwickeltes, kubisches Frontlenker-Fahrerhaus aus Pressstahl ersetzt; die meisten Frontlenker-Modelle liefen aber noch bis 1965 mit dem alten Fahrerhaus vom Band und wurden erst dann auf die neue „Hütte“ umgestellt. Die verschiedenen Modelle gab es mit Motorleistungen zwischen 85 und 200 PS sowie mit Nutzlasten zwischen 4,85 und 11,45 Tonnen. Es gab Zwei- und Dreiachser. Die Frontlenker wurden hauptsächlich für den mittelschweren bis schweren Verteilerverkehr verwendet (weil sie z. B. in engen Innenstädten wendiger waren als die vergleichbaren Haubenmodelle) und für den mittelschweren bis schweren Fernverkehr (wo sie bei einer per Gesetz nach oben begrenzten Lkw-Gesamtlänge mehr für die Beladung nutzbare Länge boten als die vergleichbaren Haubenmodelle).

D-Frontlenker

• Feuerwehrfahrzeug mit Staffelkabine vom Typ 170 D 11 FA, ursprüngliche Fassung
• Zugmaschine vom Typ 110 D 7 FK, ursprüngliche Fassung
• Baustellenkipper vom Typ 170 D 15 FAK; nach Facelift
• Fernverkehrs-Lkw mit TE-Kabine vom Typ 340 D 22 FL; nach Facelift

1963 wurde das Angebot an Frontlenkern weiter ausgebaut, indem neu gestaltete, dem Stil der Zeit entsprechend kubische Frontlenker-Fahrerhäuser aus Pressstahl angeboten wurden. Für das Design zeichnete Louis Lucien Lepoix aus Frankreich verantwortlich – derselbe Designer, der 1961 schon für Henschel kubische Frontlenkerfahrerhäuser entworfen hatte und der später auch bei Büssing für einen ähnlichen Stil sorgte. Zu Beginn der Produktionszeit handelte es sich noch um feststehende Kabinen, die Kippbarkeit wurde erst 1967 „nachgereicht“. Die Fahrzeuge hatten bis 1964 die bekannten Planetennamen (Saturn TE 6x4 FL, Saturn TE 6x4 FS), man ging aber recht schnell auf die neue Bezeichnungsweise mit Zahlen und Buchstaben über (z. B.: 180 D 13 FS = Frontlenker-Sattelzugmaschine mit 13 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, Deutz-Motor und 180 PS). Da die neue Nomenklatur mit D in der Mitte der Modellbezeichnung nahezu zeitgleich mit den neuen Frontlenkern eingeführt wurde, bürgerte sich die Bezeichnung D-Frontlenker für diese Baureihe ein. Neben Sattelzugmaschinen gab es auch normale Lkw-Fahrgestelle für vielerlei Aufbauten, Kipper, Allradfahrgestelle für Kipper und andere Aufbauten sowie Fahrgestelle für Sonder- und Kommunalaufbauten (wie z. B. Betonmischer, Kehrmaschinen und Müllwagen). Für den Fernverkehr wurde ein Großraumfahrerhaus mit verlängerter Kabine und erhöhtem Dach angeboten (das sogenannte TE-Fahrerhaus, TE für TransEuropa), für Feuerwehren Staffel- und Gruppenkabinen mit bis zu 10 Sitzplätzen. Die Produktion dieser Lkw lief ohne nennenswerte Designänderungen bis 1970, dann folgte eine kleine Modellpflege: Innenraum und Armaturentafel wurden neu gestaltet und ein dritter Scheibenwischer installiert. Eine größere Überarbeitung kam 1973, erkennbar am neuen, grober gerippten und nur noch einteiligen Kühlergitter, dem von der Stirnwand unter der Windschutzscheibe auf den Kühlergrill verschobenen Markennamen (ebenso beim Markenzeichen), abstehenden runden Blinkern und einer geringfügig anderen Instrumententafel. Vor der Überarbeitung war der Kühlergrill in der Regel altweiß oder in Wagenfarbe, danach in der Regel schwarz oder in Wagenfarbe.

Ab 1977 wurden die Pressstahl-Frontlenker schrittweise durch mittelschwere und schwere Fahrzeuge der M-, der P- und der T-Reihe abgelöst, die – da Magirus-Deutz mittlerweile zum Iveco-Konzern gehörte – zwar zunächst unter dem Markennamen Magirus-Deutz auf den Markt kamen, aber schon ein Iveco-Einheitsfahrerhaus besaßen. Als erstes wurden die Fahrzeuge mit der kurzen Nahverkehrskabine auf die neuen Modelle umgestellt, das TE-Fahrerhaus für den Fernverkehr wurde bis 1983 gebaut. Für Sonderkunden wie Feuerwehren, andere Hilfsdienste und Kommunen blieb die alte Kabine noch bis 1987 im Angebot. Der kleinste Motor der Pressstahl-Frontlenker hatte 90 PS; der Spitzenmotor mit 340 PS war wieder ein V12-Saugmotor Typ F12L413 und wieder der damals stärkste Lkw aus deutscher Produktion. Für den Export gab es den V10-Motor BF10L413F mit Turbo-Lader und 360 PS. Es wurden Nutzlasten von 3,55 bis 26 Tonnen angeboten; nach Einführung der leichten Eicher-Typen gab es aber nur noch mittelschwere bis schwere Modelle mit dem kubischen D-Fahrerhaus. Die Modelle bis 19 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht waren 2-Achser, die darüber 3-Achser. Für Auslandsmärkte (insbesondere Großbritannien und die Schweiz) gab es auch (in Deutschland damals noch nicht erlaubte) Vierachser mit bis zu 30 Tonnen Gesamtgewicht. Dabei handelte es sich um eine Entwicklung der 1967 eröffneten Magirus-Deutz-Niederlassung im britischen Winsford, wo der erste Vierachser vom Typ 232 D 30 gebaut wurde. Später übernahm das Ulmer Werk die Konstruktion in die eigene Produktion.

