Vorplanungen

Die Realisierung der Linie war von der zwischen Roth und Fischbach geplanten „Fernbahn-Ersatztrasse“ durch den Nürnberger Reichswald abhängig, die den Streckenabschnitt Nürnberg–Roth entlasten und somit Platz für den S-Bahn-Verkehr auf der vorhandenen zweigleisigen Strecke schaffen sollte. Nachdem von den angrenzenden Kommunen und von Bürgerinitiativen Widerstand gegen die „Reichswald-Trasse“ laut wurde, unterzog die BD Nürnberg zwischen 1980 und 1985 den Planungen im Auftrag der Deutschen Bundesbahn einer Prüfung. Parallel dazu schlug die BD mit dem Bau einer Neubaustrecke von Nürnberg nach Ingolstadt eine alternative Variante vor, die in der Politik und den angrenzenden Kommunen mit Ausnahme des Regierungsbezirkes Schwaben und der Stadt Augsburg Zuspruch fand. Daraufhin wurde ein weiteres Gutachten in Auftrag gegeben, was die S-Bahn-Planungen erneut verzögerte. Erst nach Abschluss dieses Gutachtens im Juni 1991, das sich für die Neubaustrecke aussprach, konnten die Planungen für die S3 wieder aufgenommen werden. Diese wurden zu Gunsten einer eigenen, mit zweigleisigen Begegnungsabschnitten parallel zur Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg verlaufenden eingleisigen Trasse, geändert.

Im Herbst 1991 stimmten der Bund und der Freistaat Bayern der geänderten Planung zu. Die Strecke sollte in weiten Teilen eingleisig geführt werden. Zwischen Roth und Büchenbach sowie zwischen Rednitzhembach und Schwabach waren zwei Gleise vorgesehen. Eine Umweltverträglichkeitsüberprüfung stand Anfang 1992 noch aus. Regionalzüge sollten weiterhin in Roth, Schwabach, Reichelsdorf, Eibach und Sandreuth halten. Ein erster Planfeststellungsantrag sollte Mitte 1992 gestellt werden, die Fertigstellung war bis Ende der 1990er Jahre vorgesehen.

Bau

Der Spatenstich für den Bau der Strecke erfolgte am 29. Juni 1994 am Bahnhof Nürnberg-Reichelsdorf. Für die anstehenden Baumaßnahmen, welche die Erweiterung der vorhandenen Gleisinfrastruktur, die Errichtung zahlreicher Kunstbauten sowie den S-Bahn-gerechten Um- und Neubau der vorhandenen Stationen an der neuen Trasse umfassten, wurden etwa 700 Millionen D-Mark (etwa 358 Millionen Euro) aufgewendet.

Infrastruktur

Die Haltepunkte Nürnberg-Sandreuth, Reichelsdorfer Keller, Katzwang, Schwabach-Limbach, Rednitzhembach und Büchenbach wurden aufgelassen und durch in der Lage verschobene Neubauten an der S-Bahn-Strecke ersetzt. An den Bahnhöfen Nürnberg-Eibach, Nürnberg-Reichelsdorf sowie Schwabach wurden separate S-Bahnsteige errichtet und die alten Bahnsteige für den Personenverkehr stillgelegt, der Bahnhof Roth erhielt einen neuen, sich nördlich des Bahnhofsgebäudes befindenden, Mittelbahnsteig für die dort endenden S-Bahn-Züge. Mit einer Verzögerung von drei Jahren wurde am 5. September 2004 noch der Haltepunkt Nürnberg-Steinbühl dem Verkehr übergeben, der sich zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Nürnberg-Sandreuth am Ostende des Überwerfungsbauwerks befindet. Alle errichteten Bahnsteige sind 145 m lang, 96 cm hoch und mit barrierefreien Zugängen ausgestattet. Als Bauoption war zwischen Nürnberg-Eibach und Nürnberg-Reichelsdorf der Bau des Haltepunktes Nürnberg Wiener Straße vorgesehen. Zur Verknüpfung mit dem Individualverkehr wurden Abstellmöglichkeiten für Fahrräder (B+R) an allen Stationen, außer in Schwabach-Limbach, sowie für PKW (P+R) an allen Stationen, außer in Nürnberg-Steinbühl und Nürnberg-Sandreuth errichtet.

Die Steuerung der gesamten Strecke erfolgt aus einem neu errichteten Elektronischen Stellwerk (Typ SIMIS C) in Nürnberg-Eibach, das am 8. Mai 2001 in Betrieb genommen wurde.

Strecke

Den geänderten Planungen folgend wurde eine abwechselnd ein- und zweigleisige S-Bahn-Trasse erstellt, die zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Nürnberg-Eibach westlich und zwischen Nürnberg-Reichelsdorf und dem Endbahnhof Roth östlich der bestehenden Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg verläuft. Damit die S-Bahn-Züge wie vorgesehen an den Gleisen 1–3 beginnen und ohne Kreuzung der bestehenden Streckengleise in Richtung Roth ausgefädelt werden konnten, musste der Spurplan der westliche Bahnhofsausfahrt zudem zur Schaffung zweier Abstellgleise für S-Bahn-Garnituren in Teilen modifiziert werden. Daran anschließend wurde ein insgesamt 604 Meter langes eingleisiges Überwerfungsbauwerk über die Bahnstrecken nach Bamberg und nach Crailsheim errichtet. Als weitere Brückenbauwerke entstanden eine etwa 125 Meter lange Stahlfachwerkbrücke zur Überquerung von Südwesttangente und Main-Donau-Kanal, ein Überwerfungsbauwerk zwischen Nürnberg-Eibach und Nürnberg-Reichelsdorf zum Wechsel von der West- auf die Ostseite der Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg sowie drei integrale Brücken über das Rednitz-, Schwabach- und Aurachtal. Zum Schutz der Anwohner wurde die Strecke fast auf gesamter Länge mit Lärmschutzwänden versehen.

