Vorgeschichte und Bau der Bahnstrecke

Erste Planungen für die Strecke wurden zu Beginn der 1880er-Jahre unter anderem durch Theodor Deppe erstellt. Anfang der 1890er-Jahre einigten sich der Preußische Staat und das Fürstentum Lippe über die Finanzierung. Nachdem die Preußische Staatseisenbahn 1895 die Verbindungsstrecke zwischen der Cöln-Mindener Eisenbahn in Herford und der Hannover-Altenbekener Bahn in Himmighausen bei Altenbeken über Lage eröffnet hatte und stadtplanerische Probleme in Lemgo gelöst waren, konnte am 8. Juli 1896 der erste Abschnitt auf lippischem Territorium von Lage nach Lemgo über Hörstmar in Betrieb genommen werden. Am 2. November 1896 folgte das längere Teilstück, von Lemgo über Dörentrup nach Barntrup. Ziemlich genau ein Jahr später, am 30. Oktober 1897, wurde der vorerst letzte Abschnitt von Barntrup über Aerzen nach Hameln feierlich eröffnet.

Gebaut und betrieben wurde die Bahnstrecke von preußischer Seite. Die bautechnisch schwierigsten Bauwerke waren dabei der 316 Meter lange Klüttunnel und die Weserbrücke Hameln. Die nächste Erweiterung der lippischen Nebenbahn wurde erst am 1. Oktober 1903 vorgenommen, nunmehr in entgegengesetzter Richtung von Lage bis zum Bahnhof Oerlinghausen (in Asemissen, heute Ortsteil von Leopoldshöhe). Genau ein Jahr danach erreichte die Strecke ihren Endausbau mit Fertigstellung des letzten Abschnitts von Oerlinghausen (Asemissen) nach Bielefeld. Nun war ein durchgehender Betrieb von Hameln bis Bielefeld möglich.

Entwicklung bis 1949

Als die durchgehende Verbindung geschaffen war, erlebten die anliegenden Ortschaften einen leichten wirtschaftlichen Aufschwung, und das Reisen wurde für die Menschen wesentlich einfacher. Dennoch erfolgte die Industrialisierung nur langsam, so dass in den ersten Jahren keine großen Güteraufkommen entstanden. Erst nach Bildung einiger Genossenschaften und der Ansiedlung holzverarbeitender Betriebe stieg der Güterverkehr weiter an.

Über die Auswirkungen des Ersten Weltkriegs auf die Strecke ist wenig bekannt. Im Jahr 1920 erfolgte der Übergang der Staatseisenbahnen der Länder auf die Deutsche Reichsbahn, welche den Betrieb der Strecke von der Preußischen Staatseisenbahn übernahm.

Ab 1927 erfolgte in Barntrup der Anschluss an die neugebaute Extertalbahn, die als Privatbahn bis 1929 von Barntrup über Bösingfeld nach Rinteln verlängert wurde.

Im Zweiten Weltkrieg kam es zur kriegsbedingten Steigerung der Transportmengen. Gegen Ende des Krieges wurden größere Bahnknoten von den Alliierten verstärkt angegriffen. Zu diesen Angriffen an der Strecke gehörten Luftangriffe auf den Hamelner und Bielefelder Bahnhof sowie den Bahnhof von Lage sowie ein Luftangriff auf einen Triebwagen bei Aerzen. Die größten Auswirkungen hatte die Sprengung der Weserbrücke in Hameln-Klüt durch deutsche Pioniere am 5. April 1945. Mit dem Wiederaufbau der schwer beschädigten Brücke wurde mit Einverständnis der Briten bereits im Oktober 1945 begonnen. Erst am 19. Dezember 1949 konnte die Brücke wieder dem Verkehr übergeben werden. So lange endeten die Züge am Haltepunkt Hameln-Klüt.