Eicher-Typen

• Das Ursprungsmodell von Eicher: Eicher TransExpress als Zugmaschine
• Baustellenkipper vom Typ 75 D 6 FK; erste Fassung als Magirus-Deutz
• Baustellenkipper vom Typ 80 D 7 FK
• Tanklöschfahrzeug vom Typ 120 D 7 F; nach Facelift

1967 ergänzte Magirus-Deutz sein Nutzfahrzeugprogramm nach unten, indem die Konstruktion eines leichten Frontlenker-Lkw von der Firma Eicher, die eigentlich Landmaschinen produzierte, über- und ins eigene Lieferprogramm aufgenommen wurde. Eicher wollte sich im Bau von Lkw versuchen und stellte daher ab 1962 das Lkw-Modell TransExpress her. Allerdings konnte Eicher das Fahrzeug über das eigene Landmaschinenvertriebsnetz nur schlecht absetzen. Daher gab man die Konstruktion 1967 (nach einigen optischen und technischen Änderungen insbesondere im Bereich der Fahrerhaus-Front und im Bereich des Fahrwerks) an Magirus-Deutz ab, wo die Lkw über das vorhandene Lkw-Vertriebsnetz unter dem Namen Magirus-Deutz verkauft wurden. Bis 1972 wurden die sogenannten Eicher-Typen bei Eicher für Magirus-Deutz gefertigt, die Motoren kamen von KHD. Ab 1972 stellte Magirus-Deutz die Eicher-Typen selbst in Ulm her. 1973 erfolgte ein leichtes Facelift, bei dem der Markenname und das Markenzeichen auf den Grill wanderten. 1976 lief das für die leichte bis mittlere Gewichtsklasse gebaute Modell aus. Zum Schluss wurden nur noch kleine Stückzahlen von den Kunden nachgefragt, da das Modell mittlerweile technisch und optisch veraltet war. Die Eicher-Typen waren als normales Lkw-Fahrgestell, Kipper, Sattelzugmaschine und Spezialfahrzeug mit Niedrigrahmen für Getränketransporte lieferbar. Letzteres wurde in großen Stückzahlen von der deutschen Coca-Cola-Niederlassung geordert und war dementsprechend weit verbreitet im Straßenverkehr. Während die meisten Motoren nur 4 Zylinder hatten, gab es die stärkeren Modelle auch mit 6-Zylinder-Motoren. Die Leistungen bewegten sich zwischen 70 und 120 PS, die Nutzlasten gingen von 3,05 bis 5,87 Tonnen. Alle Modelle waren Zweiachser mit Straßenantrieb. Die mittelschweren Modelle der Eicher-Typen wurden 1975 durch die Vierer-Club-Fahrzeuge abgelöst, die leichten 1976 durch die im Rahmen des Anschlusses an Iveco für Magirus-Deutz zur Verfügung stehenden Modelle der X-Reihe von OM.

Eckhauber der 3. Generation

• Militärfahrzeug vom Typ 232 D 16 AL; ursprüngliche Fassung
• Dekon-Fahrzeug vom Typ 170 D 15 AL; ursprüngliche Fassung
• Baustellenkipper vom Typ 256 D 26 nach Facelift
• Schausteller-Zugmaschine vom Typ 160 D 15; nach Facelift

Ab 1970 wurde die betagte Konstruktion der mittelschweren bis schweren Haubenfahrzeuge erneuert, obwohl die meisten anderen Lkw-Hersteller in Europa seinerzeit längst zu Kurzhaubern und Frontlenkern übergegangen waren, hielt man bei Magirus-Deutz am Konzept des Langhaubers fest. Die neuen Eckhauber der 3. Generation, die wie ihre Vorgänger vor allem als Bau- und Militärfahrzeuge sowie als Basisfahrgestell für selbstfahrende Arbeitsmaschinen, aber im Gegensatz zu diesen kaum für Feuerwehrzwecke eingesetzt wurden (weil Langhauber in den DIN-Normen für Feuerwehrfahrzeuge in Deutschland nicht mehr vorkamen), behielten das kantige Design von „Schnauze“ und Kotflügeln, wirkten nun aber wesentlich moderner. Die Scheinwerfer befanden sich nun in der Stoßstange. Die Eckhauber der 3. Generation kamen 1971 mit den Modellen 120 D 12 K/2 und 120 D 12 AK/2 auf den Markt. Letzteres verfügte über Allradantrieb; /2 stand für die neue Ausführung. Neben Fahrgestellen für Kipper und Allradkipper gab es auch Sattelzugmaschinen. 1973 wurde die Gestaltung von Markenzeichen und -schriftzug in einem Facelift leicht geändert. Ab 1978 waren nur noch Allradfahrzeuge mit dem kantigen Haubenfahrerhaus erhältlich, da die Fertigung normaler Straßenwagen mit diesem Fahrerhaus in diesem Jahr endete. Die Allrad-Lkw wurden dagegen auch nach dem Ende von Magirus-Deutz noch jahrelang unter der Regie von Iveco weitergebaut und zwar bis 1993 für den deutschen Markt. Für ausländische Märkte blieben die Haubenmodelle bis 2003 im Programm, wurden zuletzt aber nur noch im Iveco-Werk im italienischen Brescia montiert. Das Leistungsspektrum reichte von 120 bis 400 PS und es waren Nutzlasten von 6,38 bis 23,62 Tonnen erhältlich. Die Modelle bis 19 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht waren 2-Achser, die darüber 3-Achser. Die Sowjetunion bestellte für ein Großbauprojekt rund 9500 Stück (siehe dazu Delta-Projekt). Große Stückzahlen gingen auch an kommunale Straßenbauämter und Autobahnmeistereien in ganz Deutschland, wo die Fahrzeuge (in der Regel mit Frontanbauplatte für einen Schneepflug ausgestattet) vor allem für den Winterdienst eingesetzt wurden (und vereinzelt auch heute noch werden).

Vierer-Club-Fahrzeuge

• Pulverlöschfahrzeug vom Typ 130 M 8 FL; ursprüngliche Fassung
• Baustellenkipper vom Typ 130 M 8 FK; ursprüngliche Fassung
• Kommunalkipper; ursprüngliche Fassung
• Viehtransporter vom Typ 130 M 8 FL; nach Facelift

Weil die Eicher-Typen schon vor dem Ende ihrer Produktion anno 1976 im Verkauf schwächelten, fehlten Magirus-Deutz konkurrenzfähige leichte bis mittelschwere Lkw im Angebot. Daher arbeitete Magirus-Deutz ab 1971 mit DAF, Saviem und Volvo im sogenannten Vierer-Club zusammen, um gemeinsam eine Neukonstruktion mit Frontlenker-Fahrerhaus zu entwickeln. Anfang 1975 kamen die Fahrzeuge von Magirus-Deutz auf den Markt, nachdem die von den vier Partnern gemeinsam entwickelten Lkw auf dem Brüsseler Autosalon der Öffentlichkeit vorgestellt worden waren (siehe auch Hauptartikel: Magirus-Deutz MK-Reihe). Neben denjenigen für den eigenen Gebrauch wurden auch die Fahrerkabinen für Volvo und DAF bei Magirus-Deutz hergestellt. Als einziger der beteiligten Hersteller baute Magirus-Deutz in seine Fahrzeuge luftgekühlte Motoren ein. Erhältlich waren Fahrgestelle für verschiedene Aufbauten, Kipper, Sattelzugmaschinen und – wie auch schon bei den Eicher-Typen – Getränketransporter mit Zentralrohrrahmen. Die Vierer-Club-Fahrzeuge waren die ersten Lkw der leichten Gewichtsklasse in Deutschland mit Kippkabine. MAN brachte ein kippbares Fahrerhaus in dieser Gewichtsklasse in Kooperation mit VW 1979 heraus, Daimler-Benz erst 1983. 1980 wurden die Vierer-Club-Fahrzeuge von Magirus-Deutz einem Facelift unterzogen, bei dem der Kühlergrill eine feinere Rippung erhielt. Die Lkw mit Vierer-Club-Kabine waren am Markt sehr beliebt und zogen auch Stammkunden anderer Hersteller zu Magirus-Deutz ab (insbesondere von Daimler-Benz, wo es bis 1983 keine Kippkabine in der leichten Gewichtsklasse gab).

