Erste Pläne und Baubeginn

Erste Pläne einer verkehrstechnischen Erschließung des Baikal-Amur-Raums wurden bereits Anfang des 19. Jahrhunderts, unter anderem von den nach Sibirien verbannten Dekabristen, entworfen. Nach ersten Forschungen und Planungen in den 1920er und 1930er Jahren gab es im April 1932 den offiziellen Baubeschluss und die Bauarbeiten begannen. Während des Baus wurden in großem Umfang Häftlinge in Zwangsarbeit eingesetzt. Dazu wurde eine spezielle Gulag-Unterabteilung, das BAMLag mit Hauptstützpunkt und Verwaltungssitz in Swobodny an der Transsib, eingerichtet. Der erste Streckenabschnitt wurde 1937, zum 20-jährigen Jubiläum der Oktoberrevolution, eröffnet. Während des Zweiten Weltkrieges wurden die Bauarbeiten unterbrochen, einige Streckenteile sogar wieder demontiert, weil Schienen und Schwellen für den Bau der Eisenbahnstrecke (Kasan–Uljanowsk–) Saratow–Stalingrad – auch Wolga-Rochade genannt – zur Versorgung der Roten Armee in der Schlacht von Stalingrad dringend gebraucht wurden.

Der Abschnitt von Komsomolsk nach Sowetskaja Gawan wurde am 20. Juli 1945 fertiggestellt und bis Port Wanino sofort zum Transport der Invasionstruppen zur Besetzung Sachalins genutzt. Japanische Kriegsgefangene wurden bald zum weiteren Streckenbau eingesetzt. Nach dem Krieg ging der Bau zunächst in geringerem Umfang weiter. Nach dem Tod Stalins 1953 kamen die Arbeiten dann völlig zum Erliegen. Der fertiggestellte östlichste Abschnitt von Komsomolsk Richtung Nordwesten wurde nur als Anschlussbahn zur Holzabfuhr genutzt.

Sowjetisches Großprojekt

Anfang der 1970er Jahre wurde der Bau wieder aufgenommen, was aufwändig von Propaganda begleitet wurde. Das Vorhaben wurde von den anderen RGW-Staaten insbesondere durch die Lieferung von Material und Ausrüstung unterstützt. 1974 bestellte die Sowjetunion im Rahmen des sogenannten Delta-Projekts rund 9500 schwere Bau-Lastwagen bei Magirus-Deutz aus der Bundesrepublik Deutschland, die sich wegen ihrer luftgekühlten Motoren besonders gut für den Einsatz in Sibirien eigneten. Am 26. September 1975 konnte als erster Neubauteil die 1437 m lange Amurbrücke 16 km südlich von Komsomolsk, die längste der heute etwa 3000 Brücken an der Strecke, erstmals befahren werden. Der Streckenbau wurde sowohl von Westen als auch von Osten vorangetrieben. Als Tag der Fertigstellung und „Geburtstag“ der BAM gilt der 27. Oktober 1984, an dem das letzte, das „Goldene Gleisjoch“ bei Balbuchta (Streckenkilometer 1602) zwischen den beiden Streckenenden verlegt wurde.

Seit 1989 war die BAM durchgehend befahrbar, doch musste der zu diesem Zeitpunkt noch nicht fertiggestellte Seweromuisker Tunnel zunächst über eine 61 Kilometer lange Umgehungsstrecke umfahren werden. Der Tunnel wurde erst Ende 2003 für den regulären Betrieb eingeweiht und ist mit 15.343 Metern der längste Tunnel Russlands.

Krise

Seit Mitte der 1980er Jahre wurde das BAM-Projekt zunehmend kritisch betrachtet. Der Bau war sowohl militärisch als auch ökonomisch begründet worden. Da mit der Krise und dem schließlichen Zusammenbruch der Sowjetunion große zuvor geplante Bergbau- und Industrievorhaben im Einzugsgebiet der BAM nicht mehr errichtet wurden, war die Strecke insbesondere bis zum Ende der 1990er Jahre nur schwach befahren, arbeitete defizitär und wurde allgemein als Fehlinvestition eingeschätzt. Der Personenverkehr führt auch bis heute kaum zu Umsatz, da der größte Teil des durchfahrenen Gebietes sehr dünn besiedelt ist. Zwischen Tynda und Komsomolsk am Amur fährt täglich nur ein Fernzug. 1996 wurde die eigenständige Bahnverwaltung der Baikal-Amur-Magistrale aufgelöst. Der westliche Abschnitt bis etwa Chani (größtenteils auf den Territorien der Oblast Irkutsk, der Republik Burjatien und der Region Transbaikalien) kam zur Ostsibirischen Eisenbahn, der Rest (auf dem Territorium der Republik Sacha (Jakutien), der Oblast Amur und der Region Chabarowsk) zur Fernöstlichen Eisenbahn. Auch eine Streckenstilllegung wurde erwogen.