Entwicklung der Strecke 1945 bis zur Sanierung 1995

Die Elektrifizierung der Begatalbahn ist 1975 durch Lemgoer Interventionen auf politischer Ebene verhindert worden. Die Bundesbahn wollte nur den Abschnitt Lage–Bielefeld mit Fahrdraht ausrüsten; der schon Mitte der 1970er-Jahre defizitär betriebene Abschnitt nach Hameln wäre dadurch langfristig abgekoppelt worden. Das hätte bedeutet, dass Lemgo seinen Bahnanschluss verloren hätte. Am 27. September 1980 wurde der Personenverkehr nach Hameln tatsächlich eingestellt, gleichzeitig auch der Güterverkehr zwischen Hameln und Klein Berkel. Zwischen Klein Berkel und Aerzen endete der Güterverkehr am 31. Mai 1985. Die Strecke wurde bis Herbst 1985 zwischen Hameln und Aerzen schrittweise abgebaut. Der Abschnitt bis Aerzen wurde für Güterverkehr noch bis 1994 erhalten, dann erfolgte auch hier der Rückbau, so dass die Strecke heute nur noch bis Barntrup befahrbar ist. Danach fuhren nur noch Bedarfsgüterzüge und Museumszüge der Landeseisenbahn Lippe über Lemgo hinaus in östliche Richtung.

Dagegen wurde Mitte der 1980er-Jahre auf dem Streckenstück Lemgo–Bielefeld versuchsweise ein Taktfahrplan mit Dieseltriebzügen 624 nach heutigem Muster eingeführt, der zu den lang erhofften Steigerungen der Fahrgastzahlen führte.

Mit der Bahnreform erfolgte 1994 die Umnummerierung der Kursbuchstrecke 204 in 404.

Entwicklung der Strecke seit 1995

Eingesetzte Fahrzeuge

Die seit der Streckeneröffnung vorherrschende Dampflok-Bespannung der Strecke dominierte nach dem Krieg noch bis in die 1970er-Jahre hinein. War es in den Anfangsjahren noch die Preußische T 3, welche zur Zugförderung genutzt wurde, so musste schon ab 1910 die leistungsfähigere T 9.3 verwendet werden. Nach dem Ersten Weltkrieg tauchte auch die T 14 und später die Einheitslokomotive Baureihe 86 auf. In den 1930er-Jahren wurde mit der Preußischen G 10 eine Schlepptenderlokomotive auf der Strecke eingesetzt und blieb dort bis etwa 1954 im Einsatz. Sie wurde vor Güterzügen und gelegentlich auch vor Personenzügen verwendet. Nach dem Zweiten Weltkrieg befuhr die Preußische T 18 von 1948 bis 1953 die Strecke, wurde allerdings von 1953 bis 1961 von der T 14.1 abgelöst. Von 1949 bis 1963 war auch die Preußische P 8 auf der Begatalbahn in Betrieb. Den Abschluss des Dampfzeitalters in der Mitte der 1970er Jahre bildete die Baureihe 50, welche bei der Deutschen Bundesbahn im Grunde die Mehrzwecklokomotive für Personen- und Güterzüge war. Auch Lokomotiven der Baureihe 23 fuhr von 1969 bis 1972 auf dieser Strecke. In Ausnahmefällen, etwa bei der Beförderung von Militärgüterzügen mit Panzern oder mit Sondergüterzügen für einen kompletten Zirkus, konnte auch die schwere Baureihe 44 angetroffen werden.

Ab Anfang der 1960er Jahre wurden Diesellokomotiven des Bw Bielefeld der Baureihe V 100 eingesetzt. Sie übernahmen die Aufgaben der Dampfloks zwischen Bielefeld und Lemgo. Güterzüge wurden zu dieser Zeit auch mit einer Wehrmachts-Diesellok der Reihe V 36 gefahren, ab 1968/69 auch mit Loks der Baureihe V 90 und ab 1973 mit denen der Reihe V 160. Die Baureihe 218 kam gelegentlich vor Militärzügen zum Einsatz.