Eine Allrad-Variante der Vierer-Club-Fahrzeuge sollte auch in den Markt des Daimler-Benz Unimog eindringen, was aber nur mit mäßigem Erfolg gelang. Ein großes Kontingent von rund 6800 Stück ging jedoch als „Lkw 5 t mil“ ab 1980 an die Bundeswehr. Zusammen mit dem Umweltbundesamt entwickelte Magirus-Deutz ebenfalls bis 1980 auf Basis des Vierer-Club-Lastwagens 130 M 8 FL als erster deutscher Hersteller einen „lärmarmen Lkw“. Das Fahrzeug verfügte über eine Vollkapselung des Motors, die den Geräuschpegel gegenüber den damals üblichen Serienfahrzeugen um rund 90 % auf nur noch 77 dB(A) reduzierte. Eine größere Anzahl dieses „Flüsterdiesels“, der an einem leicht nach vorne versetzten Mittelteil im Kühlergrill erkennbar war, ging als Paketpostwagen an die Deutsche Bundespost.

Allerdings ließen die Vierer-Club-Fahrzeuge von Magirus-Deutz erstmals die sonst von diesem Hersteller gewohnte Robustheit und Stabilität vermissen: Viele Bauteile, die beim Vorgängermodell (den Eicher-Typen) noch aus Metall waren, bestanden nun aus Kunststoff und das Blech war insbesondere im Bereich der Kotflügel und des Türeinstiegs sehr rostanfällig. Auch die Vierer-Club-Reihe wurde nach dem Ende von Magirus-Deutz noch lange Zeit von Iveco weiter gebaut und optisch weiterentwickelt. Beispielsweise wanderten die Blinker im Laufe der 1980er Jahre in die Stoßstange, die dann aus Kunststoff bestand; gleichzeitig wurde auf eine neue Innenraumgestaltung umgestellt. Produktionsende bei Iveco war 1992. Die Vierer-Club-Fahrzeuge wurden mit Motorleistungen zwischen 87 und 169 PS verkauft und die Nutzlasten lagen zwischen 3,21 und 9,07 Tonnen. Alle Typen hatten zwei Achsen.

O 3000, O 3500

• O 3000 Eckhauber Linienbus
• O 3500 Eckhauber Reisebus
• O 3500 Rundhauber Reisebus
• O 3500 Rundhauber Linienbus mit Sonderkarosserie eines ausländischen Aufbauherstellers

Der aus der Kriegszeit stammende Typ O 3000 mit dem wassergekühlten Deutz-Dieselmotor F4M513 mit vier Zylindern und einem Hubraum von 4942 cm³ für eine Leistung bis 70 PS, der technisch auf dem Lastwagentyp S 3000 basierte, wurde ab 1946 wieder hergestellt, die ersten Wagen aus noch im Werk vorgefundenen Teilen. Bis 1948 wurden sie allerdings nur als Fahrgestelle mit Motor gefertigt, die Karosserie kam von den ebenfalls in Ulm ansässigen Kässbohrer Fahrzeugwerken oder anderen Aufbauherstellern. Vom O 3000 entstanden so sowohl Linien- als auch Reisebusse. Erst ab 1948 war das Werk in der Lage, auch die Karosserien wieder in größerer Zahl selbst herzustellen. Im selben Jahr wurde auch der O 3000 analog zu den Lkw mit dem luftgekühlten Deutz-Dieselmotortyp F4L514 mit vier Zylindern und einem Hubraum von 5322 cm³ für zunächst 85, ab 1949 90 PS, ausgerüstet. Die Abmessungen des Wagens betrugen 7,98 m bei einem Radstand von 4,9 m. Der O 3000 wurde so bis 1950 gebaut, ab 1949 vom O 3500 ergänzt.

1949 wurde der O 3000 grundlegend überarbeitet und zum O 3500 weiterentwickelt, der nun auch einen Radstand von 5,2 m hatte. Die Leistung des luftgekühlten Deutz-Motors F5L514 war auf 90 PS gesteigert. Die Motorhaube wurde leicht umgestaltet und verlief nun mehr konisch. Die Fahrzeuglänge wuchs auf 9,12 Meter, was in erster Linie einem größeren Sitzplatzangebot im Innenraum zugutekam. Gleichzeitig verbesserte sich durch ein überarbeitetes Fahrgestell der Fahrkomfort. Die restliche Technik basierte auf dem Lkw-Modell S 3500. Die Traglast des Fahrgestells betrug 3,5 Tonnen, dementsprechend lautete die neue Modellbezeichnung O 3500. 1951 erhielt der O 3500 eine neue elegante runde Haube, die der „Alligatorhaube“ der Lastwagen angepasst war. Die Motorleistung stieg parallel auf 90 PS. Ab 1952 war zusätzlich der luftgekühlte V6-Motor Deutz F6L614 mit 7983 cm³ Hubraum für 125 PS im Angebot. Der O 3500 wurde als Fahrgestell ausgeliefert, um von Aufbauherstellern mit einer Karosserie komplettiert zu werden (wie damals im Omnibusbau noch allgemein üblich), es gab aber auch viele Varianten ab Werk, z. B. eine Linienversion, einen Reisebus und eine Luxusvariante mit Panorama-Dachrandverglasung und Faltdach. Auch Kombibusse für Linien- und Reiseverkehr wurden gebaut.

Wegen ihres niedrigeren Rahmens wurden die Omnibus-Fahrgestelle des O 3500 auch für Lkw-Aufbauten gern genutzt, z. B. für Möbelwagen. Die Produktion lief für den deutschen Markt bis 1954, für Exportmärkte war das Fahrgestell des O 3500 auch darüber hinaus noch einige Zeit erhältlich. Insbesondere in heißen Ländern war der O 3500 beliebt aufgrund der Robustheit seines Fahrgestells und der Hitzeunempfindlichkeit des luftgekühlten Motors.