Die 604 m lange Steinbühler Brücke war bei ihrer Eröffnung die längste Brücke Nürnbergs.

Ausblick

Im Dezember 2021 wurde die Planung zur Bahnsteiganhebung bzw. Gleisabsenkung von 21 Stationen entlang der Linie S2 (Roth–Nürnberg–Altdorf) ausgeschrieben. Eine weitere Ausschreibung folgte im Mai 2022. Geplant sind Gleisanhebungen, -senkungen sowie Bahnsteigabsenkungen in vier Baustufen.

Verlauf

Die eingleisige S-Bahn-Trasse verlässt den Nürnberger Hauptbahnhof gen Westen, führt zunächst am Außengelände des Verkehrsmuseums vorbei. Ab dem Steinbühler Tunnel geht die Strecke in das 604 Meter lange Überwerfungsbauwerk über, das in einer lang gestreckten Linkskurve die Bahnstrecke nach Bamberg und nach Crailsheim sowie den Frankenschnellweg überquert. Am Beginn des Bauwerks befindet sich der Haltepunkt Nürnberg-Steinbühl, der Verknüpfungspunkt zum städtischen Straßenbahnnetz ist. Danach führt die Strecke an den Stadtteilen Schweinau im Westen und Sandreuth im Osten vorbei und überquert den Südring (B 4 R) mit einer Brücke auf der sich der Haltepunkt Nürnberg-Sandreuth befindet. Im weiteren Verlauf wird die Strecken vom Verbindungsgleis Rangierbahnhof–Hauptgüterbahnhof sowie der Ringbahn höhenfrei gekreuzt und überquert anschließend die parallel zueinander verlaufen Verkehrswege Südwesttangente und Main-Donau-Kanal.

Ab Streckenkilometer 4,6 wird die Strecke zweigleisig und führt, nachdem sie den Haltepunkt Nürnberg-Eibach erreicht hat, östlich am gleichnamigen Stadtteil vorbei. Anschließend trifft die Strecke auf den parallel verlaufenden Frankenschnellweg und überquert auf Höhe des Königshofer Weges die Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg, um fortan auf deren Ostseite zu verlaufen. Zunächst westlich der Strecke erstreckt sich der Stadtteil Reichelsdorf, der mit Nürnberg-Reichelsdorf einen Haltepunkt an der Überführung über die Weltenburger Straße hat. Im Anschluss daran durchschneidet die wieder eingleisige Strecke die sich nach Südosten ausdehnende Bebauung von Reichelsdorf und verlässt nach dem Haltepunkt Reichelsdorfer Keller zum ersten Mal das Nürnberger Stadtgebiet. Nun verläuft die Strecke parallel zum Rednitztal, das kurz darauf mit einer 170 Meter langen Brücke überquert wird, tangiert den Schwabacher Stadtteil Wolkersdorf und berührt am Haltepunkt Katzwang noch einmal das Nürnberger Stadtgebiet.

Weiter führt die Strecke – wieder zweigleisig – durch den Schwabacher Stadtteil Limbach, überquert die Schwabach und erreicht den Bahnhof Schwabach, der sich am Ostrand der Kernstadt befindet. Anschließend überquert die Strecke die Bundesstraße 2, tangiert den Stadtteil Forsthof und führt, unter der Bundesautobahn 6 hindurch sowie am Stadtteil Vogelherd vorbei, wieder eingleisig aus Schwabach hinaus. Am Rednitzhembacher Ortsteil Igelsdorf vorbei erreicht die Strecke den Haltepunkt Rednitzhembach, der sich allerdings im Ortsteil Plöckendorf befindet, und trifft nach Untermainbach erneut auf die Rednitz. Dieser folgt die Strecke fortan, erreicht – wieder zweigleisig – den Haltepunkt Büchenbach am Ostrand der gleichnamigen Gemeinde und überquert, sich bereits auf Rother Stadtgebiet befindend, die Aurach. Im weiteren Verlauf führt die Strecke westlich an der Rother Innenstadt vorbei und endet schließlich im Bahnhof Roth, wo die S-Bahn-Strecke betrieblich in einem zweigleisigen Haltepunkt ohne Gleiswechselmöglichkeit endet. Das westliche Streckengleis geht im Anschluss in die Bahnstrecke Roth–Greding nach Hilpoltstein über.

Ausbauzustand

Die Strecke ist eingleisig und verfügt von Streckenkilometer 4,6 bis 8,8 und 13,1 bis 16,9 über zweigleisige Begegnungsabschnitte. Des Weiteren ist sie durchgehend elektrifiziert und darf mit einer Streckenhöchstgeschwindigkeit von 120 km/h befahren werden. Alle Bahnhöfe und Haltepunkte entlang der Strecke verfügen über 145 m lange und 96 cm über Schienenoberkante hohe Bahnsteige.