Schon früh fuhren zu verkehrsschwächeren Zeiten Triebwagen auf der Strecke. Bereits ab 1912 wurden Wittfeld-Akkumulatortriebwagen vom Bw Hameln aus eingesetzt. Zur Zeit der Reichsbahn fuhren die Triebwagen nur bis Lage (Lippe). Nach dem Zweiten Weltkrieg modernisierte die Bundesbahn die Triebwagen, steigerte ihre Reichweite und setzte sie als ETA 177/178 und 180 auf der ganzen Strecke bis Bielefeld ein. Abgelöst wurden sie ab 1961 durch die neu gebauten Akku-Triebwagen der Baureihe ETA 150, welche sich bis 1980 halten konnten. Bei schlechten Witterungsverhältnissen, wie beispielsweise starkem Schneefall, wurden die Triebwagen oft von Dieselloks der Baureihen 211/212 gezogen.

1964 tauchten Dieseltriebwagen der DB-Baureihe VT 24 auf. Sie befuhren den Streckenabschnitt Barntrup–Bielefeld und weiter nach Münster. 1979 fuhr auch im Rahmen von Sondereinsätzen der TEE-Triebwagen der Baureihe 601 auf der Strecke. Vor der Privatisierung wurde auch die DB-Baureihe 628 eingesetzt. Heute fährt die Eurobahn die Linie RB 73 „Der Lipperländer“ von Bielefeld bis Lemgo-Lüttfeld und den RE 82 „Der Leineweber“ auf dem Streckenabschnitt von Lage (Lippe) bis Bielefeld mit dem Bombardier Talent.

Planungen zu einer Reaktivierung zwischen Lemgo und Barntrup

Schon seit Anfang der 1980er-Jahre, also kurz nach Aufgabe des Personenverkehrs zwischen Hameln und Lemgo, gab es erste Überlegungen, die Gesamtstrecke wieder im SPNV zu befahren. Dabei kam vor allem in Hameln der Vorschlag einer stadtbahnähnlichen Verwendung auf. Diese Pläne wurden aber schnell wieder verworfen. Dies wäre eine optimale Erschließung des südwestlichen Stadtgebietes von Hameln gewesen, denn mittlerweile wurden in unmittelbarer Nähe zum ehemaligen Bahnhof Klein Berkel zwei größere Einkaufszentren mit unvorteilhafter Verkehrsanbindung angesiedelt. Aus heutiger Sicht ist die Reaktivierung bis Hameln allerdings sehr unwahrscheinlich, da die Strecke ab der Landesgrenze entwidmet und teilweise überbaut ist.

Während nun Jahrzehnte nach der Teilstillegung der neue Haltepunkt Lemgo-Lüttfeld seit 2007 in Betrieb ist, beschäftigten sich der Fahrgastverband Pro Bahn mit der Reaktivierung des Personenverkehrs und die Landeseisenbahn Lippe e. V. (LEL) mit der Nutzung als Museumsbahn zwischen Barntrup und Lemgo. Um die gemeinsamen Interessen besser zu vertreten, gründeten 2008 beide Vereine die Initiative Pro-Begatalbahn.

Außerdem wurde seit 2007 durch ehrenamtliche Helfer aus der Bevölkerung und der LEL das zugewachsene Streckenstück ab Lemgo von der Vegetation befreit und wieder befahrbar gemacht. Seit 30. Mai 2009 sind zwischen Barntrup und Dörentrup wieder reguläre Zugfahrten möglich. Dadurch konnte am 23. August 2009 erstmals ein moderner Triebwagen der Eurobahn für Werbezwecke zwischen Barntrup und Dörentrup pendeln.

Obwohl am 24. Juni 2010 der VVOWL auf seiner Verbandsversammlung entschied, eine Reaktivierung bis Barntrup aktiv voranzutreiben und eine Aufnahme in den westfalenweiten Nahverkehrsplan erfolgte, wurde am 4. November 2010 bekannt, dass diese Absicht vorerst gescheitert ist. Grund waren hauptsächlich prognostizierte Kosten, die von den Anliegerkommunen nicht getragen werden konnten. Noch im November 2010 sollte entschieden werden, ob und wie die Strecke zukünftig für eine spätere Reaktivierung erhalten bleiben kann.