O 6500

Mit dem O 3500 deckte Magirus-Deutz die mittlere Größenklasse von Bussen ab. 1951 wurde das Programm nach oben erweitert: Es erschien der Typ O 6500 auf dem Markt. Es handelte sich im Gegensatz zu allen bisherigen Magirus-Deutz-Bussen erstmals um einen Frontlenker mit Heckmotor und (ebenfalls neu) um eine halb-selbsttragende Konstruktion von Fahrgestell und Aufbau. Der eingebaute luftgekühlte Deutz-Dieselmotor F8L614 hatte acht Zylinder in V-Form mit einem Hubraum von 10,644 l und leistete 170 PS. Das Fahrgestell hatte eine Traglast von 6,5 Tonnen, der Radstand betrug 5,7 m und die Wagenlänge 11,23 m. Zur Beheizung des Fahrgastraums bei Kälte war eine Zusatzheizung eingebaut. Durch die Installation des Motors im Heck entfiel gegenüber dem Haubenwagen der Kardantunnel. Das erlaubte es erstmals, Tank und Luftbehälter in der Mitte des Fahrgestells unterzubringen und große seitlich zugängliche Staufächer für Gepäck unter dem Wagenboden vorzusehen und auf einen Gepäckträger auf dem Dach zu verzichten, der bis dahin üblich war. Die Kühlluft für den Motor wurde zunächst über eine Lufthutze auf dem hinteren Teil des Fahrzeugdachs angesaugt und über einen Kanal im Heck zum Motor geführt. Ab 1957 entfielen Hutze und Kanal, sodass auch das Heck wie bei anderen Bussen verglast werden konnte. Die Kühlluft kam seitdem von Öffnungen an der Seite und hinten. Der O 6500 war als Linienbus, Reisebus und Luxusausführung mit kompletter Dachverglasung erhältlich. Die meisten Busse wurden komplett mit Karosserie ab Werk ausgeliefert, Aufbauten durch Dritte waren die Ausnahme. 1957 kam das Nachfolgemodell auf den Markt, der Saturn II. Der O 6500 lief jedoch noch bis 1959 von den Bändern, hauptsächlich für den Export. Ab 1958 wurde er im Rahmen der Planeten-Bezeichnungen unter dem Namen „Jupiter“ ausgeliefert.

O 3500 H, Saturn I

1953 übertrug Magirus-Deutz das Bauprinzip des O 6500 (halb-selbsttragende Konstruktion, Frontlenker, Heckmotor) auch auf die Mittelklasse und stellte als Nachfolgemodell des Rundhauber-Busses O 3500 den O 3500 H vor. Das H in der Typbezeichnung stand für Heckmotor und diente zur Unterscheidung zum zunächst weiterhin gebauten Haubenmodell. Der O 3500 H hatte den luftgekühlten V6-Deutz-Dieselmotor F6L614 mit einem Hubraum von 7.983 cm³ für 125 PS. Die Traglast des Fahrgestells betrug 3,5 Tonnen, der Radstand 4,5 m und die Wagenlänge 9,5 m. Wie der größere O 6500 war auch der O 3500 H als Reise-, Linien-, Luxus- und Kombibus erhältlich sowie als Fahrgestell für Fremdaufbauten. 1957 entfiel – ebenfalls wie beim großen Vorbild – die Lufthutze auf dem Dach. 1958 erhielt der O 3500 H im Rahmen der allgemeinen Umstellung der Modellnomenklatur auf Planetennamen die Bezeichnung Saturn. Diese Ausführung wurde zur Unterscheidung vom schon 1957 erschienenen Nachfolgemodell Saturn II dann als Saturn I bezeichnet. Produktionsende beim Saturn I war erst 1962, zuletzt war das Modell nur noch im Export gefragt, u. a. nach Ägypten und Mexiko.

Saturn II

• Saturn II L Linienbus mit 11,5 m Länge
• Saturn II Linienbus; ehemaliger Stadtbus der HHA mit großem Linien- und Fahrtzielkasten
• Saturn II Linienbus; ehemaliger HHA-Stadtbus von 1963
• Saturn II Reisebus; Oldtimer der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH)

1957 wurde der O 6500 auf dem Inlandsmarkt abgelöst: Der neu konstruierte Frontlenker vom Typ Saturn II kam auf den Markt. Der Saturn II hatte erstmals bei Magirus-Deutz einen völlig selbsttragenden Aufbau und entsprach damit dem damals aktuellen Stand der Technik. Auf das Gerippe aus Vierkant-Stahlprofilen waren Leichtmetallbleche befestigt. Die Frontgestaltung war den damals aktuellen rundlichen Frontlenker-Lkw angepasst, insbesondere hatte der Saturn II eine an das Design dieser Magirus-Deutz-Lkw erinnernde ovale Kühlergrill-Attrappe. Der Federungs- und Fahrkomfort des Saturn II setzte durch Luftfederung und einzeln aufgehängte Vorderräder im Konkurrenzvergleich neue Maßstäbe und begründete den Ruf der Magirus-Deutz-Busse als besonders weich und komfortabel. Es wurde auch ein elektro-pneumatisch bediente Vorwählschaltung für das Getriebe angeboten. Angetrieben wurde der Saturn II zunächst vom luftgekühlten Deutz-V6-Motor F 6 L 614 mit einem Hubraum von 7983 cm³ für 125 PS. Als erstes kam ein 10,0 Meter langer Stadt-Linienbus mit einem Radstand von 4,5 m auf den Markt; 1958 folgte die Reisevariante mit einer Länge von nur 9,77 m und einer geringfügig anders gestalteten, schräg stehenden Frontpartie. Erst 1961 bekamen diese Reisebusse die senkrechte Frontgestaltung der anderen Versionen und die Länge von 10,0 Metern.

Auf Betreiben der Hamburger Hochbahn (HHA), die im Begriff war, Großkunde bei KHD zu werden, wurde ab 1959 aus dem anfänglichen Saturn II der „Typ Hamburg“ weiter entwickelt; er hatte außenbündige Türen, ab 1960 ein höheres Dach mit zwei Dachluken, größere Fahrtzielanzeigen (auch hinten) und Auspuffrohre, die an den zwei Stegen des Heckfensters nach oben geführt wurden. Die beiden ersten Änderungen wurden für alle Fahrzeuge des Typs Saturn II übernommen. 1959 ergänzte Magirus-Deutz das Angebot um zwei verlängerte und leistungsgesteigerte Varianten: Der Saturn II L hatte einen Radstand von 5,73 m und war 11,5 m lang, L stand für die Langversion. Der Saturn II L war als Überland-Linienbus und Reisebus erhältlich. Die gleiche Länge hatte der Saturn II LS, S stand für die schwere Ausführung mit erhöhter Nutzlast und verstärkter Vorderachse. Beide Langbusse hatten den Deutz-Motor F 6 L 714 mit 9,5 l Hubraum für zunächst 145 PS, ab 1962 150 PS. Topmodell der kurzen Varianten war der ebenfalls 1959 vorgestellte Saturn II Luxus. 1961 folgte auch ein Saturn II L Luxus. 1963 kam zur Abrundung des Programms der Saturn II MS mit 11,0 m (M für Mittellänge) für den Stadt-Linienverkehr. Neben den geschilderten Varianten waren auch Bodengruppen für Karosseriebetriebe im Angebot. Die Hamburger Hochbahn erhielt neben mehreren Serien normaler Stadtbusse auch besonders ausgestattete Schnellbusse mit Dachrandverglasung, besonders bequemer Bestuhlung mit Plüschbezügen, darunter drei Busse des Typs 150 R/L 12 von 1967 auch mit Gepäckablagen und Vorhängen für den Ausflugsverkehr. Einer davon wird beim „Hamburger Omnibus Verein“ (HOV) museal erhalten. Daneben erhält der HOV auch ein Exemplar von 1959 aus der ersten Serie des „Typ Hamburg“ mit elektropneumatischer Vorwählschaltung und einen aus der fünften Serie von 1964 mit Schaltgetriebe.

