Celle–Braunschweig-Gliesmarode
Bahnstrecke in Wendezelle (Landkreis Peine)
Streckennummer:1722
Kursbuchstrecke (DB):211a, 211d (bis 1970)
Streckenlänge:57,129 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
 von Hamburg-Harburg
 0,0 Celle
nach Gifhorn
 nach Hannover Hbf
 nach Lehrte
 Fuhsekanal
 Alte Aue
 7,7 Nienhagen (Kr. Celle)
Wirtschaftsweg
 11,9 Wathlingen
Fuhse
 16,9 Bröckel (Kr. Celle)
Erse
 Fuhse
 Fuhse
 22,5 Uetze (Han)
Fuhse
 Wirtschaftsweg
 Fuhse (Altarm)
 Fuhse
 Wirtschaftsweg
 26,1 Eltze
Wirtschaftsweg
 Wirtschaftsweg
 27,7 Plockhorst Berlin–Lehrte
 von der Berlin-Lehrter Eisenbahn
 Kreisstraße
 Straße
 nach Peine
 30,3 Eickenrode
Wirtschaftsweg
 Erse
 34,2 Wipshausen
36,0 Wipshausen Süd
38,7 Wense
41,3 Harvesse
Industriegleis: VW Logistikzentrum Braunschweig
 A 2 (n)
 A 2 (s)
 43,6 Wendezelle
Aue-Oker-Kanal
 Weiße Brücke, Wirtschaftsweg
 45,9 Industriegleis: Abfallentsorgungszentrum Watenbüttel (RAUA)
 Mittellandkanal
 48,1 Watenbüttel
A 392
 Okerflutbrücke (w)
 Okerflutbrücke (o)
 A 391
 Oker
 Anschluss Hafen
 Hamburger Straße (Straßenbahn Braunschweig)
 52,8 Braunschweig-Rühme
Anschluss Volkswagenwerk
 54,3 Braunschweig Nordkurve (Awanst, ehem. Bf)
 nach Braunschweig Nord
 Ringbahn
 von Gifhorn
 von Fallersleben
 Berliner Straße (seit 1990)
 Gliesmaroder Straße (alt)
 56,4 Braunschweig-Gliesmarode
nach Braunschweig Hbf

Die Bahnstrecke Celle–Braunschweig ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn in Niedersachsen. Zwischen dem Bahnhof Braunschweig-Gliesmarode und einem Anschlussgleis südlich von Harvesse findet (Stand: 2022) Güterverkehr statt. Der Abschnitt zwischen Harvesse und Celle ist stillgelegt.

Der Abschnitt zwischen Braunschweig und Harvesse wird gelegentlich als Spargel-Express bezeichnet. Diese Bezeichnung wurde ab 2003 durch die Bürgerinitiative pro Zug-kunft geprägt.

Die Reaktivierung der Strecke für den Schienenpersonennahverkehr zwischen Wipshausen und Braunschweig-Gliesmarode wird durch den Regionalverband Großraum Braunschweig untersucht.

Streckenverlauf

Die Strecke diente ursprünglich der direkten Verbindung der alten welfischen Städte Celle und Braunschweig. Sie wurde – Braunschweiger Wünschen entsprechend – mit Krümmungs- und Steigungsverhältnissen sowie dem Unterbau für eine Hauptbahn gebaut. Lediglich der Oberbau wurde für eine Nebenbahn ausgeführt. Die großzügige Trassierung ist auch erkennbar an der Dammlage mit mehrfacher Querung der Fuhse zwischen Wathlingen und Eltze. Auch die Bahnhofsgebäude wurden großzügig dimensioniert; sie waren nach einheitlichem Muster gebaut worden und ähnelten sich sehr. Jeder Bahnhof war für Personen- und Güterverkehr eingerichtet und mit mindestens einem Ladegleis ausgestattet.

Die historische Bahntrasse verläuft durch folgende Landkreise und kreisfreie Städte:

Geschichte

Planung

Schon beim Bau der ersten Eisenbahnen bestand in Braunschweig der Wunsch nach einer möglichst direkten Verbindung zu den Seehäfen. Auf Wunsch Hannovers wurde die erste Strecke jedoch über Lehrte gebaut. Da der gesamte Verkehr von Hamburg (mit Kopfmachen) als auch Berlin nach Hannover über Lehrte führte, war der Bahnhof entsprechend überlastet. So blieb der Wunsch nach einer direkten Verbindung, ohne den Umweg über Lehrte zu machen.

