Entstehung

Im Jahre 1815 beschloss der Wiener Kongress die Rückgabe des seit 1792 von Frankreich annektierten Herzogtums Savoyen an das Königreich Sardinien.

Ab 1830, als die ersten Hauptstrecken des französischen Eisenbahnnetzes entstanden, begann die Diskussion über Eisenbahnprojekte zur Anbindung des Herzogtums an das internationale Eisenbahnnetz sowie für eine Verbindung zwischen Frankreich und dem zukünftigen Italien. Diese Projekte machten zwingend die Querung des Hauptalpenkamms zwischen Piemont mit dem sardischen Regierungssitz Turin und Savoyen notwendig. Der Zollagent und spätere Bauunternehmer Joseph François Médail aus Bardonecchia unterbreitete im August 1839 Karl Albert, dem König von Sardinien-Piemont, einen ersten Vorschlag für den Bau eines Tunnels unter dem Fréjus-Pass. Die durchs Maurienne-Tal führende Eisenbahn sollte am Schluss die Hauptstadt des Herzogtums Chambéry mit dem Regierungssitz des Königreichs in Turin verbinden. Médail verstarb jedoch 1844, ohne eine Antwort auf seinen Vorschlag erhalten zu haben.

Es verging ein weiteres Jahrzehnt, bis dem Königlichen Dekret von Viktor Emanuel II. vom 25. Mai 1853 zufolge die Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel gegründet wurde. Die Eisenbahngesellschaft übertrug der englischen Baufirma Jackson, Brassey and Henfrey den Bau des ersten eingleisigen Streckenabschnittes zwischen Choudy bei Aix-les-Bains und Saint-Jean-de-Maurienne. Die Arbeiten begannen umgehend, und der 80 km lange Abschnitt konnte am 20. Oktober 1856 eingeweiht werden.

Während des Sardinischen Krieges im Jahre 1859, bei dem die französische Armee unter Napoleon III. auf der Seite des Königreichs kämpfte, wurde die Eisenbahn für Truppentransporte zur Front der Schlacht bei Magenta genutzt, bei der am 4. April 1858 die Österreicher geschlagen wurden. Ein am 21. Juli 1858 unterzeichneter Geheimvertrag zwischen Camillo Cavour, dem Regierungsvorsitzenden des sardischen Königreichs, und Frankreich sah die Abtretung von Savoyen an Frankreich vor. Zwar verzichtete Napoleon III. im Anschluss an den am 8. Juli 1859 geschlossenen Vorfrieden von Villafranca darauf, Savoyen und die Grafschaft Nizza zu übernehmen, annektierte aber Savoyen am 14. Juni 1860, nachdem sich die Bevölkerung bei einer Volksabstimmung mehrheitlich für einen Anschluss an Frankreich entschieden hatte.

Diese Ereignisse hatten erhebliche Auswirkungen für die neu in Frankreich zu bauende Bahnstrecke. Ein kaiserlicher Erlass vom 27. Mai 1863 bestätigte zwar die Vereinbarung zwischen dem Minister für öffentliche Arbeiten und der Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel, dass die Konzession der Bahngesellschaft bestehen bleibt, aber gemäß zwei weiteren Vereinbarungen vom 9. Juni 1866 und vom 17. Juni 1867 musste die Bahngesellschaft alle auf französischem Boden gebauten und noch zu bauenden Streckenabschnitte dem französischen Staat überlassen, der sie wiederum an die Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) abstieß. Diese Vereinbarungen wurden am 27. September 1867 durch einen kaiserlichen Erlass in Kraft gesetzt.

Wegen des langsamen Fortschrittes beim Bau des Mont-Cenis-Eisenbahntunnels zwischen Modane und Bardonecchia schlug der leitende Ingenieur M. Brassey den Bau der Mont-Cenis-Bahn vor, einer provisorischen Eisenbahn von Saint-Michel-de-Maurienne über den Col du Mont Cenis nach Susa. Diese mit Fell-Lokomotiven befahrene Strecke ging am 15. Juni 1868 in Betrieb und wurde nur drei Jahre später am 19. September 1871 wieder eingestellt, als der Tunnel eröffnet wurde.