Schrittweise Evolution bis zum Transit-Reisebus TR

• Bus mit der neuen Frontgestaltung ab 1963 und mit Dachstufe
• 150 LS 12 mit Dachstufe als mobiles Postamt
• Reisebus mit Sonderaufbau eines griechischen Karosseriebauers
• 230 TR 120 Reisebus

1963 wurde die Front der Luxus- und Reisebusse umgestaltet und erinnerte nun mit einer charakteristischen Kante unterhalb der Frontscheibe an das Design der D-Frontlenker. Statt der Grill-Attrappe zierten zwei Chromleisten den Platz zwischen den Scheinwerfern. Gleichzeitig wurde auch die Heckpartie leicht abgeändert, u. a. wurde die Heckscheibe größer. Ansonsten blieb alles beim Alten: Es gab zwei Längen (10 m und 11,5 m) und einen 150-PS-Motor. 1964 erhielten auch die Überland- und Kombibusse die neue Front, lediglich die Stadtbusse behielten das alte Saturn-II-Design. Ebenfalls ab 1964 wurde das von den Lkw bekannte Zahlen- und Buchstaben-Schema auch auf die Modellbezeichnung der Busse angewendet. Im Unterschied zu den Lkw gab der Buchstabe in der Mitte die Bauart des Busses an (R für Reisebus, L für Linienbus, S für Stadtbus), die Ziffernfolge danach die Wagenlänge gerundet in Metern. Der kurze Saturn II hieß nun 150 L 10, 150 S 10 und 150 R 10; der Saturn II L wurde zu 150 L 12, 150 S 12, 150 LS 12 und 150 R 12. Die 150 S 10 und 150 S 12 behielten die alte Frontpartie des Saturn-II-Linienbusses. Der mittellange Saturn II MS wurde auch technisch modifiziert: Er bekam mit der neuen Bezeichnung 150 S 11 einen abgesenkten Wagenboden, die neue Frontgestaltung und vorn doppeltbreite Türen für den „Zweispureinstieg“. Der Großkunde Hamburger Hochbahn erhielt von 1958 bis 1967 allein 725 Busse vom Typ Saturn II und 150 S 10. Auch in den „KHD-Städten“ Köln und Mainz fuhren mehrere Serien. Auch als Postbus (mit eingebautem Briefkasten) erlangten diese Busse eine Bedeutung in Deutschland.

Ab 1966 überarbeitete Magirus-Deutz seine Reise- und Überlandbusse erneut in mehreren Schritten. Zunächst wurden 1966 die Fensterlinie und das Dach hinter der Vordertür erhöht, sodass die Busse eine charakteristische Dachstufe bekamen. Die technischen Daten (insbesondere Länge und Motorisierung) und die Typbezeichnungen blieben zunächst gleich. 1967 wurde das Programm erweitert um 11,6 Meter lange Busse mit einem V8-Motor mit 200 PS. Deren Typbezeichnungen lauteten 200 L 12, 200 LS 12, 200 R 12 und 200 RS 12. Hierbei kamen die Varianten für den schweren Reiseverkehr neu hinzu, die das Kürzel RS in der Mitte der Typbezeichnung führten. An die Deutsche Bundesbahn ging eine Sonderserie vom Typ 180 LS 12 mit einem auf 180 PS gedrosselten Triebwerk. 1969 verschwand die Dachstufe wieder, weil auch das Dach des Vorderwagens auf das höhere Niveau gehoben wurde, und es kamen erneut neue Motoren und zwar mit 170 PS als Sechszylinder und mit 230 PS als Achtzylinder. Die Typ-Bezeichnungen wechselten dementsprechend, die Länge wurde jedoch neu mit Hunderter-Zahlen angegeben: Beim 11,6 Meter langen Wagen endete die Typbezeichnung nun auf 120, beim nun 10,14 Meter langen Wagen auf 100. So wurden etwa u. a. die Typen 170 L 100 und 230 L 120 als Linienbus sowie die Typen 200 TR 100 und 230 R 120 als Reisebus angeboten. Neu waren dabei die so genannten Transit-Varianten, die ein T in der Typbezeichnung führten, z. B. der 230 TR 120. Die Stadtbusse behielten bis 1969 noch das alte ursprüngliche Saturn-II-Design und wurden dann durch die neu entwickelten Standard-Linienbusse abgelöst. 1974 kamen neue V8-Motoren mit 232 PS und ab der IAA 1975 zierte die Fronten der nicht standardisierten Modelle (insbesondere der Reisebusse) eine schwarze Kühlergrill-Attrappe, die an das Design der Magirus-Deutz-Lkw jener Jahre angelehnt war. Bis 1976 wurde die Modellpalette um die mit verschiedenen Motorleistungen erhältlichen Typen T 100 und T 120 ergänzt. Es handelte sich bei den Transit-Varianten um Reisebusse, die auf Wunsch mit Bordküche, Bordtoilette und Klimaanlage geliefert wurden. Zu den Hauptkunden von Magirus-Deutz-Bus-Fahrgestellen gehörte in den 1970er Jahren der französische Karosseriebetrieb Heuliez, der von den französischen Busherstellern boykottiert wurde und deswegen für seine Produkte auf ausländische Fahrgestelle zurückgriff.

Standard-Linienbusse

• SH 110 Standard-Linienbus mit VÖV-Front der Vestischen Straßenbahnen
• SH 110 Standard-Linienbus mit VÖV-Front aus Luxemburg
• L 117 Standard-Überlandbus als Postbus
• L 117 Standard-Überlandbus

Auch am Projekt der Standard-Busse war Magirus-Deutz beteiligt. Der allererste VÖV-Standardlinienbus wurde in den Hamburger Fahrzeugwerkstätten Falkenried (FFG) zusammen mit Magirus-Deutz entwickelt und 1967 als HHA-Wagen 7750 der Öffentlichkeit vorgestellt. Aufgrund der Ergebnisse des Erprobungsbetriebs im Hamburger Fahrgastverkehr wurden die VÖV-Vorgaben modifiziert und alle am VÖV-Projekt beteiligten Hersteller (darunter Büssing, Daimler-Benz, Magirus-Deutz und MAN) gebeten, einen Prototyp zu bauen. Ab 1968 stellte Magirus-Deutz seine Standard-Linienbusse gemäß den Vorgaben des Verbands öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) her und rüstete sie als einziger der beteiligten Bushersteller mit luftgekühlten Motoren aus (siehe dazu Magirus-Deutz Standardbus). Der Stadtbus mit einer Länge von 11,0 Metern hieß zunächst S 11 H und wurde 1972 umbenannt in SH 110. Die Dieselmotoren leisteten, im Laufe der Zeit, 150, 170, 200, 232 und 256 PS. Die Hamburger Hochbahn erhielt eine 100 Fahrzeuge umfassende Sonderserie eines auf 9,7 Meter verkürzten Standard-Schnellbusses mit der Typbezeichnung 170 S 10 H. Sie wurde 1969 (76 Stück) und 1971 (24 Stück) ausgeliefert. Der letzte dieser Busse kam direkt zu den Hamburger Fahrzeugwerkstätten Falkenried (FFG) und wurde dort zum ersten niederflurigen Stadtbus-Prototyp („urbanbus“) umgebaut und 1972 der Öffentlichkeit präsentiert. Er hatte kleine Räder und war damit der Vorläufer der FFG-Entwicklung des VÖV-Busses der zweiten Generation (HHA Wagen 1980 von 1976). Bis 1975 war dieser Bus bei den FFG dann zum Vorderteil des Niederflur-Schubgelenkbus-Prototyps („Tatzelwurm“) verarbeitet worden (HHA Wagen 1981). Beide Prototypen mussten 1983, nach Beendigung des Versuchsprogramms im Fahrgastverkehr, auf Veranlassung des Bundesministeriums für Forschung und Technologie in Hamburg verschrottet werden.