Dem ersten Gespräch am 15. Juni 1907 folgten Verhandlungen, die zum Staatsvertrag zwischen Preußen und Braunschweig vom 13. Januar 1912 führten. Vorausgegangen war die Auseinandersetzung um den Streckenverlauf auf Braunschweiger Gebiet. Die preußischen Planungen sahen ab südlich von Wendezelle vor: östlich von Bortfeld, westlich von Lamme und dann westlich von Broitzem einmündend in die Strecke Hannover–Braunschweig. Gebaut wurde auf braunschweigischen Wunsch die aufwendigere Strecke östlich um Braunschweig herum, damit auf dem damals bereits in Überlegung befindlichen Durchgangsbahnhof (1960 in Betrieb gegangen) ein nach Süden durchgehender Zugverkehr stattfinden könne; derartige Züge hat es jedoch nie gegeben.

Bau und Betrieb im 20. Jahrhundert

Nach Ratifikation in beiden Parlamenten und Austausch der Ratifikationsurkunden am 2. Juni 1913 in Berlin war der Staatsvertrag in Kraft und der Bau konnte beginnen. Während des Ersten Weltkrieges wurde der Bau zeitweise eingestellt. Am 1. September 1920 wurde die Strecke von Celle bis Uetze eröffnet. Die Einweihung der Strecke von Uetze nach Plockhorst erfolgte am 3. Mai 1921 und am 1. März 1923 ging die weitere Strecke bis nach Gliesmarode in Betrieb. Dort vereinigte sie sich mit der bestehenden Strecke Gifhorn–Braunschweig.

Bedingt durch den Bau des Mittellandkanales wurde die Eisenbahnstrecke zwischen Wendezelle und Völkenrode 1929 nach Westen verschwenkt, um eine kürzere Brücke zu ermöglichen. Im Zweiten Weltkrieg erlitt auch diese Strecke Schäden. Die Brücke über den Mittellandkanal wurde bei der Sprengung am 10. April 1945 beschädigt, dann sehr behelfsmäßig instand gesetzt, jedoch nach kurzer Zeit der Inbetriebnahme wieder für den Verkehr gesperrt. Im Februar 1946 zerstörte das Hochwasser der Oker die Okerflutbrücke (o). Nach endgültiger Reparatur der Mittellandkanalbrücke und Neubau der Okerflutbrücke (o) erfolgte ab 14. März 1949 wieder durchgehender Verkehr auf der Strecke.

Stilllegung

Am 27. Mai 1962 wurde der Personenverkehr Plockhorst–Braunschweig, am 23. Mai 1971 der Personenverkehr Celle–Plockhorst eingestellt. Der Güterverkehr wurde in folgenden Abschnitten eingestellt:

  • 30. Mai 1976 Wathlingen–Uetze
  • 31. Mai 1985 Nienhagen–Wathlingen
  • 29. September 1990 Celle–Nienhagen
  • 30. September 1990 Uetze–Harvesse (stillgelegt am 31. Dezember 1991)

Am 31. Dezember 1993 wurde der Güterverkehr zwischen Watenbüttel und Harvesse eingestellt; im Jahre 1998 wurde der Abschnitt stillgelegt. 1994 wurde die letzte Brücke im Turmbahnhof Plockhorst für den Ausbau der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin abgetragen, nachdem der Bahnsteig schon zehn Jahre früher entfernt wurde. Der bislang letzte Personensonderzug fuhr am 11. Dezember 1994 von Braunschweig bis Harvesse.

Die Strecke ist weitgehend stillgelegt und abgebaut. Teilweise wurden Grundstücke verkauft und überbaut. Die meisten Bahnhofsgebäude sind in Privatbesitz erhalten. Das Stück Westercelle (B 3) bis Nienhagen ist Trasse für eine Erdgasleitung im Eigentum der SVO Energie GmbH. Sie ist als privater Weg für Radfahrer und Fußgänger freigegeben. Von Gliesmarode bis einschließlich Harvesse liegt das Gleis; den weiteren Streckenverlauf im Landkreis Peine hat dieser ausgewiesen als Landschaftsschutzgebiet, in dem Eisenbahnverkehr zugelassen ist. Für den Abschnitt in Braunschweig gab es Überlegungen, ihn bis Wipshausen in ein Stadtbahnkonzept in Braunschweig einzubeziehen. Dies ist bisher aus Geldmangel gescheitert, taucht aber immer wieder in der Diskussion auf.