Inbetriebnahme der Streckenabschnitte

• 20. Oktober 1856: Aix-les-Bains–Saint-Jean-de-Maurienne
• 31. August 1857: Saint-Innocent–Aix-les-Bains
• 27. Juli 1858: Rhone-Brücke–Saint-Innocent.
• 2. September 1858: Culoz–Rhone-Brücke
• 17. März 1862: Saint-Jean-de-Maurienne–Saint-Michel-de-Maurienne.
• 20. Oktober 1871: Saint-Michel-de-Maurienne–Modane. Am selben Tag gingen auch der Mont-Cenis-Tunnel und die italienische Strecke bis Bussoleno in Betrieb.

Eisenbahnunfall von Saint-Michel-de-Maurienne

Am 12. Dezember 1917 ereignete sich einer der schwersten Eisenbahnunfälle der Welt bei Saint-Michel-de-Maurienne. Ein von Italien kommender vollbesetzter Militärzug entgleiste kurz vor dem Bahnhof wegen völlig ungenügender Bremswirkung, wobei ungefähr 700 Soldaten ums Leben kamen.

Elektrifizierung

Die Maurienne-Strecke wurde im Hinblick einer späteren Elektrifizierung der Bahnstrecke Marseille–Nizza von 1925 bis 1930 auf dem Abschnitt Chambéry–Modane für einen elektrischen Versuchsbetrieb mit einer seitlich angeordneten dritten Schiene für 1500 V Gleichstrom versehen.

Der Einrichtung und die Beobachtung des Versuchsbetriebes mit einer Stromschiene wurden im Vergleich mit einem Oberleitungsbetrieb als einfacher eingeschätzt. Außerdem wurde beim Errichten einer Oberleitung mit hohen Kosten gerechnet, weil die Lokomotiven auf den 30 ‰-Rampen der Strecke hohe Stromstärken benötigen. Die Fahrleitung hätte mit einer parallel zum Fahrdraht verlaufenden separaten großquerschnittigen Speiseleitung versehen werden müssen. Trotzdem wurde die Elektrifizierung mit dritter Schiene später nicht mehr ausgeführt, weil die Nachteile des Systems überwogen. So mussten in den Bahnhöfen mit einer Vielzahl von Weichen trotzdem Oberleitungen errichtet werden, und der Gleisunterhalt wurde wegen der in Bodennähe vorhandenen 1500 V aufwändiger.

Obwohl der Streckenabschnitt Culoz–Chambéry 1936 mit Fahrdraht überspannt wurde, blieb der Betrieb mit Stromschiene bis 1976 bestehen. Die letzten Stromschienen wurden zwischen Aiguebelle und Épierre entfernt. Die Nebengleise der Bahnhöfe behielten die Masten der Einfachfahrleitung aus den 1920er-Jahren. Einzig in Montmélian auf der Verbindungskurve für die Züge aus Saint-Pierre-d’Albigny in Richtung Grenoble wurden die alten Masten zwischen den Jahren 2012 und 2013 entfernt.

Für den Stromschienenbetrieb wurden 1922 vier Versuchslokomotiven bestellt. Nach deren Erprobung ab 1925 folgten Bestellungen über 30 Güterzugs- und 4 Schnellzugslokomotiven, die in den Jahren 1927 bis 1930 abgeliefert wurden. Eine der Schnellzugslokomotiven, die 2CC2 3402, ist erhalten geblieben. Sie ist die einzige unter Denkmalschutz gestellte Lokomotive und wird von der Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard (APMFS) im Rundschuppen des Depots Chambéry betreut. Die Lok ist funktionsfähig, darf aber wegen fehlender Zulassung die Strecke nicht mehr befahren.