1972 ergänzte ein Standard-Überlandbus (StÜLB) vom Typ L 117 mit einer Länge von 11,7 Metern und den beiden größeren Motoren das Programm. Später wurde der Überlandbus auch als L 117 P mit Podesten geliefert, die Kofferräume im Unterwagen unter den Podesten mit den Sitzen und damit einen besseren Einsatz als Kombibus ermöglichten. Magirus-Deutz war der einzige Hersteller von Standard-Überlandbussen, der eine solche als Kombibus taugliche Konstruktion anbot. Der Aufbauhersteller Voll aus Würzburg baute eine verlängerte Variante des Überlandbusses, die die Typbezeichnung 260 L 118 trug. Parallel zu den in Mainz gebauten Magirus-Deutz-Reisebussen wurden auf der IAA 1975 erstmals auch die mit einem Fremdaufbau von Gangloff in Colmar versehenen Hochdecker-Busse vom Typ 230 T 117 vorgestellt. Es handelte sich um Luxus-Reisebusse, die auf dem Fahrgestell des L 117 basierten. Später kam auch ein 260 T 117 hinzu. Von den Herstellern Tüscher und Padane gab es ebenfalls eigene Aufbauvarianten des L 117. Der Stadtbus SH 110 wurde nach Erscheinen des L 117 optional auch mit der gefälligeren Frontgestaltung des Überlandmodells angeboten, der sogenannten StÜLB-Front, die insbesondere eine weniger stark gewölbte Frontscheibe hatte. Ein 17 m langer Gelenkbus vom Typ 260 SH 170 wurde von Magirus-Deutz 1980 „nachgereicht“.

Die Standard-Linienbusse wurden von Magirus-Deutz bis 1982 gebaut. Von den Stadtbussen der Typen SH 110 und ihren Vorläufern wurden zwischen 1968 und 1982 mehrere hundert Exemplare verkauft, der Überlandbus L 117 kam auf rund 1400 Stück. Großkunden waren – wie schon bei den nicht-standardisierten Vorgängermodellen – Bundesbahn und Bundespost sowie öffentliche Verkehrsbetriebe im In- und Ausland, aber auch Privatunternehmen. Der Gelenkbus SH 170 kam im Vergleich zur Konkurrenz von MAN und Daimler-Benz zu spät auf den Markt und war deswegen mit nur 39 gebauten Exemplaren nicht sehr erfolgreich. An der zweiten Generation von Standardbussen beteiligte sich das Unternehmen nur noch mit Prototypen des Typs 240 L 118, die bei den Fahrzeugwerkstätten Falkenried (FFG) in Hamburg gebaut wurden; eine Serienfertigung fand nicht mehr statt.

Kurzbus L 80 und Clubbusse R 80 und R 81

• Clubbus R 80; umgebaut zum Wohnmobil; Markenlogo und -schriftzug fehlen
• Clubbus R 81
• Clubbus R 81; umgebaut zum Wohnmobil
• Clubbus R 81

Speziell für kleine Reisegruppen hatte Magirus-Deutz ab 1969 das Modell 120 R 80 mit einem hinten quer eingebauten Reihensechszylinder mit 120 PS im Angebot. Der Clubbus mit sieben bis acht Sitzreihen und dementsprechend 28 bis 33 Sitzplätzen sollte das Busprogramm von Magirus-Deutz nach unten erweitern und war für Fahrten vorgesehen, bei denen ein großer Reisebus nicht ausgelastet werden kann. Im Gegensatz zu ähnlichen Fahrzeugen anderer Bushersteller handelte es sich dabei nicht nur um einen verkürzten „Großen“, sondern um ein eigenständiges Modell. Der R 80 war einfach konstruiert, um auch Kunden in weniger entwickelten Ländern für das Fahrzeug gewinnen zu können, und tatsächlich gingen insbesondere in Form von Fahrgestellen für Fremdaufbauten zahlreiche Kurzbusse ins Ausland. Als Pendant kam später auch der 120 L 80 für den Linienverkehr auf den Markt; dieses Fahrzeug wurde aber nur mit Fremdaufbauten angeboten. Ab Mitte 1977 hieß das Reisemodell neu R 81, erhielt eine überarbeitete Frontpartie mit schwarzer Kühlergrill-Attrappe, einen kürzeren Radstand und dafür einen längeren hinteren Überhang sowie einen neuen Motor mit 130 PS (wieder Reihensechszylinder). 1979 kam eine turboaufgeladene Version mit 145 PS dazu. Im Jahr 1981 bekam der R 81 ein großes Facelift (Doppelstoßfänger aus Kunststoff, einteilige Windschutzscheibe), bei dem sein Erscheinungsbild dem M 2000 angepasst wurde, dem 1978 erschienenen „Flaggschiff“ des Magirus-Deutz-Omnibusprogramms. Großabnehmer für die R 80- und R 81-Busse war die Schweizerische Post, da sie sich wegen ihrer Kürze ideal für die Fahrt auf den engen und kurvigen Schweizer Alpenpässen eigneten. Heute sind einige R 81 zu Wohnmobilen umgebaut noch unterwegs.

