Vorgeschichte und Planung

Bereits während der Planung der Westbahn als erster Eisenbahnverbindung zwischen Württemberg und Baden gab es auf württembergischer Seite Überlegungen für eine Streckenführung durch das Zabergäu und über Bretten, da der Verkehr dadurch möglichst weit über württembergisches Territorium hätte geführt werden können. Nach langen Verhandlungen einigten sich die beiden Staaten für die 1853 eröffnete Westbahn auf eine südlicher gelegene Trasse über Mühlacker–Bretten. 1880 erhielt Heilbronn durch die Kraichgaubahn eine direkte Schienenverbindung zum Oberrhein, und das badische Bretten wurde dadurch zum Eisenbahnknoten. 1896 bis 1901 erschloss Württemberg schließlich das Zabergäu mittels der Zabergäubahn, einer 750-Millimeter-Schmalspurbahn.

Die Lage im Schatten zwischen diesen drei Strecken bewog die württembergischen Orte im Kraichgau, für eine Verlängerung der Zabergäubahn über Leonbronn hinaus zu petitionieren, so zum Beispiel über Maulbronn nach Mühlacker oder über Sternenfels, Derdingen und Knittlingen nach Bretten. Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen (KWStE) stellten daraufhin Untersuchungen an und kamen zu dem Ergebnis, dass eine Weiterführung der Zabergäubahn aufgrund der ungünstigen topografischen Bedingungen am westlichen Ende des Zabergäus unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht realisierbar sei, und schlugen stattdessen eine Stichbahn von Bretten nach Derdingen vor. 1899 legte Württemberg per Gesetz fest, dass eine Privatbahn von Bretten nach Derdingen konzessioniert werden könne. Dafür fand sich jedoch trotz garantierter staatlicher Zuschüsse kein Unternehmen.

1901 konstituierte sich in Bretten ein Eisenbahnkomitee unter Beteiligung der württembergischen Kraichgaugemeinden für eine Bahnstrecke von Bretten über Derdingen und Sternenfels ins badische Kürnbach mit einem möglichen Lückenschluss zur Zabergäubahn. Das Komitee fand mit diesem Projekt sowohl bei der badischen als auch bei der württembergischen Regierung Gehör. Da die Strecke zu einem größeren Anteil über württembergisches Gebiet verlaufen sollte, übernahm die KWStE die Trassenuntersuchungen für die gesamte Strecke. Dabei wurde die Bauwürdigkeit einer Linie von Bretten über Knittlingen, Großvillars und Derdingen nach Kürnbach festgestellt. Der badische Streckenanteil wurde mit 3,3 km ermittelt, der württembergische mit 10,5 km. Als Ausgangspunkt der Strecke war eine neu zu schaffende Abzweigstelle an der Kraichgaubahn ungefähr auf Höhe des heutigen Haltepunkts „Bretten Schulzentrum“ vorgesehen.

Einem Bau der Strecke standen nun noch langwierige Verhandlungen zwischen Baden und Württemberg im Weg: Da der Bau der Strecke Bretten–Kürnbach gemeinsam mit dem politisch schwierigen Lückenschluss der Murgtalbahn zwischen Raumünzach und Klosterreichenbach verhandelt wurde, zog sich die Ratifikation eines Staatsvertrags vom 12. Dezember 1908 sowie eines Nachvertrags vom 15. Dezember 1910 bis zum 18. Juni 1912 hin. Darüber hinaus legten ein württembergisches Gesetz vom 25. August 1909 und ein badisches Gesetz vom 4. Juni 1912 den Streckenbau fest. Im Vertragswerk wurde festgelegt, dass die beiden Strecken bis Juni 1920 fertigzustellen seien.

Bau

Da Baden und Württemberg vertraglich vereinbart hatten, dass die Strecke im gleichen Zeitraum wie der Lückenschluss im Murgtal in Betrieb gehen solle, und für die Arbeiten dort deutlich höhere Aufwände veranschlagt worden waren, wurden die Bauarbeiten für die Strecke Bretten–Kürnbach nicht mehr vor dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs in Angriff genommen. Nach Kriegsende wurde der Abschnitt Knittlingen–Großvillars im Mai 1919 als erstes Baulos im Rahmen von Notstandsarbeiten ausgeschrieben, nun aber mit einer überarbeiteten Trassenführung. Im November 1919 waren 200 Arbeiter am Bau beteiligt, im folgenden Jahr wurden die Bauarbeiten bis zur Landesgrenze gen Kürnbach fortgeführt.

Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn zum 1. April 1920 übernahm diese die Verpflichtung, die noch nicht vollendeten Neubauprojekte der Länderbahnen zum Abschluss zu bringen. Am 4. Dezember 1920 genehmigte das Reichsverkehrsministerium den Bau eines Bahndamms in Bretten parallel zur Kraichgaubahn, da die Strecke nach Kürnbach nun gemäß der neuen Planung am Bahnhof in Bretten beginnen, ungefähr auf der Höhe der heutigen Haltestelle „Bretten Stadtmitte“ in einem nördlichen Bogen ins Tal der Weißach absteigen und im Bereich der Rehhütte unter der Kraichgaubahn hindurchgeführt werden sollte.

Wegen Insolvenz des beauftragten Bauunternehmens kamen die Bauarbeiten für den Streckenabschnitt Knittlingen–Großvillars zunächst zum Erliegen. Auch ansonsten konnte kein wesentlicher Baufortschritt mehr verzeichnet werden: 1921 wurde noch der Bau des Empfangsgebäudes in Knittlingen vergeben, und 1922 wurden drei Brücken zwischen Bretten und der Landesgrenze in Richtung Knittlingen sowie die Haltestelle Rehhütte erbaut. 1923 wurden die Arbeiten in Folge der Hyperinflation komplett eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt war die Strecke von Bretten bis Großvillars bis auf den Oberbau fertig gestellt, und im weiteren Verlauf bis Derdingen war die Trasse teilweise angelegt.

Im August 1924 forderte die Reichsbahndirektion Karlsruhe für einen Weiterbau der Strecke von den Anliegergemeinden ohne Erfolg einen Zuschuss in Höhe von 2 Mio. Mark an. Ein weiteres Mal wurde das Bauprojekt in der „Zusammenstellung der für ein Reichsbahnbauprogramm 1927 beantragten Bahnbauten“ erwähnt, wobei die Bahn nun aus wirtschaftlichen Gründen und zu Gunsten einer eventuellen Verlängerung nach Leonbronn als 750-Millimeter-Schmalspurbahn hätte ausgeführt werden sollen.

1933 gestattete das Reichsverkehrsministerium der Gemeinde Derdingen eine Überbauung des designierten Bahnhofsareals, da die Bahn wegen des aufkommenden Kfz-Verkehrs nicht mehr rentabel betrieben werden könne.

1942 war der in Angriff genommene Streckenabschnitt in der Topographischen Karte TK25 noch als „in Bau“ verzeichnet.

Im Dezember 1958 sprengte das Technische Hilfswerk die Brücke über die Wetterkreuzstraße in Knittlingen im Rahmen einer Notstandsübung.