Heutige Situation

Mit dem Rohstoffboom seit Putins zweiter Amtszeit als Präsident und dem Aufschwung der russischen Wirtschaft wuchsen jedoch die Transportleistungen. Es wurde begonnen, Pläne aus den 1970er Jahren umzusetzen, z. B. die Erzlagerstätten Udokan und Tschina bei Nowaja Tschara sowie eine der größten Kohlelagerstätten Eurasiens, Elga, mit Vorräten von 2,1 Milliarden Tonnen in Südostsacha (Jakutien), zu erschließen.

Hauptstrecke

Zur BAM werden auch die schon vor 1974 errichteten Anschlüsse gerechnet:

• im Westen zwischen Ust-Kut und Taischet an der Transsib,
• im Osten zwischen Komsomolsk am Amur und dem Pazifik bei Sowetskaja Gawan.

Die Strecke ist etwa 4280 Kilometer lang und wurde überwiegend eingleisig gebaut. Zweigleisig ausgebaut wurden nachträglich die Abschnitte

• Taischet–Lenabrücke bei Ust-Kut (Länge 787 Kilometer) und
• einige kleinere Abschnitte:
  • Blockposten Kilometer 1084–Nischneangarsk (sechs Kilometer),
  • Kasankan–Seweromuisk (11 Kilometer),
  • Ikabjakan–Mururin (24 Kilometer, seit 2013),
  • Mururin–Chani (54 Kilometer) und
  • Tynda–Bestuschewo (26 Kilometer).

Außerdem gibt es eine Güterumgehungsstrecke bei Nowy Urgal. Der Oberbau der gesamten Strecke ist für einen zweigleisigen Ausbau vorbereitet. Der westliche Abschnitt Taischet–Taksimo (1469 Kilometer) ist elektrifiziert.

Abzweige und Anschlüsse

Bei Tynda wird die BAM von der Amur-Jakutischen Magistrale (AJAM) gekreuzt, die von der Transsib (Bahnhof Bamowskaja, Streckenkilometer 7273) über das Bergbaugebiet um Nerjungri nach Norden in Richtung Jakutsk verläuft, vorläufig aber bei Tommot am Aldan endet. Zwischen Tynda und Bestuschewo haben beide Strecken einen gemeinsamen Abschnitt. Der ursprüngliche Abschnitt der Amur-Jakutischen Magistrale von Bamowskaja nach Nerjungri ist auch als „Kleine BAM“ bekannt.

Im Zusammenhang mit dem Rohstoffboom wurden mehrere an der BAM beginnende Stichbahnen gebaut, weitere begonnen. Der Bau der 320 Kilometer langen Stichstrecke von dem Bahnhof Ulak, westlich der Seja-Querung im Nordwesten der Oblast Amur gelegen, nach Elga wurde 2002 wegen Finanzierungsproblemen nach der Verlegung von etwa 60 Kilometern Gleis eingestellt. Im Oktober 2007 kaufte das russische Bergbauunternehmen Mechel die Kohlenlagerstätte sowie die nicht fertiggestellte Bahnstrecke für 2,3 Milliarden US-Dollar. Auch die japanische Sumitomo-Gruppe wird in das Projekt investieren. Am 15. Februar 2008 wurde der Streckenbau wieder aufgenommen, in den Mechel 1 Milliarde Dollar investiert. Die Fertigstellung und Aufnahme der Kohleförderung wurde zunächst für 2010 angestrebt, verzögerte sich jedoch auf Grund erneuter Finanzierungsprobleme. Die Streckenführung ist aufwändig, da das hier etwa 2000 Meter hohe Stanowoigebirge gequert werden muss. So sollen 194 Brücken errichtet werden.