Größenordnung und Marktanteile

Magirus-Deutz war einer der größten deutschen Nutzfahrzeughersteller. In den 1950er Jahren war Magirus-Deutz nach Mercedes-Benz der zweitgrößte deutsche Hersteller von Lkw über 6 Tonnen Gesamtgewicht. Beispielsweise für das Jahr 1967 weist die Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes für Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 6 Tonnen einen Gesamtbestand von rund 271.900 Stück aus, davon stammten rund 55.600 von KHD. Das entspricht einem Marktanteil von Magirus-Deutz von rund 20,5 % in der mittelschweren bis schweren Gewichtsklasse. Zum Vergleich: Zum selben Zeitpunkt lag der Bestand von MAN-Lkw über 6 Tonnen bei rund 44.700 Stück, das entspricht rund 16,4 %. Auf dem Markt für (Klein-)Laster unter 6 Tonnen war Magirus-Deutz bis zur Einführung der X-Reihe aus dem Iveco-Konzern anno 1976 nicht vertreten, diesen Markt bedienten traditionell Hersteller wie Volkswagen, Ford, Opel, Hanomag und Borgward, später auch Daimler-Benz. Das Hauptgeschäftsfeld von Magirus-Deutz waren klar mittelschwere bis schwere Lkw. Anfang der 1970er Jahre machten die Nutzfahrzeuge von Magirus-Deutz rund 40 % des Konzernumsatzes von KHD aus und waren damit das mit Abstand wichtigste Geschäftsfeld des Konzerns. Anno 1974 erzielte Magirus-Deutz einen Umsatz von rund 1,8 Milliarden DM. Und 1975 arbeiteten über 10.000 Menschen in mehreren Werken für Magirus-Deutz, die in diesem Jahr zusammen rund 16.500 Lastkraftwagen herstellten. Damit war Magirus-Deutz gemessen an den Gesamtproduktionszahlen (kurz vor dem eigenen Verschwinden) wieder zweitgrößter Nutzfahrzeughersteller Deutschlands. Auch bei einzelnen Lkw-Modellen, bei den Bussen und beim Lkw-Export wurde Platz 2 schon früh erreicht: Schon während der 1950er Jahre nahmen die Rundhauber von Magirus-Deutz in Deutschland den 2. Platz bei den Stückzahlen hinter den nutzlastmäßig vergleichbaren Lkw von Mercedes-Benz ein. 1966 war Magirus-Deutz der zweitgrößte deutsche Bushersteller; 1250 Fahrzeuge wurden in diesem Jahr produziert. Einer der größten Bus-Kunden war die Hamburger Hochbahn AG, die über die Jahre insgesamt über 700 Busse abnahm. Auch die Vestische Straßenbahn, die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Bundespost waren sehr große Stammkunden von Magirus-Deutz-Bussen.

Weltweiter Export und internationale Lizenzprodukte

Beim Lkw-Export hatte Magirus-Deutz im Geschäftsjahr 1961/1962 einen Marktanteil von über 20 % und lag damit nur hinter Mercedes-Benz mit rund 40 %, aber noch vor MAN und Henschel mit jeweils rund 15 %. Die Fahrzeuge von Magirus-Deutz wurden weltweit verkauft: Bis 1963 hatten bereits Exporte in über hundert Länder der Welt stattgefunden. Magirus-Deutz-Dieselmotoren wurden teilweise im Ausland in Lizenz nachgebaut. Weiterhin gab es Werke im Ausland, in denen sogenannte CKD-Sätze zu kompletten Fahrzeugen endmontiert wurden, z. B. in Griechenland und in der Türkei. Bereits ab 1958 produzierte als Lizenzbau die in Maribor (Jugoslawien) ansässige Firma TAM Magirus-Deutz-Lkw- und Bus-Baumuster, die auch bei der jugoslawischen Armee zum Einsatz kamen. In Ägypten wurden ab 1959 ebenfalls Lizenzprodukte von Magirus-Deutz von NASCO hergestellt und verkauft, dito im Iran von Zarin Khodro. In Kuwait wurden von 1983 bis 1986 Magirus-Deutz-Lkw vom Lizenzunternehmen NAMTCO produziert. Der türkische Hersteller Otokar baute ab 1963 Busse in Lizenz von Magirus-Deutz. In Südafrika wurden Lkw- und Omnibus-Baumuster von Magirus-Deutz unter den Namen SAMIL (South African Military) und SAMAG (South African Magirus) hergestellt, die Eckhauber der 3. Generation noch bis 1998. In Argentinien baute das Unternehmen Deca-Deutz zwischen 1969 und 1980 verschiedene Lkw-Modelle in Lizenz in Lizenz, unter anderem die Frontlenker-Modelle 200D16F, 200D19F und 200D24F, jeweils mit einem luftgekühlten V8-Motor. Ein weiteres argentinisches Produkt waren Magirus-Deutz-Omnibus-Fahrgestelle, die von Aufbauherstellern vor Ort mit einer Karosserie komplettiert wurden. Nach dem Ende der Marke Magirus-Deutz setzte die Marke Decaroli dieses Geschäftsfeld fort. Auch im Kongo gab es ein Werk für Nachbauten von Magirus-Deutz-Nutzfahrzeugen.

Marktdominanz bei Bau- und Feuerwehrfahrzeugen

Platz 1 erreichte Magirus-Deutz im Bereich der Feuerwehrfahrzeuge. Dort war die Marke in den 1950er bis 1970er Jahren unangefochtener Marktführer in Deutschland. Auch andere Hilfsorganisationen wie THW und Rotes Kreuz wurden von Magirus-Deutz in großem Umfang mit Spezial-Fahrzeugen ausgestattet. Magirus-Deutz hatte dadurch große Bedeutung für die flächendeckende Motorisierung der deutschen Feuerwehren und Rettungsdienste nach dem Zweiten Weltkrieg: Das erste Motorfahrzeug zahlreicher Feuerwehren war ein Magirus-Deutz und jahrzehntelang bildeten die Fahrzeuge aus Ulm das Rückgrat des motorisierten Brandschutzes in Deutschland. Auch auf europäischer Ebene nahm der Ulmer Hersteller bei Feuerwehrfahrzeugen mit einem Marktanteil von rund 40 % die Marktführung ein. Magirus-Deutz war der größte Hersteller für Feuerwehrfahrzeuge Europas, nach eigenen Angaben in historischen Prospekten sogar der größte der Welt. Gleichzeitig war Magirus-Deutz der einzige Hersteller in Europa, der Feuerwehrfahrzeuge von Motor und Fahrgestell über Fahrerhaus und Aufbau bis hin zur Ausrüstung komplett aus einer Hand anbieten konnte.

Vergleichbare Bedeutung erlangten Fahrzeuge von Magirus-Deutz auch im Bereich der Bauwirtschaft. Die mittelschweren bis schweren und in der Regel allradgetriebenen Baufahrzeuge von Magirus-Deutz, die zeitweise rund 60 % der Gesamtproduktion des Unternehmens ausmachten, erreichten Marktanteile von rund 30 % in Deutschland. Für den Wiederaufbau des zerstörten Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg waren Baufahrzeuge auf Fahrgestellen von Magirus-Deutz, in erster Linie Allradkipper aber z. B. auch Betonmischer und Kranwagen, ein wesentlicher Faktor. Sie zeichneten sich durch Robustheit, Belastbarkeit und hervorragende Geländegängigkeit aus. In einem Fahrzeugtest der Zeitschrift Verkehrs-Rundschau aus dem Jahre 1965 heißt es z. B. über den dreiachsigen Eckhauber 200 D 26 AK: „Wir haben in unserem Test dem Dreiachs-Muldenkipper Magirus 200 D 26 AK eine leichte Bedienung, zeitgemäßen Fahrkomfort und hohe Leistungsfähigkeit bescheinigen müssen. Wir haben versucht, die Grenzen in bezug auf die Durchfahrfähigkeit extrem schlechten Fahrgrundes zu finden, was uns nicht gelungen ist. Wir sind Zeuge von extremen Beanspruchungen geworden, die man selbst einem Fahrzeug dieser Art in der Praxis nie zumuten wird … Es fällt uns schwer, zugeben zu müssen, dass an der Gesamtkonzeption des Magirus 200 D 26 nur wenig auszusetzen ist.“