Aufgrund des gestiegenen Güterverkehrsvolumens wurden ab 1960 zusätzlich 22 Lokomotiven der Baureihe BB 1–80 der ehemaligen Chemin de fer de Paris à Orléans (PO) eingesetzt. Die „Biquettes“ (Geissen) genannten Lokomotiven verkehrten stets in Doppeltraktion. Eine ist erhalten geblieben und im Eisenbahnmuseum Mühlhausen ausgestellt.

Ende der 1950er-Jahre wurden sechs Loks der Baureihe CC 7100 mit Schleifschuhen für die dritte Schiene ausgerüstet. Ab 1970 kamen 20 Lokomotiven der Baureihe CC 6500 als letzte für den Stromschienenbetrieb ausgerüstete Fahrzeuge zum Depot Chambéry. Von ihnen ist die CC 6558 das einzige erhaltene Exemplar. Sie hat immer noch eine Zulassung und wird vom APMFS für Extrafahrten benutzt. Die Schleifschuhe sind aber abgebaut worden. Die 1973 dem Depot zugeteilten 35 Lokomotiven der Baureihe CC 7100 hatten bereits keine Schleifschuhe mehr.

Die Liste der Elektrolokomotiven der Maurienne-Strecke führt alle für den Einsatz auf der Strecke mit Schleifschuhen ausgerüsteten Lokomotiven auf.

Überschwemmung von 1957

In der Nacht vom 13. auf den 14. Juni 1957 verwüstete ein Hochwasser der Arc das ganze Tal der Haute-Maurienne und fügte der Strecke zwischen Modane und Pontamafrey schwere Schäden zu: 15 Kilometer Gleis wurden mitgerissen, der Bahnhof Saint-Michel-de-Maurienne und der Rangierbahnhof Saint-Jean-de-Maurienne überschwemmt, zahllose Böschungen zerstört, eine Brücke stürzte ein, und einige Tunnel wurden mit vom Fluss mitgerissenem Schotter gefüllt, im Bahnhof Saint-Michel-de-Maurienne stürzten Fahrleitungsmasten um, und an einigen Stellen waren die Schienen verwunden. Ab 4. Juli verkehrten die Züge wieder mit Elektrolok auf beiden Gleisen.

Streckenverlauf

In Culoz im Rhonetal gabelt sich die von Lyon heranführende Strecke in den nördlichen Ast nach Genf und – südostwärts – die hier beschriebene Trasse. Nach Querung der Rhone strebt die Strecke im trockengefallenen glazialen Seebecken dem Ostufer des Lac du Bourget zu und wird vom Bergzug des Mont de Corsuet an den Seerand bis etwa Grésine gedrängt. Unmittelbar am Ufer wird nun Aix-les-Bains erreicht, wo die Bahnstrecke Aix-les-Bains–Annemasse abgeht. Weiter Richtung Süden wird über die breite Furche der Leysse Chambéry erschlossen, von wo aus das Tal der Isère über eine flache Wasserscheide erreicht wird und im Bahnhof von Montmélian der Abzweig nach Grenoble. Isèreaufwärts am nördlichen Talhangfuss geht es nun weiter bis Saint-Pierre-d’Albigny, wo die Bahnstrecke nach Bourg-Saint-Maurice via Albertville ihren Ausgang nimmt. Das Haupttal wird südwärts ins Tal der Arc (Isère) hinein verlassen und dieses, bis Saint-Jean-de-Maurienne, weitgehend am rechtsseitigen Talboden benutzt. Die sich langsam verengende Gewässerkerbe wird nun reicher an Kunstbauten und Flusswechseln, ehe Modane mitten in den Grajischen Alpen und die Bahnstrecke Modane–Turin sowie der Mont-Cenis-Eisenbahntunnel erreicht werden.

Höchstgeschwindigkeit

Nachfolgend sind die Höchstgeschwindigkeiten in Fahrrichtung Culoz–Modane aufgeführt, die 2012 für die AGC, X 72500, TGV und Z2 galten. Die Güterzüge verkehrten mit niedrigeren Geschwindigkeiten.