In einem Gutachten wurde nachgewiesen, dass eine Reaktivierung im Abschnitt Lemgo-Lüttfeld–Barntrup volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Der Gutachter ermittelte in einer standardisierten Bewertung einen Nutzen/Kosten-Faktor von 1,56. Bei einer durchgehenden Verbindung mit der Linie RB 73 nach Bielefeld werden in diesem Abschnitt 1.400 Fahrgäste pro Tag prognostiziert. Dabei ist die Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf 80 km/h und die Errichtung von vier Stationen vorgesehen.

Elektrifizierung

Schon vor vielen Jahren gab es Pläne, die Bahnstrecke zu elektrifizieren. In einem Artikel der Lippischen Landes-Zeitung Anfang 2020 wurde berichtet, dass der nordrhein-westfälische Pro-Bahn-Vorsitzende Willi Wächter in einem Gespräch mit dem DB-Konzernbevollmächtigten in Nordrhein-Westfalen und dem Leiter der DB-Infrastrukturentwicklung darauf gedrängt habe. Im gleichen Artikel meinte der Geschäftsführer des Zweckverbandes Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) Joachim Künzel, dass ab Mitte der 2020er Jahre auf dem OWL-Dieselnetz keine dieselbetriebenen Züge mehr fahren werden. Am 5. Juni 2021 wurde dann offiziell verkündet, das ein Teilabschnitt der Bahnstrecke Bielefeld–Hameln elektrifiziert werden soll. Dies betrifft den Abschnitt zwischen Bielefeld Ost und Lage und nicht den östlichen Teil bis Lemgo-Lüttfeld oder Lemgo-Schloß Brake. Auf der RB 73 sollen zukünftig laut dem NWL Akkutriebzüge mit Stromabnehmern eingesetzt werden. Hierdurch werden neue Möglichkeiten eröffnet, wie z. B. den RE 82 mit Elektrotriebzügen bis Kassel-Wilhelmshöhe durchzubinden und so einen wichtigen Lückenschluss zwischen Bielefeld und Kassel zu erzielen.

Fuß- und Radweg

Innerhalb von Klein Berkel, zwischen Groß Berkel, Aerzen, Reher und Grießem lässt sich die Trasse zu Fuß oder mit dem Fahrrad nutzen. Im Ortskern von Aerzen ist dies allerdings durch Abbruch des Bahndamms nicht möglich, dort muss man auf Straßen ausweichen.

Der Weg selbst ist geschottert und teilweise mit Informationstafeln über die vorherige Nutzung versehen. Es stehen noch einige Kilometersteine zwischen Aerzen und Grießem, außerdem liegen am Haltepunkt Selxen noch die Bahnsteigkanten auf dem ehemaligen Bahnsteigplateau. Teilweise sind noch die Verkabelungen von Bahnübergängen zu finden.

Im Raum Aerzen wird der Radweg als Lager Bahnweg bezeichnet.

Weitere Verwendung

Die Streckenteile, die bisher nicht als Fuß- oder Radweg verwendet wurden, liegen entweder brach oder sind bebaut worden. Besonders fallen jedoch die Weserbrücke, der Klüttunnel und der Abschnitt Barntrup-Sonneborn auf.

Die Weserbrücke stand bis 2008 größtenteils noch komplett, jedoch entschied man sich, im Hamelner Hafenbereich die Überlandbauten abzureißen, um die anliegenden Grundstücke besser vermarkten zu können. Ob die restliche Brücke noch eine Zukunft als Fuß- oder Radweg hat, ist wegen hoher Instandsetzungskosten ungewiss.

Der Klüttunnel existiert noch heute, dient allerdings mit inzwischen halb vermauerten Tunnelportalen als Schutzraum für seltene Fledermausarten. Ein ähnliches Projekt ist im Sauerland entstanden.

Während im niedersächsischen Bereich der Oberbau bereits seit 2006 vollkommen gleislos ist, stand bis vor ein paar Jahren der nordrhein-westfälische Streckenteil zwischen Barntrup – Sonneborn unter einem Trassenerhaltungsplan. Mittlerweile gibt es den Trassenerhaltungsplan allerdings nicht mehr, und aktuelle Planungen der Deutschen Bahn haben seit Anfang November 2010 dazu geführt, dass auch diese Reststrecke bis Februar 2011 komplett abgebaut wurde.