Auch im Markt für mittelschwere und schwere Straßenfahrzeuge des Nah- und Verteilerverkehrs war Magirus-Deutz eine feste Größe auf den deutschen Straßen. In einem Vergleichstest der Zeitschrift lastauto-omnibus (Hefte 2 und 3 aus dem Jahrgang 1968) heißt es über den D-Frontlenker Magirus-Deutz 110 D 7 FL: Der im Vergleich mit je einem Konkurrenzprodukt von MAN, Mercedes-Benz und Fiat getestete 7,5-Tonnen-Lkw „unterstrich erneut, daß die luftgekühlten Deutz-Dieselmotoren mit direkter Kraftstoffeinspritzung zu den Spitzenprodukten des deutschen Dieselmotorenbaus zu zählen sind: sparsam im Kraftstoffverbrauch, zugstabil über ein breites Drehzahlband und angenehm im Lauf- und Geräuschverhalten.“ Der Magirus-Deutz 110 D 7 FL gewann in dem Test alle Einzelwertungen („Motor“, „Bedienung und Handlichkeit“, „Federung und Fahrkomfort“, „Straßenlage und Fahrsicherheit“ sowie „Fahrerhaus und Ausstattung“) und fuhr am Ende einen klaren Testsieg ein. Bereits im Heft 12 des Jahrgangs 1965 hatte die Zeitschrift lastauto-omnibus das Vorgängermodell 90 D 7 FL mit der damals ganz neuen D-Kabine ausführlich getestet und kam zu folgendem Ergebnis: „Das neuentwickelte Fahrerhaus verkörpert den derzeitigen Stand des Karosseriebaus und verbindet Bequemlichkeit für den Fahrer mit Zweckmäßigkeit und innerer Sicherheit. Der Motor ist als luftgekühlte Reihenmaschine ausgereift und praxiserprobt und das Fahrwerk stützt sich auf bewährte Aggregate und Konstruktionselemente. Kurzum, der Magirus 90 D 7 FL ist ein neuer Lkw, zu dem man bedenkenlos ja sagen kann.“

Die Ulmer Marke war außerdem gut im Geschäft bei Basisfahrgestellen für Sonderaufbauten wie z. B. mobile Arbeitsmaschinen und Kommunalfahrzeuge sowie bei Militärfahrzeugen. Im Marktsegment der schweren Fernverkehrsfahrzeuge konnte Magirus-Deutz dagegen nur in den 1950er Jahren nennenswerte Erfolge erzielen, verlor jedoch in der Folgezeit zunehmend an Bedeutung in diesem Bereich. Die „Platzhirsche“ auf den deutschen Autobahnen hießen Büssing (bis 1974 auf dem Markt), Mercedes-Benz und MAN; der Marktanteil von Magirus-Deutz hingegen war bis Anfang der 1970er Jahre auf unter 10 % gesunken. Bei den Omnibussen stand einem starken Marktanteil von Magirus-Deutz bei Stadt- und Linienbussen eine eher schwache Position bei Reise- und Luxusbussen gegenüber.

Technologieführerschaft und -rückstand

1960 gewann der Omnibus Saturn II in seiner Luxusausführung jeweils den ersten Preis im Karosseriewettbewerb und bei den technischen Prüfungen auf der Internationalen Omnibuswoche von Nizza mit 69 Teilnehmern. Das Modell bekam in der Folge den Namen „Nizza“. Bei den Lkw war Magirus-Deutz 1953 Vorreiter in Konstruktion und Bau der ausgesprochen robusten Außenplanetenachsen. Diese wurden in der Folgezeit auch von zahlreichen anderen Herstellern übernommen und sind bei schweren Bau- und Allrad-Lkw heute noch Stand der Technik. 1962 wurde das Fernverkehrsfahrerhaus der rundlichen Frontlenker-Lkw auf dem Pariser Salon mit einem ersten Preis ausgezeichnet. Zeitweise kamen die leistungsstärksten Lkw aus deutscher Produktion von Magirus-Deutz. Laut entsprechenden Vergleichstests in den 1960er Jahren hatten die Lkw von Magirus-Deutz in ihrer Nutzlastklasse jeweils den sparsamsten Kraftstoffverbrauch aller gängigen deutschen Fabrikate. 1968 präsentierte Magirus-Deutz ein Versuchsfahrzeug, das statt von einem herkömmlichen Motor von einer Gasturbine mit bis zu 280 PS angetrieben wurde. Der Magirus-Deutz-Prototyp von 1968 war der erste deutsche Fernlastwagen mit Turbinenantrieb, Versuchsfahrzeuge anderer Hersteller mit dieser Technik folgten erst später. Durch die Teilnahme am Vierer-Club hatte Magirus-Deutz maßgeblichen Anteil an Entwicklung und Produktion des ersten „europäischen Lkw“ und zwar zu einer Zeit, als die europäische Integration noch in ihren Kinderschuhen steckte. Nach Technologieführerschaft beim luftgekühlten Dieselmotor und wegweisenden Innovationen in den 1950er und 1960er Jahren wie etwa der kippbaren Frontlenkerkabine geriet Magirus-Deutz in den 1970er Jahren zunehmend in technologischen Rückstand, der beim Absatz auch nicht durch die traditionelle Robustheit und Verlässlichkeit der Fahrzeuge zu kompensieren war. Darin dürfte (neben der konjunkturellen Abkühlung im Bereich der Bauwirtschaft in Deutschland, die einer der Hauptabnehmer von Magirus-Deutz-Fahrzeugen war, und der wachsenden internationalen Konkurrenz im Nutzfahrzeugsektor) ein Hauptgrund für den letztlichen Untergang der Marke bestehen. Daneben verpasste Magirus-Deutz als traditioneller Anbieter mittelschwerer bis schwerer Fahrzeuge den 1969 durch die Gründung von Hanomag-Henschel eingeleiteten und dann von Daimler-Benz fortgesetzten Trend zum „Vollsortimenter“, also zu einem Angebot in allen Gewichtsklassen von 1,5 bis 26 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht. Das untere Ende des Programms von Magirus-Deutz markierten die Eicher-Typen mit 6 Tonnen. Zwischen 1949 (dem Jahr der Entstehung der Marke Magirus-Deutz) und 1983 (dem Jahr, in dem der Name Magirus-Deutz endgültig vom Markt verschwand) wurden im In- und Ausland zusammen über eine halbe Million Lkw, Zugmaschinen, Sattelschlepper und Omnibusse gebaut. Der Höhepunkt der Produktionszahlen war anno 1976 mit über 30.000 Fahrzeugen in diesem Jahr erreicht.