Betrieb

Trotz der großzügigen Anlage kam die Strecke über eine lokale Bedeutung nicht hinaus. 1962 fuhren im Personenverkehr fünf Zugpaare. Im Güterverkehr wurden hauptsächlich landwirtschaftliche Produkte (Zuckerrüben, Kartoffeln, Vieh) transportiert und Kohlen (Braunkohle-Briketts, Eierkohlen, Steinkohlen-Koks) empfangen. Zusätzlich gab es den Stückgutverkehr mit den in Personenzügen eingestellten Packwagen. In den letzten Jahren reichte ein Schienenbus mit Beiwagen für den Personenverkehr. In Betrieb ist die Strecke von Braunschweig-Gliesmarode bis kurz vor Harvesse; dort hat der Volkswagen-Konzern das VW Logistikzentrum Braunschweig errichtet. Im Herbst 2015 wurde nach einer Ertüchtigung der Strecke der Güterverkehr von VW – mit Betriebspausen – aufgenommen.

Reaktivierung

Auf einer Rangliste zu möglichen Streckenreaktivierungen im SPNV in Niedersachsen aus dem Frühjahr 2014 landete der Abschnitt Braunschweig-Gliesmarode–Harvesse auf Platz 1. Bei der abschließenden Bewertung erhielt die Strecke jedoch nur eine Kosten-Nutzen-Berechnung von 0,7, so dass eine Reaktivierung zunächst abgelehnt wurde.

Der Regionalverband Großraum Braunschweig (RGB) möchte die Wiederaufnahme des SPNV auf der Strecke erneut untersuchen lassen. Grund dafür ist, dass sich durch Investitionen zur Anbindung des VW-Logistikzentrums für den Güterverkehr die einmaligen Investitionskosten der Infrastruktur verringert haben. Die ermittelten Kosten einer Reaktivierung bis Harvesse haben sich so von 23,27 Millionen Euro auf 19,45 Millionen Euro verringert. Mit der neuen Untersuchung sollen sechs verschiedene Fälle betrachtet werden. Die Fälle unterscheiden sich in den Endpunkten Wendeburg, Harvesse und Wipshausen. Pro Endpunkt wird ein Stundentakt und ein Halbstundentakt untersucht.

Seit 2020 können bei Reaktivierungen bis zu 90 % der Kosten über Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) finanziert werden, sofern die Wirtschaftlichkeit dieser Maßnahme nachgewiesen ist. Im Frühjahr 2021 beantragte der RGB Mittel, um eine erneute Planung der Streckenreaktivierung durchzuführen.

Literatur

  • eisenbahn magazin 11/1991
  • Rolf Ahlers: Braunschweig-Celle - 100 Jahre Eisenbahnstrecke: Rückblick und Ausblick. Braunschweigische Heimat (109), 2023/2. Wendeburg 2023.

Einzelnachweise

  1. ↑ Stadtbahn nach Wendeburg? Einsteigen in den Spargel-Express. (PDF) UmweltZeitung, Februar 2014, abgerufen am 7. August 2022.
  2. ↑ Rolf Ahlers: Eisenbahnstrecke Celle-Braunschweig – der Beginn. In: Braunschweigische Heimat (101), 2015/2, S. 31.
  3. ↑ [Braunschweigische] Gesetz- und Verordnungssammlung, Nr 34, vom 21. Juni 1923: Verordnung, die Veröffentlichung des Staatsvertrages zwischen Braunschweig und Preußen wegen Herstellung einer Eisenbahn von Celle nach Braunschweig betreffend. Braunschweig, den 9. Juni 1913.
  4. ↑ Rolf Ahlers: Spuren im Feld zwischen Völkenrode und Wendezelle. In: Braunschweigische Heimat (101) 2015/2, S. 13–15.
  5. ↑ Martin Krauss: Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur 1997/98, in: Bahn-Report 2/1999, S. 4–7, hier: S. 6.
  6. ↑ Harvesse: Lückenschluss der Gleise. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Peiner Allgemeine. 27. März 2015, archiviert vom Original am 8. November 2018; abgerufen am 8. November 2018.
  7. ↑ LKW die „geeignetere Alternative“. In: Braunschweiger Zeitung. 22. Januar 2018, abgerufen am 8. November 2018.
  8. ↑ Nutzwert. (Nicht mehr online verfügbar.) In: mw.niedersachsen.de. 14. März 2014, archiviert vom Original am 18. März 2014; abgerufen am 8. November 2018.
  9. ↑ Nutzen-Kosten-Untersuchungen zur Reaktivierung von Schienenstrecken – Los III. (PDF) Abgerufen am 8. November 2018.
  10. ↑ Bettina Stenftenagel: Wendeburger Spargelexpress – Geld für Planung beauftragt. Braunschweiger Zeitung, 19. April 2021, abgerufen am 7. August 2022.
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